（老师：李世兰等）
（老师：李世兰）
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6月20日 16:47
下列贸易术语中，可适用于空运方式的是(&D&)。&　　 A、...
6月19日 22:32
关于缮制的第二大题指出错误地方，要不要修改？
6月15日 15:51
A．DAT B．DAP & C．DDP D．CIF/CIP & E．C...
6月15日 15:49
& &A．《UCP》 B．《URR》 & C．《ISBP》 ...
6月15日 15:46
我明明开到书上是没有这条的，但是13年的真题的多选题的第20题的答案有选这个~~求指教~
5月21日 14:34
各地考试点： 　　我会2005年至2013年已成功组织了九次国际商务单证员专业培训全国统一...
5月21日 14:5
2014年下半年考试时间是什么时候。
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国际贸易中的货物运输 一. 开篇介绍1. 讲师自我介绍 2. 公司与自身的优势介绍 杭州荣升国际货运代理有限公司是一家专业提供全球海运、空运、多式联运、拼箱、国内运输、代理报关、报验、 海运保险等服务及咨询业务的多功能，全方位的国际物流公司，公司海运以上海港、宁波港为依托，空运以上海、 杭州萧山为依托,坚持走市场化经营的道路，在市场竞争中不断发展和壮大。公司拥有一批经过货运专业培训，熟 悉海、空进出口运作程序和环境，精诚敬业的国际物流业务员、单证操作员、报关员。 我公司的优势航线是：东南亚、中东、中南美、欧洲、美加及非洲。在报关方面，公司在宁波、上海、义乌拥 有专业报关办公室。我们提供的国际货运服务以及整体后勤服务能够确保为客户提供具有战略性的货运进出口业 务，能满足中国向五大洲的海运、空运出口需求。 3.全球海运 海运是现代国际贸易中最经济、最普遍的运输方式，也是荣升国际最重要的主体业务。公司多年以来利用长三 角的地缘优势，以上海和宁波港为依托，大力发展国际集装箱运输业务。目前公司与中海、马士基、地中海航运、 汉堡南美、南美油船、美国总统、中远、宏海箱运、东方海外、太平、长荣、法国达飞、川崎等众多世界知名船务 公司保持长期密切和友好的合作关系，在中南美、欧洲、地中海、中东、红海、非洲、东南亚等航线拥有富有竞争 力的价格体系和服务网络。 公司凭借精密的分工和标准化的作业方式，提供从订舱、内陆运输、拼装拆箱、报关报检、单证缮制直至到港 后的海外代理等物流价值链服务，每一个环节与步骤都由训练有素经验丰富的荣升员工为您做出最妥善、周密的安 排。 服务项目? ? ? ? ? ? ? ?集装箱海运配载 拼箱 内陆运输 仓储 代办保险、报关、商检 代理结算运杂费 海外代理业务 国际海运咨询服务4.全球空运 航空运输业作为我国一项年轻的事业，正显示着蓬勃的生命力。国际贸易市场日新月异，瞬息万变，航空运输 业的出现满足了市场的需要。 在空运业务方面，本公司凭借多年稳健务实的作风，优良的行业信誉和强大的代理网络，与业内世界级航空公 司保持紧密及良好的业务关系，满足您多样化的需求，为您设计最佳运输方案，选择最适合您的航空公司与航班，&&&&对您的货物实行全程运输操作，并安排专人负责每日在途信息跟踪。 服务项目? ? ? ? ? ?航空运输订舱 海关监管货物运输 仓储 报关、报检 代办保险、非危鉴定、磁检等 空运业务咨询服务5.仓储、内陆运输 作为一家多功能的国际货运企业，也为广大客户提供仓储、拖车等多方面服务。我公司及代理公司在上海、宁 波、义乌等地设有专业的物流仓库。 服务项目? ? ? ? ?货物装卸进库、存储保管 进出口货物的装箱,拆箱,倒箱 干货箱的拖车服务 特种箱（冷冻、保鲜等）的拖车服务 散装货运的运输、进仓服务二.物流公司的种类划分,等级构成和各方之间的关系]2 ~) w 对于一般企业而言，在外贸运输过程中与我们直接接触的是货运代理公司而不是船公司，货代与船公司的 关系就类似于生产商及其销售代理的关系。 k8 V* j 通常来讲，货代提供的服务包括：订舱、拖箱、报关等。运费的缴纳与提单的取得都与货代直接联系。2 C+ ]/ S6 在我国，货代公司分为一级、二级、三级，其中，一级货代的资信程度最高，运费最低，提供的服务 也最及时到位。 , e, {* t5 r( H! f: u$ d 6 D; L8 a, g3 报关代理企业或其他代理企业（俗称二级、三级货代）数量极其庞大，它们以挂靠一级货代的形式 承揽货代业务。; Q, j5 O6 c* E5 `5 J9 O 一代比二代多了一个美金帐号， 都是一样的操作； 二代要想订舱的话， 或者通过挂考一代， 或者通过一代订舱。 : g2 ?% H( @3 S: [ 货代业务有内贸也有外贸，（一级国际货运代理有限公司，还有二级。三级等），一级代理可以直接在空运或 海运公司或铁路公司订舱，二级必须只能在一级订舱，以此类推。, A0 P; w! i& X% k* ` }+ U0 r 区别：&&&&R5 j q1，货代是货运代理人，不是船公司实际承运人。8 x1 {& J+ F3 m+ x 7 W% ]2，货代与物流（第三方）、货运公司本质上是一样的。 d' C0 r$ 3，货代又不同于船代，船代可以代表船公司处理有关订舱，签单，改单，放箱等工作。 