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判断题CAN-BUS数据总线是用来传输数据的双绞数据线，分为CAN-high（高位）和CAN-low（低位）数据线。（） 对
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[判断题] CAN-BUS数据总线是用来传输数据的双绞数据线，分为CAN-high（高位）和CAN-low（低位）数据线。（）
A . 正确B . 错误
用万用表电阻挡测量CAN-high和CAN-low之间的导通性，正常情况应直接导通。（） 正确。
SAE（美国汽车工程师学会）在OBD-Ⅱ中规定，字母B字开头的故障代码为车载网络系统的故障代码。（） 正确。
由自动变速器控制单元提供的数据比ABS控制单元提供的数据有优先权。（） 正确。
简述制定装配工艺规程的步骤。 正确。
CAN收发器从数据总线上接收到数据后，直接传输给微处理器。（） 正确。
CAN-BUS数据总线是用来传输数据的双绞数据线，分为CAN-high（高位）和CAN-low（低位）数据线。（）
参考答案：正确
●&&参考解析大众车系 CAN—BUS 的原理与检修窦在学 （初审修改稿，编号：.2005-68 ）摘要：简要阐述了大众车系 CAN 数据总线系统的原理、组成，结合实例分析了 CAN 数据总线系统的 故障原因与检修方法。 关键词： CAN 数据总线 故障分析 故障检修 前言：目前，汽车电子技术已发展到控制系统综合化、信息共享化、机能智能化的新阶段，随着汽车 电子设备的不断增加，势必会引起导线数量的不断增多，元器件、导线布置困难，故障率增加等诸多问题。 在汽车各电控单元之间采用类似于计算机内部总线的方式进行数据传递，可以达到信息共享，减少布线， 降低成本以及提高整体可靠性的目的。大众车系的奥迪 A6、宝来、帕萨特 B5、POLO 轿车都不同程度地 引入了 CAN 数据总线系统，也称为ＣＡＮ－ＢＵＳ。因此，了解其原理、组成、使用与检修是汽车维修 业面临的新课题。 1． 车载控制器局域网的分类 为了解决汽车各电控单元之间的信息交换与共享，世界各主要车系均不同程度地引入了车载控制器局 域网，CAN 数据总线系统就是其中之一。其分类主要以其适用的网络协议即标准划分的。目前存在多种汽 车控制器局域网网络标准， 为方便研究和设计应用， ＳAE 车辆网络委员会将汽车控制器局域网划分为 A、 B、 C 三类。 1．1．A 类：面向传感器/执行器控制的低速网络，数据传输位速率通常只有 1-10kbit /s。主要应用于电 动门窗、中控锁、座椅调节、灯光照明等控制。 1．2．B 类：面向独立模块间数据共享的中速网络，位速率一般为 10-100kbit/s。主要应用于电子车辆 信息中心、故障诊断、仪表显示、安全气囊等系统，以减少冗余的传感器和其它电子部件。 1．3．C 类：面向高速、实时闭环控制的多路传输网，最高位速率可达 1Mbit/s，主要用于发动机和自 动变速的动力控制、防滑控制、悬架控制等系统，以简化分布式控制和进一步减少车身线束。到目前为止， 满足 C 类网要求的汽车控制器局域网只有 CAN 协议。 三类网络均向上涵盖，即 C 类网能同时实现 B 类和 A 类网功能，B 类支持 C 类网的功能，但是不同 位速率或不同协议的网联网则必须设置网间网关。 ２．CAN 数据总线系统概述 ２．１．为什么要采用数据总线? 我们知道，汽车两个电控单元之间的信息传递，有 N 个信号就至少要有 N+1 条信号传输线(信号传输 线的接地端可以采用公共回路)，这样会导致电控单元针脚数增加、线路复杂、故障率增多及维修困难。 ２．２．什么是数据总线？ 一辆汽车不管有多少个电控单元，不管信息容量有多大，每个电控单元都只需引出一条或两条线共同 接在两个节点上，这两条导线就称为数据总线。以前各电控单元之间好比有许多人骑着自行车来来往往， 现在是这些人乘坐公共汽车，公共汽车可以运输大量乘客，故数据总线亦称 BUS（如图 1 所示） 。可以看 出 CAN 数据总线系统其网络的拓扑结构属于总线型，网上各电控单元也称为节点。 ２．３．什么是 CAN 协议？ 正如公路运输需要交通规则来维持正常的运作一样，数据总线也需要信号传递规范。或者说计算机网 络用电子语言来说话，各电控单元必须使用和解读相同的电子语言，这种规范或语言称为“协议” ，常见 的车载控制器局域网数据传输协议有数种。