插电式混合动力
什么是插电式混合动力？插电式混合动力缺点？
插电式混合动力简介
（Plug-in Hybrid Vehicle，简称PHV），简单说就是能外接充电电源的混合动力车辆。他既有传统汽车的发动机、变速箱、传动系统、油路、油箱，也有电动车的电池、电机、控制电路。而且电池容量比较大，有充电接口。是新型的混合动力电动汽车。区别于传统汽油动力与电驱动结合的混合动力，插电式混合动力驱动原理、驱动单元与电动车相同，唯一不同的是车上装备有一台发动机。
插电式混合动力汽车与普通混合动力汽车的区别
普通混合动力车的电池容量很小，仅在起/停、加/减速的时候供应/回收能量，不能外部充电，不能用纯电模式较长距离行驶;插电式混合动力车的电池相对比较大，可以外部充电，可以用纯电模式行驶，电池电量耗尽后再以混合动力模式（以内燃机为主）行驶，并适时向电池充电。
插电式混合动力缺点
1、电池的成本费用高昂，此种车辆以较低价格进入家庭在短期内很难实现。
2、结构复杂，质量也比较大。
3、插电式混合动力汽车性能混动方案合理化、动力系统集成化、核心部件专用化和控制策略创新等关键核心技术有待提升。
发展前景及趋势
近年来我国相关政策对新能源汽车的补贴、鼓励及支持，也促使车企纷纷进入该领域。而在不少业内人士看来，以往&撑门面&的纯电动汽车之所以被插电混动车抢了风头，还是与其目前的发展困境有关。
由于基础设施增速相对较慢，充电成为很多消费者暂时难以解决的现实问题。此外，诸如电池续航里程等技术问题也亟待解决。面对技术瓶颈，汽车厂商的量产计划及市场推广也显得极为谨慎，市场反应始终未现有效增长。
相比之下，插电混动车型有效解决了纯电动汽车的续航里程问题，并将传统动力系统与纯电动动力系统结合在一起，弥补了各自的劣势，又将双方的优势最大化。在此背景下，不少业内专家都认为，相比纯电动汽车，插电式混合动力车型更适合当下的情况。
有预测显示，到2020年，纯电动汽车全球销量将达到100万辆;另一方面，到2020年，插电式混合动力车的销量将达到135万辆，到2025年，全球插电式混合动力车的销量将达到270万辆。2015年或2016年将是插电式混合动力车超越纯电动汽车的转折点。
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转眼11月底，各大厂商全力备战年底冲量，希望取得一个好业绩。与往年相比，今年车市异常惨淡，经济不振，需求下滑，各家厂商都在苦苦支撑，若非10月政府出台政策救市，各品牌销量大面积的同比下滑恐已成定局。不过，在这样一个萧条的市场，新能源汽车异军突起，动辄每月2倍，3倍的同比增长，异常抢眼。
国家政策方面，更是持续推进新能源汽车行业发展。据统计，2015年上半年，国家部委新出台了近10项新能源汽车鼓励支持政策，包括减免新能源车船购置税、开放电动乘用车准入等。下半年以来，政策对新能源汽车产业的支持更是持续给力，9月底，国务院常务会议确定了一系列支持新能源汽车发展的措施，包括各地不得对新能源汽车实行限行限购，已实行的应取消等；日前，国务院办公厅又印发了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，力争在充电桩领域也同时实现破局。 在多方利好的情况下，各大品牌纷纷推出自己的新能源汽车。其中插电式混动车最受消费者青睐。一则没有类似纯电动汽车那样的里程焦虑，二则各家宣传的插电混动汽车油耗都极低，非常诱人。比如比亚迪秦标称油耗1.6L/100km，比亚迪唐标称油耗2.0L/Km，荣威550Plug-in 标称油耗2.3L/100Km，宝马530Le标称油耗2.0L/100Km。类似这样百公里1L到2L的油耗与传统燃油车动辄7，8L的油耗相比，简直判若云泥，大省特省。 不过，插电混动车标称油耗与实际油耗相比，又会是怎样的表现？为什么很多插电混动车主会吐槽自己的车根本不省油？如果车主反映的情况是真的，那这些汽车品牌是不是涉嫌欺诈？ 这件事情还得从工信部的插电混动车油耗测试标准说起。众所周知，我国的汽车油耗测试标准都是向欧洲看齐的。关于新能源汽车的测试也不例外，GB/T 《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》，对于新能源汽车油耗计算做了明确的规定，包括相应的试验方法、试验程序以及试验结果处理。