e3 H; R) k4，货代有一级与二级之分，一级货代有美金发票，二级没有而且必须要到国税局开票。 一级货代可直接向船公司订舱，但不一定有资格订舱，有许多船公司只指定了几个少数的货代做为订舱口。所以并 不是说一代就明显胜过二代，大部份的一代只能局限于几个船公司有订舱权。8 S3 s8 ]* c( d2 c. i& d 6，有钉舱权一级货代并不一定能拿得好的价格与服务，有许多情况，订舱货代反而要向通过他订舱那家货代（其 他一级或二级）拿价格与舱位。 W6 C& 7，货代挂靠很正常，这里不是说所谓挂靠就没实力。, ?! z5 C _+ W 3 j+ 8，口岸（上海，宁波）的货代不一定是一代，90%以上口岸货代也是没有订舱权的货代或者二代。 ( `: G2 K 9，货代的主要工作是订舱，报关，车运等工作。 D& y% 10，报关不一定是报关行（公司），货代也可以报，有的货代只做报关的事情，其他事情不做。 ' Q: i! q1 y& y. c& n9 T. ` 5 l) M11，货主订舱必须通过货代向船公司订舱。7 J' V/ K& \6 I2 J( x6 R ，拼箱订舱不是向船公司订的，而是通过货代公司订的，船公司一般不接受拼箱的，所以拼箱提单一般不是船公司 提单。& G7 D) x1 ^6 ]2 G8 a8 p % Z& S) 13，无船承运人与一级货代本质也是一样的，前者是交通部核准的， 后者是外经贸核准的，前者可开海 运发票票，后者只能用代理发票。二者都可以开美金发票。如果二者都可以选择的话，通常货主只能选其一。 - v+ u8 ]) K: X , l2 14，无船承运人与一代可以是同有一个公司所有，经常可以看到某货运公司即是一代又是无船承运人。;o1 ]$ T\1 a$ 15，选择货代最主要看他的服务，服务是重点，价格也在考虑范围里。所以一代也好，二代也好，无船 也好，只要符合自己的要求都是可以选择的。三.洽谈中的运输1.询价&&&&每当集装箱出口量大，舱位紧张时，船公司会采用各种手段不断提高运价，外贸企业的运输成本大大增加。如何在 签定贸易合同前，对运输成本能够作出合理判断，成为广大外贸货主最关注的事。其实，货主可以利用自己的货运 量来降低运价，并注意部分航线运输的实际运价因货物种类而有所不同。 一般来说，国际货运业务的大部分操作都由货代企业完成，广大货主企业，尤其是开展进出口业务时间不长的生 产企业， 对运价环节的把握并不完全确定， 造成了在核算运输成本时缺乏决策依据。 据介绍， 海运运价包括几部分， 以上海港为例，出口集装箱整箱运价中就包括海运基本运价（指船公司对外公布的运价）、BAF（燃油附加费）、 SPS（上海港口附加费）、PSS（旺季附加费）、GRI（一般性涨价）。其中，海运基本运价船公司各不相同，但对 于货主来说，如果为你提供货运服务的货代，与某一船公司签订有协议运价，甚至有的因为货量大有箱扣等优惠政 策，则货代可以提供的某一船公司的运价可能远远低于船公司自身公布的运价。BAF、SPS 一般差别不大，而 PSS、 GRI 则跟整个货运量及市场环境有关，不确定因素很多，但有些货代企业与某一船公司签有关于这一方面的特殊条 款，往往也能享受到非常优惠的政策。 根据海运运价的组成，咨询运价时应注意： (1).某一航线可能有几家船公司经营，在选择合适船期的船公司后，要注意为你提供货运服务的货代企业是否与 这家船公司签有协议运价，如有你便可以享受到比较低的运价； (2).如果你有较稳定的长期货量，可以直接与船公司签定一个协议运价，由船公司指定它的代理为你提供货运服 务； (3).PSS、GRI 这两部分费用，如果你的运输计划正确性比较高，可以通过与船公司或货代的协商，达成一定程 度的减免； (4).美国线的货物，关于海运基本运价部分，一部分船东以采取 FAK 运价（所有货种同费率）方式，一部分船东 则采取根据货物品名分级的费率方式，忽视这一点，货主询价的结果可能与实际运输的运价相差很大。 2.航线介绍 见附页 太平洋航线主要可分为以下航线组： ① 远东--北美西海岸各港航线 该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。该航线随季节 也有波动，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海雾和风暴。本航线是战后货运量增长最快、货运量最大的 航线之一。 ② 远东--加勒比海、北美东海岸各港航线 该航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴 鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量最大的航线之一。 ③ 远东--南美西海岸各港航线&&&&该航线与上航线相同的是都要横渡大洋、航线长，要经过太平洋中枢纽站；但不同的是用不着过巴拿马运河。 该线也有先南行至南太平洋的枢纽港，后横渡南太平洋到达南美西岸的。 ④ 远东--澳、新及西南太平洋岛国各港航线 该航线不需要横跨太平洋，而在西太平洋南北航行，离陆近，航线较短。但由于北部一些岛国（地区）工业发达 而资源贫乏，而南部国家资源丰富，因而初级产品运输特别繁忙。 ⑤ 东亚--东南亚各港航线 指日本、韩国、朝鲜、俄国远东及中国各港西南行至东南亚各国港口。该航线短，但往来频繁，地区间贸易兴 旺，且发展迅速。 ⑥ 远东--北印度洋、地中海、西北欧航线 该航线大多经马六甲海峡往西，也有许多初级产品经龙目海峡与北印度洋国家间往来，如石油等。经苏伊士运 河至地中海、西北欧的运输以制成品集装箱运输为多。本航线货运繁忙。 ⑦ 东亚--东南非、西非、南美东海岸航线 该航线大多经东南亚过马六甲海峡或过巽他海峡西南行至东南非各港，或再过好望角去西非国家各港，或横越 南大西洋至南美东海岸国家各港。该航线也以运输资源型货物为主。 ⑧ 澳、新--北美西、东海岸航线 澳新至北美西海岸各港，一般都经过苏瓦和火奴鲁鲁等这些太平洋航运枢纽。至北美东海岸各港及加勒比海国 家各港，需经巴拿马运河。 ⑨ 澳、新--南美西海岸国家各港航线 该航线需横越南太平洋。由于两岸国家和人口均少，故贸易量最少，航船稀疏。 ⑩ 北美东、西海岸--南美西海岸航线 本航线都在南北美洲大陆近洋航行，由于南美西岸国家、人口少，面积小，南北之间船舶往来较少。南北美西 海岸至北美东海岸各港要经巴拿马运河。 3. 海运港口--基本港和非基本港 (1)基本港（Base Port） 指班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。 大多数为位于中心的较大口岸， 港口设备条件比较好， 货载多而稳定。 规定为基本港口就不再限制货量。运往基本港口的货物一般均为直达运输，无需中途转船。但有时也因货量太少， 船方决定中途转运，由船方自行安排，承担转船费用。按基本港口运费率向货方收取运费，不得加收转船附加费或 直航附加费，并应签发直达提单。 北美西海岸各港航线:VANCOUVER, LOS ANGELES, OAKLAND, SAN FRANCISCO&&&&南美西海岸各港航线: BUENAVENTURA, GUAYAQUIL, CALLAO, IQUIQUE, SAN ANTONIO, VAL PALRAISO 加勒比海: COLON FREE ZONE, KINGSTON, PUERTO CABELLO, LA GUAIRA, RIO HAINA, CAUCEDO 澳、新及西南太平洋岛国各港航线: SYDNEY, MELBOURNE, BRISBANE, AUCKLAND, WELLINGTON, SUVA 东南亚各港航线: SINGAPORE, PORT KELANG, JARKARTA 地中海: BARCELONA, VALENCIA, FOS, NAPOLI(NAPLES ), GENOVA 西北欧航线: HAMBURG,LE HAVRE,ROTTERDAM, ANTWERP, FELIXSTOWE 南美东海岸航线: SANTOS, BUENOS AIRES, MONTEVIDEO, RIO DE JANEIRO, PARANAGUA ,RIO GRANDE 东南非: DURBAN, MOMBASA, DAR ES SALAAM, MAPUTO 西非: COTONOU, TEMA, LOME, LAGOS/APAPA, ABIDJAN, LUANDA, (2)非基本港口（Non-Base Port） 凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费。达 到一定货量时则改为加收直航附加费。例如新几内亚航线的侯尼阿腊港(HONIARA)，便是所罗门群岛的基本港口； 而基埃塔港(KIETA)，则是非基本港口。运往基埃塔港口的货物运费率要在侯尼阿腊运费率的基础上增加转船附加 费 43.00 美元（USD）/FT。 4. 集装箱尺寸和最大装箱量 国际集装箱运输及海运集装箱 一、货物从一国出口至另一国一般有三种方法： 1、 空运：通过飞机运输，优点是快捷，缺点是成本高，不可能用以大规模运输。当今空运货是的主要品种是 名贵药材，高档服装，活动物，保鲜货等。 2、 陆运：通过汽车或列车进行运输。一般都是有陆地相连国家之间的运输。优点是速度较快，缺点是局限性 大，成本较高。 3、 海运：通过来往于各国港口间的船舶进行运输。优点是成本较低，可以实行大规模运输，缺点是速度较慢。 适用于对运输时间期限要求并不特别高的货物的运输。 二、以上不难看出，当今货物出口最基本的运输方式仍是海运。它占整个出口运输比例最大。海运中最常见的是散 货及集装箱班轮运输。最初，世界贸易国与国之间的货物船舶运输主要是通过散货船。人们简单地将货物堆在船舱 内，到了目的港再分别交给收货人。这种多个收货人之间的货物装在一条船上的散货运输方式最终被集装箱运输所 取代。原因是很多货物散装在一起容易很有必互相串味、污染及损坏，甚至到目的港收货人提货区分时都不是很方 便， 而集装箱运输是指将同一个收货人的货物装在一个或几个集装箱内运输至目的港。这样即可以防止不同货之 间混在一起造成污染、 串味及损坏， 而且提货时容易区分这是谁的货。 因此当今集装箱运输已成为海洋货驼的主流。 当然，散货船的运输方式仍然存在，主要是一些货值比较低，对收货期要求不高的货物，如媒炭、矿沙等，或是集 装箱无法运输的超大超宽超高件（如机械设备）等。 三、海运集装箱。 1、普通集装箱：普通集装箱从外面看就是用瓦楞型钢板制成的巨大长方体。