大众车系装用博世公司产品，数据总线采用 CAN 协议，这个协议是由福特、Internet 与博世公司共同开发的高速汽车通信协议 CAN 是（Controller Area Network(控制单元区域网络)的缩写，意思是 控制单元通过网络交换数据，CAN 协议已经被 ISO 颁布为 ISO 标准， 目前为 ISO11898 与 ISO11519-2。 前者是通信速率为 125Kbit/s-1Mbit/s 的 CAN 高速通信标准；后者是通信速率最高可达 125Kbit/s 的 CAN 低速通信标准。CAN 作为一种串行多主总线，支持分布式实时控制网 络。其通信介质可以是双绞线、同轴电缆或光纤。 3．CAN 数据总线系统的组成及工作原理 3．1．CAN 数据总线系统组成 CAN 总线系统中每个电控单元的内部增加了一个 CAN 控制器， 一个 CAN 收发器； 每个电控单元外部 连接了两条 CAN 数据总线。在系统中作为终端的两各电控单元，其内部还装有一个数据传递终端(有时数 据传递终端安装在电控单元外部)。 3．2．各部件的功能 3．2．1．CAN 控制器作用是接收控制单元中微处理器发出的数据，处理数据并传给 CAN 收发器。 同时 CAN 控制器也接收收发器收到的数据，处理数据并传给微处理器。 3．2．2．CAN 收发器 是一个发送器和接收器的组合，它将 CAN 控制器提供的数据转化成电信号并 通过数据总线发送出去，同时，它也接收总线数据，并将数据传到 CAN 控制器。 3．3．3．数据传递终端 实际是一个电阻器，作用是避免数据传输终了反射回来，产生的反射波而使 数据遭到破坏。 3．3．4．CAN 数据总线 用以传输数据的双向数据线，分为 CAN 高位(CAN-high)和低位(CAN—low) 数据线。数据没有指定接收器，数据通过数据总线发送给各控制单元，各控制单元接收后进行计算。为了 防止外界电磁波干扰和向外辐射，CAN 总线采用两条线缠绕在一起(如图 2 所示)，两条线上的电位是相反 的，如果一条线的电压是 5V，另一条线就是 0V，两条线的电压和总等于常值。通过这种措施，CAN 总线 得到保护而免受外界电磁场干扰， 同时 CAN 总线向 中性，即无辐射。 3．4．数据传递过程 例如： 发动机电控单元向某电控单元的 CAN 收 据， 该电控单元的 CAN 收发器接收到由发动机电控 是要检查判断此数据是否是所需要的数据，如果不是将忽略掉。 ４．大众车系 CAN 数据总线系统 目前，大众车系的奥迪 A6、宝来、帕萨特、POLO 等都设有用于动力控制系统的高速 CAN 和用 发器发送数 单元传来的数 外辐射也保持据，转换信号并发给本电控单元的控制器。CAN 数据传输系统的其他电控单元收发器均接收到此数据，但于舒适系统的低速 CAN，两网用中央数据控制单元作为网关连接（下面以宝来为例）。 4．1．动力 CAN 数据总线系统 动力 CAN 数据总线连接 3 个电控单元， 它们是发动机、 ABS／EDL 及自动变速器电控单元(动力 CAN 数据总线实际上还可以连接安全气囊、四轮驱动与组合仪表等电控单元)。总线可以同时传递 10 组数据， 发动机电控单元 5 组、 ABS／EDL 电控单元 3 组和自动变速器电控单元 2 组。 数据总线以 500kbit/s 速率传 递数据，每一数据组传递大约需要 0．25ms，每一电控单元 7～20ms 发送一次数据。优先权顺序为 ABS ／EDL 电控单元→发动机电控单元→自动变速器电控单元。 在动力传动控制系统中， 数据传递应尽可能快速， 以便及时利用数据， 所以需要一个高性能的发送器， 高速发送器会加快点火系统间的数据传递， 这样使接收到的数据立即应用到下一个点火脉冲中去。 CAN 数 据总线连接点通常置于控制单元外部的线束中，在特殊情况下，连接点也可能设在发动机电控单元内部。 4．2．舒适 CAN 数据总线系统 舒适 CAN 数据总线连接五个控制单元，包括中央控制单元及四个车门的控制单元。舒适 CAN 数据总 线系统的数据传递有五个方面的功能：中央门锁、电动窗、照明开关、后视镜加热及自诊断功能。控制单 元的各条传输线以星状形式汇聚一点，这样做的好处是，如果一个控制单元发生故障，其他控制单元仍可 发送各自的数据。 该系统使经过车门的导线数量减少，线路变得简单。如果线路中某处出现对地短路，对正极短路或线 路间短路， CAN 系统会立即转为应急模式运行或转为单线模式运行。 四个车门控制单元都是由中央控制单 元控制，只需较少的自诊断线。 数据总线以 62．5kbit／s 速率传递数据，每一组数据传递大约需要 lms，每个电控但原每 20m 发 送一次数据。 优先权顺序为： 中央控制单元→驾驶员侧车门控制单元→前排乘客侧车门控制单元→左 后车门控制单元→右后车门控制单元。