2018年可能要在中国挂掉的6个车企，如今一个比一个惨！
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汽车行业是一个依赖核心技术、并且需要大量资金进行品牌推广和营销的行业，随着竞争的加剧，行业利润不断降低，一些车企避免不了倒闭的命运。买车最害怕的一件事就是车企倒闭，到时候汽车不能享受到正常的保养维修，
汽车行业是一个依赖核心技术、并且需要大量资金进行品牌推广和营销的行业，随着竞争的加剧，行业利润不断降低，一些车企避免不了倒闭的命运。买车最害怕的一件事就是车企倒闭，到时候汽车不能享受到正常的保养维修，有冤都无处申。讴歌讴歌这个牌子听着好像有点耳生，细细想来才发现它属于广汽本田，为中国特供的讴歌CDX，5月的销量仅仅为1000辆多点，火影蛤蟆吉倒还是不错，而讴歌CDX就算是把1--5月份的销量叠加起来，也还不到5000台，令人担忧啊。长安标致雪铁龙1—5月销量：2630辆?据了解，目前长安标致雪铁龙工厂正处于半瘫痪状态，甚至已经沦为了长安新能源车的代加工厂。不仅如此，不论是品牌、营销、渠道、销售、品控、产能等方面，长安标致雪铁龙一点都不乐观。旗下的谛艾仕(DS)退出中国市场也不是没有可能！观致一个拥有一流技术的国产车企在国内的地位却是三流的位置，叫好不叫座的情况一直存在，纵使拥有高品质但不亲民，没有良好的售后保障也是白搭的，这是一个值得深思的车企，怎样来扭转这种局面。夏利汽车2000年夏利就像前几年的凯越一样，被大众誉为神车，夏利的外形当年可是一位高颜值帅哥，同时还拥有着超高的性价比，夏利的身影在大街上随处可见，可是，自从夏利被一汽收购以后，就瞬间日薄西山，在很多年的时间里都是在吃夏利的老本。每年亏损的都只能靠一汽输血，一汽上市的一大阻碍就是天津一汽这个难看的亏损，财报上的黑洞啊。比亚迪戴姆勒这家车企是中国新能源汽车领军羊比亚迪和来自德国的世界奢华车生产商戴姆勒联合成立的合资企业，虽然名头不小，但卖的并不让人满意，一个月也就卖166台。福迪汽车1988年成立，作为中国自主品牌，主产皮卡、SUV。福迪汽车是广东一家不入流的车企，主要生产皮卡和越野车，性能一般，没有自主知识产权，只能使用别的车企的发动机变速箱，销量低迷，生存之路举步维艰。这几个车企在2017年混的如此之差绝非偶然现象，它们或多或少的都存在着自己的问题。大部分车企混的不好是因为产品的竞争力不足，没有实力和竞品抢市场。
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目前在众多家用MPV车型中采用新能源技术的几乎为零，应该说就是空白。但在北京车展上，这个“零”终于被突破了，打破它的就是比亚迪汽车。
发表于： 10:11:01
2017年，我国新能源汽车累计销量已经达到180万辆，占全球累计销量的52.9%，从年连续3年产销量位居全球首位，我国新能源汽车行情可谓是一片大好。加上双积分政策落地，汽车行业加剧了重新洗牌，燃油车禁售又近了一步。在政策和企业频频报喜的同时，我们不得不正视新能源汽车基础设施的不足，充电桩覆盖率和管理就屡次被吐槽。
发表于： 10:44:50
在双积分政策下，未来国内的汽车动力总成怎么演进，其实是个很有意思的事情。听了当下的一些实际的情况介绍，其实在制定政策的过程中，是很有意思的事情，我大概整理了一下思路。
发表于： 10:20:12
据了解，在充电桩行业，高速路服务区、城市公共充电站等大型项目的利润相对较高，但由于招标时对注册资金、资质等级别的限制，这些项目往往是四大企业的竞争焦点。
发表于： 08:48:34
也许就在两年前或是一年前，这些刚创立不久的新公司还怀揣着谦卑心情，向这个传统势力林立的汽车江湖，索要“一次站台的机会”。短暂的一年多时间，这些年轻企业就呈现出来势汹汹之势，究竟是谁给了它们分庭抗礼的勇气？
发表于： 14:24:47
美国时间本周三，Uber CEO Dara Khosrowshahi在Uber第二届Elevate年度大会上表示，公司的自动驾驶车队会在“几个月内”恢复测试。今年三月，一辆Uber的自动驾驶SUV在美国亚利桑那州造成了车祸，导致一位行人死亡。Uber的自动驾驶测试项目也自那时其暂停至今。