它的五面都是固定钢板，一面是 两扇可以开户 270℃的门，便于往里面装卸货物。集装箱的外壳是坚固的，足以阻挡海上风浪的袭击。在集装箱的 一头是两扇门，门关闭时，由于门缝接口处有密封橡胶，因此整个集装箱都是防水的。这样可以防止海上雨水或海 浪的侵袭造成货物受潮。普通集装箱的长度及高度主要分 20’GP、40’GP、40’HQ，分别表示长宽高为 5898mm*2352mm*2393mm，12032mm*2352mm*2393mm，12032mm*2352mm*2698mm。(外部尺寸)； 2、特种集装箱： （1） 、冷藏集装箱（简称冷藏箱） ：许多货物在海洋运输期间要保持一定的温度，如食品、蔬菜等，那么就需 要一个自身能制冷，外壳又能充分保温的集装箱。冷藏箱比正常集装箱的结构要复杂些。首先它是类似于一个大冰 箱。一头是一个制冷系统，外壳与内壳间有海绵夹层，防止与外界的热传递。集装箱上有一块液晶板显示着设定温 度及箱内实际温度，一头有电源插头，用于插电源，提供电能。 同普通箱的规模类似，冷藏箱按照大小可分成：20GP、40GP、40HQ，长宽高分别为 5444mm*2284mm*2267mm， 11583mm*2248mm*2250mm，11583mm*2286mm*2556mm。&&&&冷藏箱的主要温度控制极限迷为-25℃至+25℃，很容易看出，是冷暖两用的。集装箱靠制冷设备的一侧有一通 风口，可以保证箱内空气流量（以保鲜蔬菜犹为适用） 。近来市场上出现了功能更先进的冷藏箱，如可以控制箱内 的喷淋箱，可控制箱式干燥器内氮氧比例的含氮箱等，更适于以保鲜蔬菜的运输。 （2） 、挂衣集装箱（简称挂衣箱） ：许多高档成衣的出口，收货人要求很高，不能在服装上有折叠痕迹；于是 一种特殊集装箱便应运而生——挂衣箱。顾名思义，服装是悬挂在集装箱内的，一般挂衣箱就是在普通集装箱内部 加上一至两根固定的铁杆或悬绳改装完成，专用于悬挂较高档的西服、长裙等。挂衣箱的标识是 HT，根据内部结 构可分成单杠 、双杠、绳式挂衣箱：根据箱子大小分成 20HT、40HT。 （3） 、开顶集装箱（简称开顶箱） ：普通集装箱去掉顶部，主要用于装超高货或重货（在装箱时可以从顶部吊 入；折箱时又从顶部吊出） 。其标识为 OT，一般为 20OT、40OT。 （4） 、框架集装箱（简称框架箱） ：普通集装箱的底部加上四角各竖一根坚固铁杆，便于捆扎货物。框架箱一 般适用于装运大型（超长超宽）不规则大件货物，标识是 FR，一般分 20FR、40FR。 （5） 、平板集装箱（简称平板箱） ：框架箱去掉四周四根铁杆便是平板箱。一般也是用于装运大型货物（超长 超宽超高）等不规则大件，标识是 PC 或 PF，一般分 20PC（PF） 、40PC（PF） 。 除此之外，特种集装箱还有用于装液体（化工品）的油罐箱。国际上通常使用的干货柜(DRYCONTAINER)有： 外尺寸为 20 英尺 X8 英尺 X8 英尺 6 吋，简称 20 尺货柜；40 英尺 X8 英尺 X8 英尺 6 吋，简称 40 尺货柜；及 近年较多使用的 40 英尺 X8 英尺 X9 英尺 6 吋，简称 40 尺高柜。 20 尺柜：内容积为 5.69 米 X2.13 米 X2.18 米,配货毛重一般为 17.5 吨,体积为 24-26 立方米. 40 尺柜:内容积为 11.8 米 X2.13 米 X2.18 米,配货毛重一般为 22 吨,体积为 54 立方米. 40 尺高柜:内容积为 11.8 米 X2.13 米 X2.72 米.配货毛重一般为 22 吨,体积为 68 立方米. 45 尺高柜:内容积为:13.58 米 X2.34 米 X2.71 米,配货毛重一般为 29 吨,体积为 86 立方米. 20 尺开顶柜:内容积为 5.89 米 X2.32 米 X2.31 米,配货毛重 20 吨,体积 31.5 立方米. 40 尺开顶柜:内容积为 12.01 米 X2.33 米 X2.15 米,配货毛重 30.4 吨,体积 65 立方米. 20 尺平底货柜:内容积 5.85 米 X2.23 米 X2.15 米,配货毛重 23 吨,体积 28 立方米. 40 尺平底货柜:内容积 12.05 米 X2.12 米 X1.96 米,配货毛重 36 吨,体积 50 立方米. 5. 费用:美元海运费,人民币港口费 海运费 ?BAF：燃油附加费，BAF 是每个月都有调整，且不同的航线有所不同。 ?CAF：美元贬值费，CAF 和BAF 一样，每个月都有调整，且不同的航线有所不同。 ?海运费：一般情况下，海运费的构成主要是： 基本海运费+BAF + CAF+其他&&&&BAF 每个月是一个固定的值，一般情况下船公司每月都有公布。 CAF=基本海运费*当月CAF 的利率 其他的附加费用主要有：PSS、PCS、AMS、YAS、ORC、POS 等，根据不同的航线、不同 的时期，有时候有，有时候没有相关的费用。 ?内陆费：一般情况下，内陆费用主要有： 拖车费、订舱费、报关费、THC、文件费、港口安保费、综合单证处理费、核销单、提 箱费、商检换单费等 海运运费的计算 到付,也就是 FOB 价,即你只需要付国内费用,其余费用由客人承担,一般是客人指定船公司。 预付,也就是 CNF 或 CIF 价,你需要付全部的运费,自己指定船公司。 