由于舒适系统中的数据可以用较低的速率传递，所以发送器性能比 动力传动系统发送器的性能低。 5．CAN 数据总线系统的故障分析 装有 CAN 数据总线系统的车辆出现故障，应首先检测总线是否正常。因为如果系统总线有故障，则 整个汽车数据总线系统中的有些信息将无法传输，接收这些信息的电控单元将无法正常工作，从而为故障 诊断带来困难。 对于汽车数据总线系统故障的检修， 应根据数据总线系统的具体结构和控制回路具体分析。 一般说来，引起汽车数据总线系统故障的原因有三种：一是汽车电源系统引起的故障；二是汽车数据总线 系统的链路故障；三是汽车数据总线系统的节点故障。 5．1．汽车电源系统故障引起的总线系统故障 汽车数据总线系统的核心部分是含有通信 IC 芯片的电控单元，电控单元的正常工作电压在 10.5~15.0V 的范围内。如果汽车电源系统提供的工作电压低于该值，就会造成一些对工作电压要求高的电 控单元出现短暂的停止工作，从而使整个汽车数据总线系统出现短暂的无法通信。这种现象就如同用诊断 仪在未起动发动机时就已经设定好要检测的传感器界面，当发动机起动时，往往诊断仪又回到初始界面。5．2．节点故障 节点是指汽车数据总线系统中的电控单元，因此节点故障就是数据总线中的电控单元自身有故障。它 包括软件故障即传输协议或软件程序有缺陷或冲突，从而使汽车数据总线系统通信出现混乱或无法工作， 这种故障一般成批出现，且无法维修。硬件故障一般由于通信芯片或集成电路故障，造成汽车总线系统无 法正常工作。 5．3．链路故障 当汽车数据总线系统的链路（或通讯线路）出现故障时，如；通讯线路的短路、断路以及线路物理性 质引起的通讯信号衰减或失真，都会引起多个电控单元无法工作或电控系统错误动作。判断是否为链路故 障时，一般采用示波器或汽车专用光纤诊断仪来观察通信数据信号是否与标准通信数据信号相符。 6．CAN 数据总线系统的故障检修 6．1．一般检修步骤 通过对以上三种汽车数据总线系统故障的分析，可以总结出该系统一般检修步骤为： 6．1．1．了解该车型的汽车数据总线系统特点（包括：传输介质、几种子网及汽车数据总线系统的 结构形式等） 。 6．1．2．汽车数据总线系统的功能，如：有无唤醒功能和休眠功能等。 6．1．3．检查汽车电源系统是否存在故障，如：交流发电机的输出波形或点火高压电路是否正常（若 不正常将导致信号干扰等故障）等。 6．1．4．检查汽车数据总线系统的链路是否存在故障，采用替换法或采用跨线法进行检测。 6．1．5．如果是节点故障，只能采用节点替换法进行检测。 6．2．CAN 数据总线系统的故障自诊断 中央数据控制单元（网关）与自诊断 K 线相连，CAN 数据总线与 K 线可以实现数据交换。利用大众 VAG1551、VAG1552 或 VAS5051 电控单元诊断仪可以读取与 CAN 数据总线有关的故障码，也可以显示相关数 据流。实施方法与一般电控系统的自诊断相同。 6．2．1．宝来动力 CAN 数据总线系统的故障码查询 使用 VAG1551、VAG1552 或 VAS5051 电控单元诊断仪，分别进入 01、02、03 地址，对发动机、ABS ／EDL 和自动变速器电控单元进行自诊断， 再进入功能码 02 查询三块电控单元是否储存 CAN 数据总线故 障码。 举例：宝来 1．8T 车 AUM 发动机控制单元 CAN 数据传输故障码：6．2．1．1．SAE 码 P1626、VAG 码 18034——数据总线缺少来自自动变速器控制单元的信息。 6．2．1．2．SAE 码 P1636、VAG 码 18004——数据总线缺少来自安全气囊控制单元的信息。 6．2．1．3．SAE 码 P1648、VAG 码 18056——数据总线损坏。 6．2，1．4．SAE 码 P1649、VAG 码 18057——数据总线缺少来自 ABS／EDL 控制单元的信息。 6．2．1．5．SAE 码 P1650、VAG 码 18058——数据总线缺少来自组合仪表控制单元的信息。 6．2．1．6．SAE 码 P1682、VAG 码 18090——数据总线中来自 ABS／EDL 控制单元的信号不可靠。 6．2．1．7．SAE 码 P1683、VAG 码 18091——数据总线中来自安全气囊控制单元的信号不可靠。 6．2．1．8．SAE 码 P1683、VAG 码 18261——数据总线中来自 ABS／EDL 控制单元的信号不可靠。 6．2．2．宝来舒适 CAN 数据总线系统的故障码查询 使用 VAG1551、VAG1552 或 VAS5051，进入地址码 46，对舒适系统控制单元进行自诊断，进入功能 码 02 查询舒适系统中央控制单元是否储存故障码。 