计算公式如下：平均油耗=（纯电行驶里程×纯电行驶油耗+25公里×电池用光后油耗）/（纯电行驶里程+25公里）。这里面的平均油耗就是前面提到的百公里综合油耗。因为纯电油耗必然为0，那么这个公式就简化了，平均油耗=（25公里×电池用光后油耗）/（纯电行驶里程+25公里）。 这里我们可以做一个简单的举例。假如我们有一辆纯电续航里程为75Km的插电混动车，电放完后正常行驶油耗6L，那么按照计算方法平均油耗=（75×0+25×6）÷（75+25）=1.5L。其实从这个公式中你就可以看出奥秘所在，当放完电后，油电混合后的油耗其实是6L，效率并非很高，之所以能取得非常好的测试油耗，只是因为纯电行驶拉低了油耗。再举一个极端的例子，比如选择一辆大中型SUV哈弗H9，工信部综合油耗12.3L/100km，我们假设它也有插电混动版，纯电续航里程同样为75km，那么按照计算方法其平均油耗3.075L/100Km，是不是有一种见证奇迹的感觉。工信部的测试方法就是这么任性，随随便便一辆高油耗车轻松变成省油王。（实际上也可以从厂家宣传的标称油耗和纯电续航里程反推混动行驶的油耗水平，如图表中红色字体所示）
所以市场面所有宣传百公里1L，2L油耗的插电混动汽车都是按照此标准测试出来的，因此厂商的宣传是有事实依据的，并非信口开河。 那么，肯定有人会问，为什么放完电后，正常油电混合只测25Km？这个目前还没有官方说法，比较受认可的是官方出于这样一种考虑：假设每天晚上充满电之后，上下班基本上都可以全部用电，偶有不足再进入混动模式，而这个不足的距离估计为25km，这样就认为每个循环下平均用油的距离是25公里。所以才有了上面公式的那种算法。当然，在国内也并不是所有车加个电池，加个电机就能冒充新能源汽车，国家标准要求插电式混动汽车至少满足纯电续航能力50Km。假设一个满足国家最低标准的插电混动车来满足一个正常上班族的需要，其每天用纯电行驶50Km，油电混合行驶25Km，单程平均38Km，理想程度上是能满足大部分人需要的。不过，令人尴尬的是这里的纯电续航里程实际上也是实验值。也就是说在正常驾驶情况下，车主打开空调，制冷或制热都会影响纯电续航里程，想要每天上班只油电混合跑25Km根本不可能。更不要说车主再出个远门，跑个长途，油耗自然逼近真实水平。 工信部关于插电式混动汽车的油耗测试方法先天就存在Bug，无法反映测试车辆的真实效率水平。所以才有这部分厂商的插电混动车油电混合效率极低，甚至不及普通燃油车，却能顶着新能源汽车的光环骗取补贴，坑害消费者。在这方面，美国环保局（EPA）的做法非常值得借鉴，计算能耗的做法是直接将电能消耗换算为燃料消耗，换算的标准为33.7kWh电能=1加仑汽油，也就是8.9kWh电能=1L汽油。这样，不仅插电混动车的能耗计算很清晰，连纯电动汽车也可通过此方式计算能耗。 以国内东风日产旗下的纯电动汽车启辰晨风（其实就是日产Leaf）举例，晨风 2014款 领风版 6.6KW版本电池容量为24Kwh，电池支持最大行驶里程为175Km。按照EPA算法，百公里用电13.71Kwh，折合百公里用油1.54L。而按照国内工信部的测试方法，百公里1.54L的水平很多插电混动汽车都能达到，甚至更优。一辆油电混动的油耗能优于一辆纯电动汽车，大家可以自行脑补一下这个画面。两相比较，才能看出工信部的这种测试方法有多离谱。
事实上，一辆真正的插电混动汽车是有很高的技术含量的，如何确保发动机工作在最高效率区，发动机与电机的切换时机，能量回收水平，是否有高效的能源管理系统都是考量这辆车是否真正省油的关键指标。工信部的测试方法提供给不良厂家一个漏洞，就是不管我实际油电混合效率多低，只要我纯电续航里程够高，就能将标称油耗拉到一个非常低的水平，补贴宣传两不误。 国家对于新能源汽车包括PHEV的大力扶持，很大程度上是出于弯道超车，抢占汽车行业新高地，同时鼓励公众用车趋向环保，绿色。然而，令人忧心的是，在这样一个存在巨大缺陷的测试标准下，很容易催生一大批名副其实的“政策车”。市场上一直存在劣币驱逐良币的经济运行规律，投机取巧的“政策车”轻而易举能获得政府补贴，进入消费者手中，厂商自然不会倾注物力财力研发，最终的结果就是国家，消费者双双受损。国内的汽车行业也得不得实质的提高。 笔者认为，财政补贴新能源汽车包括PHEV固然是好，但政策的扶持不应该舍本逐末。要良好的促进新能源汽车行业发展，首先对于新能源汽车应该有一个非常严格的认证标准（比如油耗测试），以防止部分产品滥竽充数，套取补贴。实际上，无论是HEV，PHEV，或者EV，我们实际关心的还是这些产品的真正能源效率，那些顶着新能源光环就试图圈钱的产品应该在政策处就被刹住，而不是被动的推向市场，让消费者判断。（文/梁锋涛） 原创文章，转载请联系作者授权。