一般情况下 FOB 是到付的，但是也有 少数情况是我们付了之后客人再付给我们的。这是少数情况。 预付的是 CNF，CIF 等，这些报价时已经将运费算在内了，所以我们自己安排运输自己付运费。但是也有少数 客人指定货代我们付运费的。 1、合同体现为 FOB 价,即你只需要付国内拖柜、THC 以及报关的费用（以及特殊情况下产生的费用，如海关查 验等）,海运费或空运费由客人承担,一般由客人指定船公司（或指定货代，较少） 。提单显示为 freight collected 运费到付； 2、合同体现为 CNF（不包含保险费）或 CIF（含保险费）价,你需要付全部的费用,自己安排船公司（但也有客 人指定走某家船公司的情况） 。提单显示为 freight prepaid 运费预付。货代一般会特别注意运费是到付还是预付 的问题，因为牵涉到他们的报价和利润。 运费计算 一、班轮运价 （一）有关名词： 1.基本费率（BASIC RATE） ，是指每一记费单位（如一运费吨）货物收取的基本运费。基本费率有等级费率， 货种费率，从价费率，特殊费率和均一费率之分。班轮运费是由基本运费和附加费两部分组成。 2．附加费（SURCHARGES） ：为了保持在一定时期内基本费率的稳定，又能正确反映出各港的各种货物的航运成 本，班轮公司在基本费率之外，又规定了各种费用。主要有： （1）燃油附加费（BUNKER SURCHARGE OR BUNKER ADJUSTMENT FACTOR--B.A.F.).在燃油价格突然上涨时加收. （2）货币贬值附加费(DEVALUATION SURCHARGE OR CURRENCY ADJUSTMENT FACTOR--C.A.F.).在货币贬值时, 船方为实际收入不致减少,按基本运价的一定百分比加收的附加费. （3）转船附加费(TRANSHIPMENT SURCHARGE).凡运往非基本港的货物,需转船运往目的港,船方收取的附加费, 其中包括转船费和二程运费. （4）直航附加费(DIRECT ADDITIONAL).当运往非基本港的货物达到一定的货量,船公司可安排直航该港而不转 船时所加收的附加费. （5）超重附加费（HEAVY LIFT ADDITIONAL）超长附加费（LONG LENGTH ADDITIONAL）和超大附加费（SURCHARGE OF BULKY CARGO） 。当一件货物的毛重或长度或体积超过或达到运价本规定的数值时加收的附加费。 （6）港口附加费（PORT ADDITIONAL OR PORT SUECHARGE） 。有些港口由于设备条件差或装卸效率低，以及其 他原因，船公司加收的附加费。 （7）港口拥挤附加费（PORT CONGESTION SURCHARGE） 。有些港口由于拥挤，船舶停泊时间增加而加收的附加 费。 （8）选港附加费（OPTIONAL SURCHARGE） 。货方托运时尚不能确定具体卸港，要求在预先提出的两个或两个以 上港口中选择一港卸货，船方加收的附加费。 （9）变更卸货港附加费（ALTERNATIONAL OF DESTINATION CHARGE）货主要求改变货物原来规定的港港，在有 关当局（如海关）准许，船方又同意的情况下所加收的附加费。 （10）绕航附加费（DEVIATION SURCHARGE） 。由于正常航道受阻不能通行，船舶必须绕道才能将货物运至目的 港时，船方所加收的附加费。 （二）运费计算标准（BASIS/UNIT FOR FREIGHT CALCULATION） ：通常有按货物重量；按货物尺码或体积；按&&&&货物重量或尺码，选择其中收取运费较高者计算运费；按货物 FOB 价收取一定百分比作为费，称为从价运费；按每 件为一单位计收；由船货双方临时议定价格收取运费，称为议价。 （三）运费计算步骤： 1．选择相关的运价本； 2．根据货物名称，在货物分级表中查到运费计算标准（BASIS）和等级（CLASS） ； 3．在等级费率表的基本费率部分，找到相应的航线，启运港，目的港，按等级查到基本运价。 4．再从附加费部分查出所有应收（付）的附加费项目和数额（或百分比）及货币种类； 5．根据基本运价和附加费算出实际运价； 6．运费=运价 X 运费吨 二、租船的运费计算： 程租合同中有的规定运费率，按货物每单位重量或体积若干金额计算；有的规定整船包价（LUMPSUM FREIGHT） 。 费率的高低主要决定于租船市场的供求关系，但也与运输距离，货物种类，装卸率，港口使用，装卸费用划分和佣 金高低有关。合同中对运费按装船重量（INTAKEN QUANTITY）或卸船重量（DELIVERED QUANTITY）计算，运费是预 付或到付，均须订明。特别要注意的是应付运费时间是指船东收到的日期，而不是租船人付出的日期。 装卸费用的划分法： （1）船方负担装卸费（GROSS OR LINER OR BERTH TERMS）又称“班轮条件” 。 （2）船方不负担装卸费（FREE IN AND OUT--FIO）采用这一条件时，还要明确理舱费和平舱费由谁负担。一 般都规定租船人负担， 即船方不负担装卸， 理舱和平舱费条件 （FREE IN AND OUT， STOWED， TRIMMED--F.I.O.S.T.） 。 （3）船方管装不管卸（FREE OUT--F.O.）条件。 （4）船方管卸不管装（FREE IN--F.I.）条件。 三、集装箱海运运费 目前，集装箱货物海上运价体系较内陆运价成熟。基本上分为两个大类，一类是袭用件杂货运费计算方法，即 以每运费吨为单位（俗称散货价） ，另一类是以每个集装箱为计费单位（俗称包箱价） 。 1.件杂货基本费率加附加费： （1）基本费率--参照传统件杂货运价，以运费吨为计算单位，多数航线上采用等级费率。 （2）附加费--除传统杂货所收的常规附加费外，还要加收一些与集装箱货物运输有关的附加费。 2.包箱费率（BOX RATE） ：这种费率以每个集装箱为计费单位，常用于集装箱交货的情况，即 CFS-CY 或 CY-CY 条款，常见的包箱费率有以下三种表现形式： （1）FAK 包箱费率（FREIGHT FOR ALL KINDS）--即对每一集装箱不细分箱内货类，不计货量（在重要限额之 内）统一收取的运价。 （2）FCS 包箱费率（FREIGHT FOR CLASS）--按不同货物等级制定的包箱费率，集装箱普通货物的等级划分与 杂货运输分法一样，仍是 1-20 级，但是集装箱货物的费率差级大大小于杂货费率级差，一般低级的集装箱收费高 于传统运输，高价货集装箱低于传统运输；同一等级的货物，重货集装箱运价高于体积货运价。可见，船公司鼓励 人们把高价货和体积货装箱运输。在这种费率下，拼箱货运费计算与传统运输一样，根据货物名称查得等级，计算 标准，然后去套相应的费率，乘以运费吨，即得运费。 （3）FCB 包箱费率（FREIGHT FOR CLASS 或 BASIS）--这是按不同货物等级或货类以及计算标准制订的费率。 散货运费该如何计算 运费的计算与贸易商有着十分重要的关系，例如，一笔交易按照 CIF 或 C＆F 价格成交，究竟运费是多少，在价 格构成中占多大比重，对于出口方的成本核算关系重大。即使采用 FOB 价格成交时，掌握海洋运费的资料，对于计 算各种价格条款之间的差额，做好比价工作也是十分重要的。 运费是根据班轮公司指定的运价表计算的。目前，各国船公司所制定的运价表,其格式不完全一样，但其基本 内容是比较接近的。 船公司的价格表，一般根据商品的不同种类和性质，以及装载和保管的难易，而划分为若干个等级。在同一航 线内，由于商品的等级不同，船公司收取的基本费率是不同的。因此，商品的等级与运费的高低有很大关系。 其次，运费的计算标准也不尽相同，例如重货一般按重量吨计收运费，轻抛货按尺码吨级计收，有些价值高的 商品按 FOB 货值的一定百分比计收，有的商品按混合办法计收，例如先按重量吨或尺码吨计收，然后再加若干从价&&&&运费，表现在运价表中为： 一、按重量吨计收，称为重量吨，表内列明“W” ，以每公吨或每长吨为计算单位。 二、按货物体积计收，称为尺码吨，表内列明“M” ，一般按 1 立方米或 40 立方英尺为一尺码吨作为计算单位。 三、按体积或重量，由船方选择而计算，表内列为“W/M” 。 四、按商品的 FOB 价值的一定百分比计收，称为从价运费（Ad Valorem）,表内列明为 Ad Val 或 A.V.。 五．按混合标准计收，如 W/M plus AV 等。即按重量吨或尺码吨再加从价运费。此外，还有一些商品是按件 （per unit） 或头（per head） 计收，前者如车辆等，后者如活牲畜等。对于大宗商品，如粮食，矿石，煤炭等， 因运量较大，货价较低，容易装卸等原因，船公司为了争取货源，可以与货主另行商定运价。 根据运价表计算运费，是一项比较复杂的工作，不仅需要熟悉运价表的基本内容，还需要细心工作，在计算运 费时，除按照航线和商品的等级，先按基本费率（Basis Rate）算出基本运费，然后还要查出各种附加费用的项目， 并将需要支出的附加费一一计算在内。 这些附加费用项目较多，例如，因商品的不同，港口不同，或其他原因，都可能有附加费，还要随时掌握它的 变动情况。 附加费大致有以下几种： 一、商品特点不同而增收的附加费，如超重附加费，超长附加费，洗舱费等。 二、因港口的不同情况而增收的附加费，如港口附加费、港口拥挤费、选港费、直航附加费等。 三、因其它原因而临时增加的附加费，如燃油附加费、贬值附加费等。 实际上附加费的名目繁多，远远不止上述这几种。值得注意的是，有些附加费，例如港口拥挤费，占运费的比 例很大，与基本运费相比，少则百分之十，多则达百分之百，甚至两倍以上。因此，在计算运费时，不可忽视对附 加费的计算。 现举一例说明。 某轮从上海装运 10 吨，共计 11.3 立方米蛋制品，到英国普利茅斯港，要求直航，全部运费 是多少？ 解：经查货物分级表可知，蛋制品是 10 级，计算标准是 W/M; 查中国－欧洲地中海航线等级费率表之 10 级货物的基本费率为 116 元/吨； 经查附加费率表可知，普利茅斯港直航附加费，每计费吨为 18 元； 燃油附加费 为 35％。 所以，全部运费为： F=(116＋116X35％＋18) X11=1920.60 元 本例中，10 吨蛋制品经查货物分级表， 计算的标准是 W/M,取其中较大者作为计算标准，则为 11 尺码吨。 6.