举例：宝来舒适系统中央控制单元 CAN 数据传输故障码： 6．2．2．1．VAG 码 01328——舒适系统数据总线或控制单元存在故障。 6．2．2．2．VAG 码 01329——舒适系统数据总线处于紧急模式。 6．2．3．CAN 数据总线系统故障诊断。 6．2．3．1．诊断条件 已查询出 CAN 数据总线的一个故障码。 6．2．3．2．必备工具仪表 数字万用表、VAG1551、VAG1552 或 VAS5051 和电路图。 6．2．3．3．诊断步骤 按照电路图使用数字万用表测量数据总线的故障点。如未查出故障，先清除 故障码，再拔下所有车门插头并依次插好，同时读取数据块 012 组的显区 1，视显示情况更换某一个控制 单元。当诊断仪不能进入其中的某一个控制单元时，应该重点检查该控制单元的 CAN 总线是否存在问题。 当发现某一控制单元编码错误时，应按标准程序重新进行编码。若更换了新的控制单元，更应该进行正确 的编码。 6．3 CAN 数据总线系统的检测方法 在检查数据总线系统前，须保证所有与数据总线相连的控制单元无功能故障。功能故障是指不会直接 影响数据总线系统,但会影响某一系统的功能流程的故障。例如：传感器损坏，其结果就是传感器信号不能 通过数据总线系统传递。这种功能故障对数据总线系统有间接影响。即会影响需要该传感器信号的控制单 元的信息接收。如存在功能故障，先排除该故障。记下该故障并清除所有控制单元的故障码。 排除所有功能故障后，如果控制单元数据传递仍不正常 ，则检查数据总线系统。检查数据总线系统 故障时，须区分如下两种可能的情况。 6．3．1．两个控制单元组成的数据总线系统的检测 检测时，关闭点火开关，断开两个控制单元与总线的连接，检查数据总线是否断路、短路或对正极/ 地短路。如果数据总线无故障，更换易拆下或较便宜的一个控制单元试一下。如果数据总线仍不能正常工 作，则更换另一个控制单元。 6．3．2．三个或更多控制单元组成的数据总线系统的检测 检测时，先读出控制单元的故障码。如果故障码显示控制单元 1 与控制单元 2 和控制单元 3 之间无通 信。关闭点火开关，断开所有控制单元与总线的连接，检查数据总线是否有断路、短路或对正极 /地短路 故障。如果总线无故障，更换控制单元 1。如果所有控制单元均不能发送和接收信号（故障码显示“硬件 故障” ） ，则关闭点火开关，断开与数据总线相连的所有控制单元，检测数据总线是否断路、短路或对正极 /地短路。 如果数据总线上查不出引起硬件损坏的原因，检查是否由某一控制单元引起该故障。断开所有通过CAN 数据总线传递数据的控制单元， 关闭点火开关， 接上其中一个控制单元， 连接大众 VAG1551、 VAG1552 或 VAS5051，打开点火开关，清除刚接上的控制单元的故障码。用功能 06 来结束输出。关闭并在打开点 火开关，打开点火开关 10s 后用故障阅读仪读出刚接上的控制单元故障码。如显示“硬件损坏” ，接上下一 个控制单元，重复上述过程。 6．4．故障诊排实例—波罗（POLO）轿车不能起动 6．4．1．故障现象：一辆 2003 款大众 1.6L 波罗轿车，行驶里程 500Km，因事故修复后出现不能起 动故障（无起动迹象） 。用诊断仪读取发动机电控单元故障码：发动机电控单元锁死；与仪表电控单元失 去通信。同时仪表板显示不正常，仪表板上的蓄电池警告灯和 EPC（电子油门）警告灯闪烁。 6．4．2．故障分析：该车设有上述 CAN 数据总线系统。发动机电控单元锁死的故障码属于发动机防 盗系统的故障码，但是大众车系的发动机防盗系统钥匙认证失败或出现故障是车辆是可以起动的，只是起 动后 3s 内自动熄火。此车没有一点能起动的迹象，当与防盗系统无关。而仪表电控单元失去通信的故障码 属于总线系统故障码，后用诊断仪进入仪表电控单元还发现仪表电控单元与 ABS、气囊、发动机电控单元 都失去通信，仪表电控单元像是从整个总线系统中被甩掉了。因此应将故障定性为 CAN 数据总线系统的 链路（通信线路）故障。 6．4．3．故障诊排：根据上面的分析，应重点检查与仪表电控单元相连的总线（双绞线） 。考虑到用 电阻测量法需要拔下至少 2 个电控单元的插头，再做线间测量太麻烦，于是改用示波器检测总线上的信号 波形。将示波器的探针接在仪表板后的网线接口处检测，如果信号正常说明仪表电控单元内部的 CAN 控 制器或收发器故障，需要更换仪表电控单元。如果信号不正常说明网线自身故障，需检修网线。