07-12 17:22
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07-12 09:18
恭喜抢到车家号评论沙发，获得70里程值非插电式混动吃政策“闭门羹” 日系车如何破局(图)
来源：第一财经日报
　　[ 在政策猛剂催化下，虽然目前国内新能源车井喷，但未必代表着真实的市场行情，纯电动车暂时未能对普通混动车构成威胁，而插电式混合动力车的市场情况也不是特别明晰 ]　　尽管在频频出台的新能源政策中吃“闭门羹”，但这并未影响到丰田在中国混合动力汽车市场上的野
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心和斗志，日产、本田等日系其他车企也纷纷在华节能与新能源车领域有所行动。　　11月9日，丰田汽车在日本之外的全球首个混合动力基地―江苏常熟丰田汽车(中国)研发中心(TMEC)，向中国市场全面展示世界第一车企的技术实力，同时也是丰田借此向外界传达重要信息，将在中国加快推动混合动力汽车的步伐。　　作为未从一揽子新能源政策中获利的失落者，丰田今年在华还被夺走混动车的销量冠军宝座。此时，丰田需要给自己打打气，为明年在中国混合动力车市发起新一轮进攻作准备。　　丰田屡吃政策闭门羹　　从日起，中国对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车免征车辆购置税。目前，国家工信部和税务总局已经公布了两批免征车辆购置税的新能源汽车车型目录，丰田的车型都榜上无名。　　而就在一年前的9月，国家四部委联合发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确规定纯电动、插电式混合动力的最高补贴金额分别是6万元和5万元，但对常规混动车却只字未提。这意味着非插电式混合动力汽车不属于“新能源汽车”的范畴而未能享受相关补贴。　　在全球混合动力市场一马当先的丰田，却在中国屡次未搭上新能源政策的顺风车，这与其在华发展节能与新能源车的路径有所偏差有关。有业内人士认为，中国政府在新能源车上选择的发展路径是寄望跨越普通混合动力阶段而直接发展纯电动的“弯道超车”。今年7月，国务院公布《关于进一步支持新能源汽车推广应用的指导性意见》，明确指出发展新能源汽车必须以纯电子驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点是发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。　　事实上，丰田在插电式混动、纯电动以及燃料电池车方面皆做好了技术储备，其插电式混合动力汽车普锐斯在日本、美国皆有销售，并于全球电动汽车9月销量排行榜上位居第七，而丰田汽车首款量产型燃料电池车明年起将在日本、美国和欧洲上市。　　至于为何宁愿错过政策盛宴而依然坚持在华发展普通混合动力，丰田中国执行副总经理董长征今年在接受《第一财经日报》等媒体采访时曾谈到，中国政府鼓励新能源车发展的方向是对的，至于丰田，目前阶段依然着重发展非插电式混动，但不排除未来在华推出插电式混合动力、纯电动以及燃料汽车的可能。“这好比攀登喜马拉雅山，一下要直接登上8000多米的最高峰，也不是不可能，但风险非常大，丰田更倾向于稳扎稳打，一步步来攀登。”董长征说。　　由于未享受到补贴等新能源优惠政策，丰田错失中国今年新能源车“井喷”这波行情，在一定程度上处于相对被动的局面。今年上半年，在国产新能源车产销量同比增长超过两倍时，丰田旗下国产混动车凯美瑞尊瑞销量为2864辆，同比增长近34%，而去年全年销量为5551辆，同比增长超过200%，增速明显有所放缓，而另一款混合动力普锐斯在华的销量更不尽如人意。　　日系车突围路径　　目前，丰田在华推动混合动力的最大障碍是价格问题。