发表于： 07:49:00
据悉，爱泊车不仅已在上海、广州、深圳、天津、西安、济南开启了商业停车场无人化运营，在全国已签约2000个以上停车场，更是在北京、石家庄、邯郸等城市落地了“城市级”智慧停车解决方案。
发表于： 17:25:46
“中国制造2025”规划中明确要求，到2020年通过高强度钢、铝镁合金等复合材料在汽车上的应用，实现平均整车减重目标5％至20％。轻量化成为汽车产业发展的重要方向，对于节省能源和保护环境都有着非常重要的意义。
发表于： 16:40:44
启动停止电路图_启动停止按钮接线图：FR---热继电器、SB 1--点动停止开关、SB2--点动启动开、关KM--接触器线圈KM--接触器常开触点
发表于： 16:37:52
日本公司给外界最大的印象就是严谨，而且产品精细化，尤其在汽车应用这种要求严苛的领域，产品精细化会成为企业的最大竞争优势。在今年的汽车电子展上，笔者见到了日本电产带来的全系列电机产品，而且听日本电产株式会社车载事业部副本部长早舩一弥先生的对企业进行了介绍。
发表于： 14:51:28
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北京市公安局备案编号： 京ICP备：号新能源汽车不能躺在财政补贴上发展
　　近日，财政部、科技部、工信部、发改委四部委下发了《关于年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，通知与此前发布的征求意见稿政策关键点变化较大。　　政策的变化首先是补贴退坡“坡度变陡”。在征求意见稿中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。在正式通知中，改为：年补助标准在2016年基础上下降20%，年补助标准在2016年基础上下降40%。如此，部分企业希望以发展新能源车来缓解2020年汽车平均油耗考核的压力，现在看来是很难平衡了。这一政策改变的目的，就是鞭策企业利用好财政补贴，加快新能源车商业化。　　其次是质保要求有所降低。在征求意见稿中，要求乘用车生产企业对电池、电机、电控提供不低于十年或15万公里(以先到者为准)的质保期限，商用车生产企业(含客车、专用车、货车等)提供不低于八年或30万公里的质保期限。在正式通知中，质保期限分别改为乘用车不低于八年或12万公里，商用车不低于五年或20万公里的质保期限。这一点显然是企业苦苦哀求的结果。有专家认为，通知的质保标准相对于征求意见稿更合理、更加务实。现在的新能源车很少能在十年内保证电池的正常高效使用。现在的问题是由于新能源汽车推广时间短，缺乏数据支持，不是所有企业都有底气。从另一角度看，十年或15万公里的质保要求其实并不高。据媒体报道，至2014年6月底，深圳有850辆（）e6电动出租车，其中四年前投放的第一批车一直在高强度运营着，有4辆单车运营里程超过50万公里。　　国内从2010年开始执行第一轮新能源车补贴政策，但是市场反应极为冷淡，年，国内新能源车累计产量不到9万辆，2014年销量也仅为74763辆。有人质疑，在这样的背景下，新一轮的补贴又以提高门槛、降低金额、翻倍退坡为特点，是否欠考虑？工信部部长苗圩指出：“新能源汽车的发展还处于起步阶段，我们希望能够放几条具备一定技术水准的鲶鱼进来，把这池水搅活，推动行业整体发展，而不是放一批虾米进来。”没有任何一个产业可以单靠补贴维持发展，加快产业化进程、降低成本、鼓励优势企业规模化生产才是国家补贴的初衷。
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同花顺爱基金“躺着挣钱”一去不返 新能源汽车再陷政策之争
在经济政策方面，“补砖头”还是“补人头”虽然存在争议，但从经济学规律而言，一般公认的是“补人头”的效率要远高于“补砖头”。因为“补人头”是让市场发挥作用，让消费者用自己手中的钞票，去选择谁才是“好砖头”。可很现实的问题却在于，就二者的工作量以及繁杂程度来说，“补砖头”容易而“补人头”太繁琐。