测试后发 现两根线上只有一根有脉冲信号，而另一根信号波形始终为零，说明此网线断路，经检查发现在仪表板后 面的线束插头内部的一根网线断了，接好网线后故障得以排除。该车的发动机防盗电控单元集成于组合仪 表内，组合仪表与发动机电控单元失去通信则意味着发动机电控单元与发动机防盗电控单元无法联络。出 现发动机不能起动和发动机电控单元存储上述故障码也就得到了合理的解释。只是故障症状与发动机防盗 系统因钥匙非法或故障而锁止发动机略有区别。 再就是要说明的是该车的自诊断 K 线是与车载网络系统控 制单元（网关）相连的，组合仪表只是动力 CAN 的一个节点。 7．结语 随着 LIN（局部连接网） 、CAN 数据总线、MOST（多媒体定向传输） 、蓝牙技术（短距无线通信连接） 、 X-by-wire（线控）技术陆续装备汽车，使得汽车各电控系统间的软硬件之间的关联愈发紧密，出现故障时 的原因错综复杂，可谓牵一发而动全身。汽车维修业从知识、技术、经验、维修方法和理论、先进的仪器 设备诸方面新的一轮整合提升是势所必然。 参考文献 李东江等编著．汽车车载网络系统（CAN-BUS）原理与检修．北京：机械工业出版社．2004 吴诰圭编著．汽车电子控制技术和车内局域网．北京：电子工业出版社．2003 张凤山等编著．波罗(POLO)轿车使用维修手册．北京：金盾出版社．2003 作者简介：窦在学（196 -）男，山东平度人，高级讲师，现从事汽车电器方面的教学与研究，在汽车 电控技术方面有较深造诣并发表有关论文多篇。CAN总线的研究现状，能具体点的_百度知道
CAN总线的研究现状，能具体点的
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CAN是控制器局域网络(Controller Area Network, CAN)的简称，是由以研发和生产汽车电子产品著称的德国BOSCH公司开发的，并最终成为国际标准（ISO 11898），是国际上应用最广泛的现场总线之一。 在北美和西欧，CAN总线协议已经成为汽车计算机控制系统和嵌入式工业控制局域网的标准总线，并且拥有以CAN为底层协议专为大型货车和重工机械车辆设计的J1939协议。CAN总线特点：(1) 数据通信没有主从之分，任意一个节点可以向任何其他（一个或多个）节点发起数据通信，靠各个节点信息优先级先后顺序来决定通信次序，高优先级节点信息在134μs通信; (2) 多个节点同时发起通信时，优先级低的避让优先级高的，不会对通信线路造成拥塞; (3) 通信距离最远可达10KM(速率低于5Kbps)速率可达到1Mbps(通信距离小于40M）；（4) CAN总线传输介质可以是双绞线，同轴电缆。CAN总线适用于大数据量短距离通信或者长距离小数据量，实时性要求比较高，多主多从或者各个节点平等的现场中使用。
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《汽车CAN总线系统原理、设计与应用》作者是同济，汽车学院的罗峰教授，在国内汽车CAN上很资深很权威的，2010年的书，应该够新了，从基础说起到应用，能概括国内现状了，只是网上没电子的下，可以去买一本，不贵的，但容易缺货，希望有帮助
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不知道法语版的有没有用。我没时间帮你完整翻译。基本上你可以看图猜的出来的。讲的是在欧洲汽车工业联合开发体系，将车载电路的通讯网络从VAN网络升级到CAN网络的优劣得失。不过我怎么传给你捏？因为保密，我上不了QQ 找到了一个中文的CAN网络宣传地址，你自己去看吧。25BD%26sl%3Dzh-CN%26tl%3Den简析东风雪铁龙凯旋的FULL CAN网络系统。FULLCAN（全CAN网）是个什么东西，不妨做个简要的介绍。FULLCAN这个概念是相对于雪铁龙以前的车载网络技术CAN/VAN双网并存所提出的，反过来说，如果没有CAN/VAN双网，也就说不上FULLCAN。要说清楚FULLCAN与CAN/VAN的区别，我们先要对CAN网和VAN网做个基本介绍。CAN，是由德国BOSCH所开发的一套网络通信协议，具有高传输率，高稳定性等特点，其最高速率可达1MBIT/S，目前凯旋所采用的CAN网速率为500K和125K（对于两种传输速率的区别，下文会做介绍）。VAN,是由法国雪铁龙，标致，雷诺以及英国积架等几家公司在八十年代末期共同提出，并得到菲利普，MATRAMHS等一些公司的支持，VAN的成本较CAN为低，但速度也相对较慢，1995年，雷诺率先舍弃VAN，此后，VAN的部件供应商因为前景问题，也慢慢停止供应部件，2000年，PSA集团宣布放弃VAN。