比亚迪插电式混动车秦指导价为18.98万~20.98万元，但享受补贴以及其他优惠政策之后，最低配置的车型下探到12万多元，而丰田的混动车型起价基本都超过20万元。　　不过，这一局面将会有所改变，为了推出冲量的混动车型，丰田在华已有所行动。作为前奏，丰田已在今年上市的卡罗拉和雷凌这两款主力产品上搭载全新的动力系统，包括优化的小排量汽油发动机和全新CVT变速器。丰田汽车公司专务、丰田中国总经理大西弘致表示，2015年，随着混合动力核心零部件的大规模国产化，上述两款车将分别搭载国产化的混合动力系统，此举可以大幅削减成本，降低丰田旗下混合动力车型的售价。　　截至2014年9月底，丰田混动车的全球累计销量已经突破700万辆。目前，在日本，丰田每卖出两辆车中就有一辆是混动车。汽车专家张志勇在接受《第一财经日报》记者采访时谈到，丰田混动车的部分关键零部件可利用全球规模效应来降低开发等成本，而随着大量零部件逐渐国产后，价格将会进一步下探，一旦价格下来，丰田的混动车在华还是有很大机会的。　　张志勇分析称，在政策猛剂催化下，虽然目前国内新能源车井喷，但未必代表着真实的市场行情，纯电动车暂时未能对普通混动车构成威胁，而插电式混合动力车的市场情况也不是特别明晰。丰田更多是从商业角度考虑，先推广最容易普及的非插电式混动，并伺机而动，未来不排除丰田跳过纯电动而直接发展燃料电池车的可能性。　　科技部科技项目专员、原国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚此前接受《第一财经日报》记者采访时也谈到，受限于电池等技术，纯电动发展比较缓慢，而普通混合动力的普及推广相对容易，因此步伐会快一些。　　有媒体报道称，丰田混动车型未来在华的年销量有望突破10万辆。与丰田在华路径不同，日系阵营中的日产选择今年9月在华推出首款纯电动车。东风日产启辰晨风电动车与聆风采用同一EV平台。目前，日产聆风电动车在全球累计销售超过13万辆，占据全球电动车市场半壁江山，在全球新能源车今年9月销量排行榜上，日产聆风以6794辆的绝对优势位列榜首。在配置、性能等诸多方面，晨风延续了日产聆风既有的特点。为了在华突出竞争力，东风日产启辰还将晨风续航里程加到175公里。　　除掉国家补贴以及地方补贴，加上各种政策优惠，晨风最低配置车型在18万元以下。不过，东风日产没敢给这款车定一个短期目标，长远目标是2018年销量达到5万辆。清楚撬动新能源市场的难度，东风日产启辰在晨风上市前已做了两年的准备工作。东风日产乘用车公司总经理打越晋前不久接受《第一财经日报》等媒体采访时谈到，电动车和常规的燃油车有很大的差异，包括消费者在购入新能源车之初以及使用过程中会有很多不安的情绪。因此，在具体的执行战略上针对每一个问题都有计划，比如消费者对电池的担忧，该企业考虑以回购策略来消除消费者这样的顾虑。　　日系三强中的本田去年已宣布，最迟于2016年在华引入混合动力技术。不过，本田目前未透露导入的车型是插电式混动还是非插电式混动。目前，本田在日本搭载在雅阁、飞度等车型上的是非插电式混动。此外，三菱汽车销售(中国)有限公司董事长今井道朗在今年接受《第一财经日报》等媒体采访时表示，愿意积极地配合中国的新能源政策，把三菱最先进的产品投放到中国。目前，三菱纯电动i-MiEV以及混合动力PHEV欧蓝德在日本、欧洲、北美都有销售。今年9月，三菱欧蓝德插电式混动车实现了大逆袭，以3915辆的成绩位列全球电动汽车9月销量排行榜第二，环比大增145%。　　日系车纷纷在华布局节能与新能源车，与自主品牌以及德系等车企争夺新的市场增长点。getty图　　作者：李溯婉点击进入参与讨论
(责任编辑：UF047)
原标题：非插电式混动吃政策“闭门羹” 日系车如何破局(图)
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今日主角：
主演：黄晓明/陈乔恩/乔任梁/谢君豪/吕佳容/戚迹
主演：陈晓/陈妍希/张馨予/杨明娜/毛晓彤/孙耀琦
主演：陈键锋/李依晓/张迪/郑亦桐/张明明/何彦霓
主演：尚格?云顿/乔?弗拉尼甘/Bianca Bree
主演：艾斯?库珀/ 查宁?塔图姆/ 乔纳?希尔
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