苏州吉姆西客车制造有限公司（下称苏州吉姆西）位于江苏省苏州市吴中区。厂区内部张贴着5份法院裁决书，其中4份和拖欠货款有关，1份为拖欠租金，金额共计429.32万元。厂方还张贴了一份解除员工劳动合同的通知，落款时间为8月22日。通知称，公司自3月份遭新闻曝光后，供应商停止供货，客户亦受到影响，售后服务无法正常运行，战略合作商暂缓投资。加之新能源汽车产业政策尚不明朗，公司自3月份就已停产。
这是9月13日。苏州吉姆西已经被苏州市吴中区法院查封。“现在公司就要破产，要账的话去法院”，门口保安说。9月8日，财政部曝光了骗取中央财政补助资金企业名单。苏州吉姆西榜上有名。另外4家企业分别是：金龙联合汽车工业（苏州）有限公司（下称苏州金龙）、深圳市五洲龙汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司及河南少林客车股份有限公司。
此次新能源汽车骗补核查是2016年年初启动的，历时半年有余。核查由国务院办公厅主导，由工信部、发改委、财政部、科技部联手进行，范围覆盖了25个省市、90家企业。财政部决定：对苏州吉姆西2015年生产的全部车辆，中央财政不予补助，且追回2015年度预拨全部中央财政补助资金。此外，财政部取消其中央财政补贴资格，并由工信部取消其整车生产资质。这意味着，苏州吉姆西作为一家汽车企业的生命就此终结。
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& 补贴降低，新能源汽车还能“开”多远？
　　眼下，新能源已经成为汽车业的流行“时尚”，但前路正面临未知。
　　2017年，随着国家补贴的全面下调和市场基数持续提高，新能源汽车销量增速放缓，市场渡过萌芽期的快速爆发，进入平稳阶段。2014年，新能源乘用车总体车销量增长率从前一年的57%飙升至302%，这一数字在2016年逐渐回落到了89%。
　　补贴的下调是必然，市场化是一个产业健康成长，市场主体优胜劣汰的必要条件。阵痛即将来临，但长远来看，对行业并非坏事。
　　是泡沫还是春天？
　　近年来，受到政策鼓励的刺激，新能源汽车一哄而上。传统的汽车公司纷纷开辟新能源的战场，而汽车圈外的人也急于参与其中。例如，腾讯和百度投资蔚来汽车，富士康曾投资和谐富腾。
　　火热的背后，是政策的驱动。政府给予新能源汽车免摇号、不限行等巨大的政策利好，对研发新能源的企业进行高额的经济补贴和牌照“放行”。
　　从2016年初到2017年5月，发改委先后向15家企业发放了新能源汽车造车“牌照”，取得了新能源汽车资质的企业就可以独立生产新能源汽车了。这15家企业中，有北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、知豆等业内知名的企业。《南风窗》记者梳理上述15家企业的产能规划，大多数为发改委要求的5万辆，总体共计91万辆。
　　事实上，资质的门槛并未能遏制扩张，新能源造车者的数量远远多于获得牌照的企业。据统计，目前国内各类新能源汽车企业已经多达200余家，仅上海一地就有几十家新注册的新能源车企。有估算认为，其背后的总产能规划可达1000万辆以上。
　　产能追赶传统汽车，但与传统汽车年产销量接近3000万的数额相比，前者还差得远。数据显示，2016年，新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53.0%。全年新能源汽车产量占我国汽车总产量的1.83%，销量占我国汽车总销量的1.81%。
　　新能源汽车的市场大规模接受还有时间，为何急于上马产能？全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉《南风窗》记者，“目前纯电动乘用车占整个新能源乘用车的60%以上，主要原因是为了拿积分和降低油耗，尤其是在骗补的时候，微型车较多。”
　　微型车也被称为A00级车，其始终占据着新能源乘用车的重头，优势是便利性与低成本。根据乘联会数据，今年9月，A00级车占乘用车80%左右的市场份额。如果新能源汽车企业过分看重此领域，可能会造成难以走出低端化的市场局面。