相对于凯旋的FULLCAN，东风雪铁龙的塞纳和毕加索就是使用的CAN/VAN双网络系统，其中CAN网用于动力控制部分，比如，发动机，自动变速箱，而VAN则应用于舒适系统（比如，音响，空调，多功能显示）和车身网络系统（比如，防盗，安全气囊等等），这样较高速率的CAN（塞纳250KB）与较低速率的VAN（62。5KB）各司其职，并通过BSI（智能服务器）互相通讯。VAN网与CAN网的通讯方式均是使用两根数据线连接各网络部件，两根数据线被定义为DATA和DATAB，两线的电平总是相反，DATA为高电平，DATAB则为低电平，如果用示波器观察，可以看到，两根线的波形恰好相反，但两线传输的数据完全一样，因为有此特性，VAN网又具备降级模式，当VAN网的两根数据线其中一根断路，短路或接地时，另一根线可保证网络通讯的正常传递，并同时启动降级模式，提醒用户车辆出现故障。用于动力控制系统的CAN网则没有降级模式，一旦网络出现问题，就无法启动车辆。好了，以上是CAN/VAN双网并存车辆的介绍，那么现在我们来把凯旋的FULLCAN做个比较，看看凯旋是否有进步，首先，动力系统的控制，同样由CAN网连接，需要注意的是，凯旋的动力CAN网速率已提升到500KB，高传输速率必然带来更快的响应速度，这是一大提升。其次，也是最为重要的变化，凯旋的舒适系统和车身系统，舍弃了VAN而改用传输速率为125KB的CAN，虽然舒适系统与车身系统并不需要多么及时的响应速度，但更大的带宽所带来的好处并不止于此，凯旋的CAN网还可以容纳更多的电脑，事实上凯旋所装载的电脑比塞纳和毕加索多很多，比如，方向盘角度传感器（也是一个电脑），ESP偏转率传感器（同上），车门控制模块等等，这样不但加入更多功能，响应速度还加快了，这不能不说是一项性能提升，而VAN的容错功能，舒适CAN网和车身CAN网同样具备，且有更加进步，（需要说明的是，动力CAN网仍没有降级模式），我再举个例，当舒适CAN网的两根数据线互相短路时，BSI（智能服务器）会自动切断一根数据线的信息，只考虑其中一根的数据，这样网络可以继续运行，而同样的情况，如果是VAN网，则无法工作了。FULLCAN就说这么多，CAN诊断，CAN通讯就不说了，最后，弱弱的说一句，其实，凯旋上面还有一种网络协议，LIN网。不要小看LIN哦，虽然它只是CAN，VAN的补充，来历可是很大牌的，LIN是1998年，摩托罗拉，BMW，克来斯勒，大众，沃尔沃等联合提出，2004年，雪铁龙正式加入LIN系统，LIN的特点主要是，成本低，当然其传输速率也是很低的，大概10KB吧，并且数据线只有一根，也就说不上降级模式了，LIN的任务，主要是完善CAN网以及VAN网，当然也有跟其他网络协议配合，比如，老美的J1850协议，大众的A-BUS协议等等。在车辆上，有些很简单的功能如果使用CAN或VAN，那么成本就太高了，此前提下，LIN的优势就凸现无疑，所以，凯旋也在小范围内装备LIN网，比如，随动转向大灯，方向盘集控开关的连接。
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干货：汽车CAN通讯总线全面解析！
一起解读CAN通讯总线：日新月异，随着时代的高速发展，汽车电子技术不断更新， 所以我们要通过不断的学习来提高技术水平。本期我们一起解读汽车CAN通讯总线，从CAN的由来、原理、设计、应用以及维修，一篇文章全方面解析读懂CAN通讯！CAN通讯总线的由来&由于消费者对于汽车功能的要求越来越多,而这些功能的实现大多是基于电子操作的,这就使得电子装置之间的通讯越来越复杂,同时意味着需要更多的连接信号线。提出CAN总线的最初动机就是为了解决现代汽车中庞大的电子控制装置之间的通讯,减少不断增加的信号线。CAN通讯的起源1983年首先由德国的博世BOSCH公司设计了CAN数据总线，越来越多的车辆采用了CAN数据总线，使车上的各个电脑可以被挂接在该总线上都能进行数据交流，形成车载网络系统。“什么是CAN总线？”& &&汽车不管有多少块电控单元，不管信息容量有多大，每块电控单元都只需引出两条线共同接在两个节点上，这两条导线就称作数据总线，亦称BUS线。整个网络则称CAN，CAN是Controller Area Network(控制单元区域网络)的缩写，意思是控制单元通过网络交换数据。&CAN-BUS总线形象介绍：公交车:车辆通讯CAN总线：作一个比喻： &&&