船公司 英文简称 中文简称 公司中文名 公司英文名 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 HAMBURG SUD 汉堡南美 HATSU UASC ANL NORASIA SAFMARINE SINOKOR EVERGREEN CHAOYANG K-LINE DELMAS SENATOR HUBLINE MSC OOCL FESCO CMA KMTC HANJIN 荣升船务 阿拉伯轮船 澳航 北欧亚 南非航运 长锦 长荣 朝阳 川崎汽船 达贸 德国胜利 德利航运 地中海航运 东方海外 远东船务 法国达飞 高丽海运 韩进海运 英商荣发海运有限公司 阿拉伯联合国家轮船公司 澳洲国家航运有限公司 北欧亚货柜航运有限公司 南非航运公司 韩国长锦商船株式会社 长荣海运股份有限公司 朝阳航运（香港）有限公司 川崎汽船株式会社 达贸股份有限公司 德国胜利航运公司 德利航运有限公司 地中海航运公司 东方海外货柜航运有限公司 俄罗斯远东海洋轮船公司 法国达飞海运集团 韩国高丽海运株式会社 韩进海运株式会社 韩星海运株式会社 汉堡南美航运公司 HATSU MARINE LIMITED UNITED ARAB SHIPPING CO. (S.A.G.) ANL CONTAINER LINE PTY LIMITED NORASIA CONTAINER LINES LTD. SAFMARINE CONTAINER LINES N.V. SINOKOR MERCHANT MARINE CO., LTD. EVERGREEN MARINE CORP. (TAIWAN) LTD. CHAO YANG SHIPPING LINE LIMITED KAWASAKI KISEN KAISHA LTD. DELMAS S.A. SENATOR LINES GMBH HUB SHIPPING SDN BHD MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY S.A. ORIENT OVERSEAS CONTAINER LINE LTD. FAR-EASTERN SHIPPING COMPANY LTD. CMA CGM S.A. KOREA MARINE TRANSPORT CO., LTD. HANJIN SHIPPING CO., LTD. HANSUNG LINE CO., LTD.HAMBURG SUDAMERIKANISCHE DAMPFSCHIFFFAHRTS-&&&&21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44TASNAN HAPAG-LLOYD GOLD STAR C H MISC MARUBA LYKES LINES APL SAMUDERA MOL/MOSK JINJIANG KKC PIL SYMS WANHAI HMM SITC YML ZIM YITONG LT SCI CNC CCNI塔斯曼东方 赫伯罗特 香港金星 京汉 马航 马鲁巴 莱克斯 美国总统 萨姆达拉 商船三井 锦江 神原汽船 太平船务 烟台海运 万海 现代商船 山东海丰 阳明海运 以星 亿通 意邮 印度国航 正利 南美智利荷兰塔斯曼东方航运公司 赫伯罗特货柜航运有限公司 金星轮船有限公司 京汉海运有限公司 马来西亚国际船运有限公司 马鲁巴航运有限公司 美国莱克斯轮船有限公司 美国总统轮船有限公司 萨姆达拉船务公司 商船三井株式会社 上海市锦江航运有限公司 神原汽船株式会社 太平船务有限公司 山东省烟台国际海运公司 万海航运股份有限公司 现代商船株式会社 新海丰航运（香港）有限公司 阳明海运股份有限公司 以星综合航运有限公司 亿通航运股份有限公司 意大利邮船公司 印度国家航运公司 正利航业（香港）有限公司 正利航业股份有限公司 智利航运国际有限公司 中海集装箱运输（香港）有限公 司TASMAN ORIENT LINE C.V. HAPAG-LLOYD CONTAINER LINE GMBH GOLD STAR LINE LTD. CO HEUNG SHIPPING CO., LTD. MARUBA S.C.A. LYKES LINES LIMITED, LLC AMERICAN PRESIDENT LINES LIMITED SAMUDERA SHIPPING LINE LTD. MITSUI O.S.K. LINES LTD. SHANGHAI JINJIANG SHIPPING CO., LTD. KAMBARA KISEN CO., LTD. PACIFIC INTERNATIONAL LINES (PTE) LTD WAN HAI LINES LTD. HYUNDAI MERCHANT MARINE CO., LTD. SITC CONTAINER LINES (HK) COMPANY LIMITED YANG MING MARINE TRANSPORT CORP. ZIM INTEGRATED SHIPPING SERVICES LTD., YI TONG LINES CO., LTD. LLOYD TRIESTINO DI NAVIGAZIONE S.P.A. THE SHIPPING CORPORATION OF INDIA LTD. CHENG LIE NAVIGATION (HONG KONG) CO., LTD. CHENG LIE NAVIGATION CO., LTD. CHINA SHIPPING CONTAINER LINES (HONG KONG) CHINA SHIPPING CONTAINER LINES (ASIA) CO., CHINA SHIPPING CONTAINER LINES CO., LTD. SINOTRANS CONTAINER LINES CO., LTD. COSCO CONTAINER LINES CO., LTD. NIPPON YUSEN KABUSHIKI KAISHA MAERSK （SEALAND）SHIPPING CO.