　　产能的极大扩张已经引起国家有关部门的注意。国家发改委产业协调司处长吴卫曾在一个论坛上公开表示，新能源汽车虽然增速很快，短时间内获得各方面资本大量聚集，但也出现了较为严重的盲目发展和低水平的建设。
　　谈及新能源车，电池是不可逾越的技术壁垒。新能源汽车区别于传统汽车的核心就是电池，它占到了整车成本30%-40%左右。
新能源汽车产业研究员李珂欣告诉《南风窗》记者，“如果从产能和销量出发，现在在整车制造这一块可能还不存在市场泡沫，但是在电池方面，泡沫主要来自低端的电池产能。”崔东树对这一的说法也表示了认同。
　　数据显示，月，动力电池出货42.6Gwh，然而乘用车装机量仅8.9Gwh。今年年初，国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬公开对我国动力电池产能做出分析，就目前动力电池企业扩产计划来看，合计产能超过170Gwh/年，产能已是需求7倍以上。由此可见，当前动力电池的产能已经远远超过了市场需求。
　　电池续航里程有限是消费者拒绝选择纯电动车的主要原因之一。中山大学工学院教授谭晓军对此评论到，“优质电池供不应求，劣质电池产能过剩。”
威尔森汽车数据咨询公司市场部陈映则认为，电池方面持续的大规模投入是有意义的，目前各大厂商都想自己掌控三电，即电池、电机、电控，哪怕不是自己研发的也要考虑入股或者战略合作，因为这是新能源车最重要的部分。她表示，“现在说泡沫的话最多就是根据产出去衡量，不过电池产出是供给整车，供大于需的时候就是性价比竞争，优胜劣汰。”
　　补贴大调整
　　行业骗补现象使得国家对新能源行业监管日趋严格，全新的补贴监管体系在2017年正式实施。补贴的全面下调意味着新能源汽车将要与传统燃油汽车在同一个战场中厮杀。
　　根据2016年12月发布的新的补贴推广政策，在原有的“年，新能源汽车补贴标准将在2016年基础上退坡20%”、2020年补贴取消的基础上，增补规定“地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%”、补贴将挂钩车企生产安全，挂钩车辆运营等新规。同时宣布，国补资金不再有事前预拨，全部为事后清算。
　　一切都昭示着新能源汽车已正式告别高补贴、高增长时代，各车企在2017年上半年新能源汽车销量的普遍下滑预示着接下来车企路会越来越难走。
　　江淮汽车今年发布的半年报显示，受公司销量下滑、新能源汽车补贴政策退坡及大宗原材料价格上涨等因素的影响，2017 年上半年，公司实现营业收入 253.13 亿元，同比下降 4.08%，实现归属于上市公司股东的净利润 3.45 亿元，同比下降40.31%。
　　一直以来，比亚迪在新能源汽车产业给人的印象是风光无限，它是行业内布局最完整的企业。但比亚迪股份董事长兼总裁王传福在2017年中期业绩发布会上也表示，今年初新能源车补贴退坡力度较大，对公司新能源车业务产生较大影响，上半年新能源汽车整体销量近4万辆。这意味着比亚迪今年的销量相比去年同期4.9万辆下滑18.4%。
　　不过，对于可预见的未来，企业也在想招应对。比亚迪回应《南风窗》记者称，自己是世界上少数几家同时掌握电池、电机、电控、充电基础设施以及整车技术的车企之一，在乘用车方面，明年会推出一系列新的车型，“有竞争力的外形和价格，再加上一流的性能，要用性能来打动消费者，降低对补贴的依赖。”
　　今年6月，工信部发布了《关于2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》，公示内容显示仅有8.5万新能源汽车符合首轮补贴标准，只占去年新能源汽车总销量50.7万辆的不到五分之一。
　　“国家补贴标准的降低其实是有经过很长期和深入地调研的，根据我们国家现在目前的技术现状，符合实际情况来制定的标准，新能源汽车的补贴的减少也是跟技术进步相关的，能倒逼新能源汽车企业技术的提升。”中山大学工学院教授谭晓军告诉《南风窗》记者。
　　“实际上，技术方面不用政策倒逼，企业自己都急得够呛。”东南大学机械工程学院先进车辆与新能源汽车实验室主任陈南称，很多基础性的问题还需要逐步解决，政策的调整对企业的压力很大，但长远来看对它们的发展将有利。