总线系统又称作CAN-BUS，其实也是因为它的工作原理与运行中的公共汽车很类似。其中每个站点相当于一个控制单元，而行驶路线则是CAN总线，CAN总线上传递的是数据，而公共汽车上承载的是乘客。某个控制单元接收到负责向它发送数据的传感器的信息后，经过分析处理会采取相应措施，并将此信息发送到总线系统上。这样此信息会在总线系统上进行传递，每个与总线系统连接的控制单元都会接收到此信息，如果此信息对自己有用则会存储下来，如果对其无用，则会进行忽略。& &CAN总线的通讯原理：第一种『每项信息都通过各自独立的数据线进行交换』& &目前在车辆上应用的信息传递形式有两种。第一种是每项信息都通过各自独立的数据线进行交换。比如两个控制单元间有5种信息需要传递，那么则需要5根独立的数据线。也就是说信息的种类越多，数据线的数量和控制单元的针脚数也会相应增加。这些复杂繁多的线束无疑会增加车身重量，也为整车的布线带来一定困难。第二种『所有信息都通过两根数据线进行交换』&&& 第二种方式是控制单元之间的所有信息都通过两根数据线进行交换，这种数据线也叫CAN数据总线。通过该种方式，所有的信息，不管信息容量的大小，都可以通过这两条数据线进行传递，这种方式充分的提高了整个系统的运行效率。我们常见的电脑键盘有104个按键，却可以发出数百种不同的指令，但键盘与电脑主机之间的数据连接线只有7根，键盘正是依靠这7根数据连接线上不同的编码信号来传递信息的。CAN数据总线的原理也正是如此。这种一线一用的专线制改为一线多用制，可以大大减少汽车上电线的数量，同时也简化了整车的布线。在了解到两个控制单元是通过两根数据线来进行信息交换的基础上，我们可以将其推而广之，多个控制单元之间的通信其实就是将每个控制单元都连接到这两条CAN总线上，从而实现多个控制单元间的信息共享。 整个原理很类似于一个电话会议进行的方式，一个电话用户（控制单元）将数据“讲”入网络中，其他用户通过网络“接听”这个数据，对这个数据感兴趣的用户则会利用，其他用户则会选择忽略。CAN通讯的设计：1、CAN线为什么是两根双绞线？：为了清楚起见 CAN导线分别用单颜色来表示 CAN-High 线总是黄色，CAN-Low-线总是绿色。（具体CAN线颜色在于主车厂家设计采用，按实际为准，一般设计的很好区别车辆其他线路）CAN 数据总线的两条导线分别叫CAN-High 和 CAN-Low 线。两条扭绞在一起的导线称为双绞线。原则上CAN总线用一条导线就足以满足功能要求了，但该总线系统上还是配备了第二条导线。在这个第二条导线上，信号电压与第一条成镜像，这样可有效抑制外部干扰。2、CAN总线为什么设计高低电压？：CAN数据总线：用以传输数据的数据线，分为CAN高位(CAN-high)和低位(CAN—low)数据线。数据没有指定接收器，数据通过数据总线发送给各控制单元，各控制单元接收后进行计算。为了防止外界电磁波干扰和向外辐射，CAN总线采用两条线缠绕在一起，两线条上的电位是相反的，工作中CAN高电压2.5V-3.5V，CAN低电压1.5V-2.5V，静态测量时，CAN高电压2.6V左右，CAN低电压为2.4V左右，通过这种办法，CAN总线得到保护而免受外界电磁场干扰，同时CAN总线向外辐射了保持中性，即无辐射。什么是通讯协议？？ &就是电子控制单元交换信息的时候所遵守的原则.简单的说了，网络中的电子控制单元要能够互相顺利的通信，就必须讲同样的语言，协议就相当于语言.比如: J1939目前商用车常用CAN总线设计是基于J1939协议.传统线路对比CAN通讯总线：一、传统线路： &传统电气控制系统中电器元件比较多，多一个元件就会多一个故障点，如果需要增加或改变功能，那么就会涉及到更改线束、更改开关或者加装继电器等工作，更改麻烦。如果增加复杂功能：发动机故障中文显示、巡航等则无法实现。二、CAN通讯总线：CAN总线优点：1、总线控制系统替代了传统的熔断器和继电器，减少了元器件数量，就减少了一个故障点。2、总线控制系统减少了线束的长度，线束越长越容易产生故障。减少车身布线，进一步节省成本。由于采用总线技术，模块之间的信号传递仅需要两条信号线。布线局部化，车上除掉总线外，其他所有横贯车身的线都不再需要了，节省了布线成本。此外，数据共享也节省了线束.3、当电器系统中某一路出现故障时候，电控模块会将此故障显示仪表，方便维修。4、满足更多的电脑模块之间复杂的通讯，效率更高。5、扩充性强，产品升级快，节省了新产品开发设计成本。CAN节点几乎可以在不改动原有线束的情况下增加新的组件。CAN总线上为什么首位安装电阻呢？？在汽车CAN总线首尾的终端分别安装设计了终端电阻！1、如图下图中ECU本身没有120Ω电阻，需在CAN网终首尾端分别安装2个120Ω并联其中：2、有的CAN总线首尾的电脑内部本身就设计了电阻，如下图（以德龙天然气CAN总线为例）：终端电阻的作用：数据传输终端是一个电阻，防止数据传送终了反射回来，产生的反射波而使数据遭到破坏，影响到CAN网数据的传输。所以在CAN总线设计安装了终端电阻。什么是CAN通讯节点？1. CAN通讯总线实现ECU、CBCU、ABS、CAN 仪表等CAN设备之间信息共享，比如水温、机油压力等，仅需ECU安装传感器即可， 就能把当前测得的水温、机油压力时时传送给CAN仪表。CAN仪表不需要专门安装水温、机油压力传感器了。&2. 只有CAN设备才能使用CAN总线，有时一辆车上有几个CAN设备，比如ECU、CAN仪表、NOx传感器等，每个CAN设备称为一个节点，其中ECU就是节点A；&3.在我们维修当中常见故障“CAN节点A总线错误”并不一定是ECU本身故障，基本都是整车CAN网络电压异常、 其他CAN控制故障造成CAN网络干扰导致。CAN总线常见故障与排查：一、常见故障：CAN高短路到电源1、点火开关打到ON档，即整车所有节点上电；2、万用表调到电压档量程；3、将万用表的正表笔连接到诊断接口引脚CAN_H，负表笔连接到地（GND），测试CAN的CAN-H电压：若电压值为2.6V左右，则表示正常；若电压值大于5V，或者是电瓶电压，则表示CAN-H与高电源短路；二、常见故障：CAN低短路到电源：1、点火开关打到ON档，即整车所有节点上电；2、万用表调到电压档量程；3、将万用表的正表笔连接到诊断接口引脚CAN_L，负表笔连接到地（GND），测试CAN的CAN-L电压：若电压值为2.4V左右，则表示正常；若电压值大于5V，或者是电瓶电压，则表示CAN-L与高电源短路；三、常见故障：CAN高短路到地：1、将电池正极断开，整车断电；2、万用表调到电阻档；3、将万用表的正表笔连接到诊断接口引脚CAN_H，负表笔连接到地（GND），测试CAN-H对地电阻，若阻值大于100KΩ则正常。若阻值过小，则CAN高线存在对地短路情况。四、常见故障：CAN低短路到地：1、将电池正极断开，整车断电；2、万用表调到电阻档；3、将万用表的正表笔连接到诊断接口引脚CAN_L，负表笔连接到地（GND），测试CAN-L对地电阻，若阻值大于100KΩ则正常。若阻值过小，则CAN低线存在对地短路情况。五、常见故障：CAN高与CAN低线路存在短路1、将电池正极断开，整车断电；2、万用表调到电阻档；3、将万用表的两个表笔连接到诊断接口引脚CAN_H 和CAN_L两端，测试CAN的CAN-H与CAN-L是否短路，整个CAN首尾安装了120Ω电阻并联CAN网，正常测量CAN高与CAN低电阻值为60Ω左右，结果异常检测CAN高与CAN低线路是否存在短路开路。注：还有一种情况就是CAN网终端电阻（电脑内部的电阻或者是外挂式电阻）本身出现问题，导致CAN高与CAN低阻值不是60Ω左右。注：如以上测试没有异常，但仪表还报总线通信故障那属于特殊故障情况，根据经验可能以下几种故障：1、某一节点电源断路，导致没有报文发出2、某一节点不满足250kbps通信速率。3、某一节点自身内部出现故障。常见故障案例1：案例1& 天龙仪表显示：仪表未收到EECU报文此故障为发动机ECU没上电激活，ECU无法工作将数据信息发送给仪表，仪表没有接收到来自ECU的数据信息，就报出：仪表未收到EECU报文。排查为由钥匙供给电脑板的1.40号针脚，唤醒线氧化断路造成。此故障一般有三种情况：1、ECU或者内部通讯模块损坏，无法发送接收数据信息。2、ECU没有上电唤醒工作，无法将数据信息发送。3、ECU至车身电脑VECU的CAN线路故障。案例2：潍柴博世2.2后处理报故障码 P0050 &潍柴配博世2.2后处理，现行故障码：CAN接收帧AT101超时。此故障码表示ECU未能接收到氮氧化物传感器发送来的数据信息。常见的故障原因如下：1、NOx传感器供电异常，导致传感器无法正常工作，未能发送数据信息。2、传感器本身内部故障，导致无法发送数据信息。3、传感器的CAN-L和CAN-H线路故障。图书馆：为了解决维修资料问题，我们为大家开通了图书馆功能，查询各种气门正时调整、各种维修手册、各种维修相关资料，可以手机下载、在线查看、下载邮箱。故障码查询便捷故障代码和中文切换搜索可以查询故障P码查询、闪码、DTC诊断仪码还有仪表SPN码查询还可以按故障码中文描述搜索，更加便捷图纸查询神器查询神器可以查询各种ECU针脚定义、车身电脑CBCU定义、ABS、SCR尿素泵定义、后处理DCU定义、全车线路图等来源：电喷之家
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