　　补贴快速下调的趋势下，资本市场表现如何？新能源汽车产业研究员李珂欣表示，“资本市场一直很火热，补贴退坡短期是利空，长期利好整个行业的市场化发展。对依靠补贴有不错收益的企业也是利空，但是长期看利好真正有技术储备的公司。”
　　不过，补贴退坡使得整车企业要求动力电池企业大幅降价。今年以来，主流动力电池企业产品价格相比于去年普遍下降20%-30%。动力电池企业加强成本管控，与之息息相关的电池材料、制造设备、电池结构件等细分领域深受影响。　　
　　未来只能靠技术
　　 “虽然补贴退坡，但有双积分政策，国内整体来说新能源汽车还是有扶持的。”德州仪器的技术销售尹哲祺告诉《南风窗》记者，现在很多国家都提出要在未来多少年内新能源汽车全面取代燃油车，这是一个趋势。越来越多原来做变频器的工业客户开始做车载电机电控、车载充电机和车载直流转换器，比如英威腾、汇川技术等。
　　从近期发布的新能源汽车积分政策可以看出，双积分政策成为了补贴全面下调至截止后持续推动新能源汽车发展的一大动力。
　　日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》规定，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。
　　也就是说，如果一家汽车企业在中国的年销量为100万辆，那么在积分配额制度的规定下，到2018年，这家企业则需要8万分的新能源积分。如果按照一辆续航里程在300km的纯电动车计为4分，该企业需要卖出2万辆新能源汽车。如果自身销量达不到，则要向其他车企购买积分，否则只能削减传统燃油车的产销量，以此提高新能源汽车积分比例。
　　按照当前的车企销量来计算，自主品牌在积分政策的优势明显高于合资品牌以及外资品牌，尤其对比亚迪、北汽、江淮、奇瑞等新能源汽车占比较高的车企来而言。诸如长城汽车、长安汽车等传统车企则面临着“双积分”政策带来的压力。
　　日前，长安汽车启动了雄心勃勃的电气化战略，计划全产业链投入超过1000亿元，2020完成三大新能源专用平台打造，到2025年将开始全面停止销售传统意义的燃油车。
这是我国第一家宣布在未来几年将全面停售传统内燃机板块的汽车企业。与长安汽车相比，跨国巨头对中长期新能源汽车规划就显得更加审慎了。其中，大众集团计划于2030年之前全面实现电气化，奔驰希望到2025年左右会有15%到25%的纯电动车型，宝马也计划到2025年，能源车的销量将占整体销量的15%-25%。
　　从当下产销情况来看，要在未来8年后全面停止销售传统意义的燃油车，长安汽车的难度将会非常大。数据显示，即便长安新能源汽车今年突破了5万辆的全年销量，也仅占其自主品牌乘用车年目标150万辆的3.33%。
　　值得一提的是，今年4月发布的《汽车产业中长期发展规划》中提出了我国新能源领域的阶段性目标，到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆，到2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上。
　　东南大学机械工程学院先进车辆与新能源汽车实验室主任陈南对《南风窗》记者表示，“国外有很多关于燃油车全面退出的说法，但如果说要在十年内将百亿量级的产品换成新的产品，不是那么容易的。这么看来，补贴反倒不重要了，问题的关键在于新能源车企如何持续生存。目前，新能源汽车的技术并没有很明显突破，充电的系统还不是特别完备，暂时还不具备要像燃油车那样深入家庭的条件。
　　虽说新能源汽车兴起的势头已经不可逆转，但如果抛开诸如牌照资源、不限行此类的政策，即便不考虑充电的便利性，现下用户对新能源汽车的体验也很难等同甚至超过传统燃油汽车的水平。
　　要真正激活这个市场，政策只是最初的一部分，最终起决定作用的还是技术和服务本身。大浪淘沙过后，真正的新能源汽车企业还会剩几家呢？
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