，LTD REGIONAL CONTAINER LINESMALAYSIA INTERNATIONAL SHIPPING CORPORATIONSHANDONG YANTAI INTERNATIONAL MARINE SHIPPICOMPANIA CHILENA DE NAVEGACION INTEROCEANIC45CSCL中海中海集装箱运输（亚洲）有限公 司 中海集装箱运输股份有限公司 中外运集装箱运输有限公司 中远集装箱运输有限公司 日本邮船株式会社 马士基（海陆）航运有限公司 宏海箱运有限公司 墨西哥航运有限公司 南美洲轮船公司 上海海华轮船有限公司 东南亚航运株式会社 尼罗河荷兰非洲航运 欧洲西印度航运公司46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56SINOTRANS COSCO NYK MAERSK RCL TMM CSAV HASCO DONGNAMA NDS EWIL中外运 中远 日本邮船 马士基 宏海箱运 墨西哥航运 南美邮船 上海海华 东南亚航运 尼罗河航运 欧洲西印度 航运TRANSPORTACION MARITIME MEXICANA SOCIEDAD ACOMPANIA CHILENA DE NAVEGACION INTEROCEANIC DONGNAMA SHIPPING CO.，LTD NILE DUTCH AFRICA LINE EURPE WEST INDIES LINES LTDSHANGHAI HAIHUA SHIPPING CO.，LTD（WWW.HASC（WWW.NILEDUTCH.&&&&各船公司内幕 1、 Mearsk：这家公司祖上北欧海盗出身，后来走正途作了航运，总部在哥本哈根，是 6 层小楼，有电梯，但很 少人坐电梯，因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室，所以没人敢坐，都爬楼。Mearsk 以自大、死板、守信誉 着称，其上缴税收占到丹麦政府收入的 40%，在丹麦巨牛。其外派人员以素质低着称，例如中国区总经理苏恩深 原来在丹麦就是开机卡的司机，据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是 Mearsk 对新员工要求很高，分为 e mployee 和 trainee，前者是一般雇员，后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训，（巨残酷，教材有辞海那么 厚，3 本）然后派到世界各地任职，最后不管男女，上船锻炼半年，再委以重任。 关于马士基的评论，句句属实！！强帖！！不过苏老头（MSK 内部称光头佬）只是 GCA 大中华区的总经理，补充 一下 2、MSC：欧洲黑社会的洗钱机构，在瑞士注册。据说 MSC 到船厂造船是这样的：派几个人，用很大很大的皮箱提 好多现金，和船厂谈好合同以后，把皮箱打开，从里面数出一定比例现金，然后把其余的交给船厂，说我的佣金 我已经拿走，这是定金，签合同把。MSC 的船名以*女的名字居多，如洛丽塔、法米娅之类。MSC 从不和其他公司 融舱，船都大的要命，运价低得要命，服务差得要命。也很少租箱子，全部是自有箱。 3、长荣海运：张荣发 40 年心血的结晶，管理十分混乱，咎其原因是因为张荣发老婆太多，老婆多了儿子自然多， 张大老板有 6 个儿子，2 个女儿，这么多儿女是要安排工作的，可是除了二儿子没有一个着调的，儿女之间互相 倾轧，十分惨烈。长荣是股份公司，张荣发控股，但是还有他人股份，当年航运市场最低迷的时候，张荣发拿自 己的钱注册了立荣，以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。但后来市场越来越好，长荣越来越好，于是就让长荣 高价收购了立荣，张荣发自己大赚一笔。后来为了经营两岸直航，继续收购意邮，以欧洲公司的名义作直航。去 年又成立 HASU MARINE（绝对内幕），因为 2006 年长荣运力将增长 40%，要分散风险。 4、再说中远。扣死扣（cosco）是中国的第二海军，享受国家最最最优惠的航运政策。我们接触比较多的是中远 集运，这两年航运市场市场贼好，但是中集没赚道什么钱，主要原因是中集运价体制太乱，特价申请满天飞，差 不多每张申请都有背景，主管人员又不得不批。作为老牌国企，中远在管理体制上存在诸多问题，例如船员收入， 十分的底。有传说现任集团总裁魏家福当时从新加坡调任天远总经理的时候，他在新加坡的行李用中远的集装箱 船捎带到天津，船员听说这批东西是上面某位重要领导的，于是毫不犹豫的把几大箱子宝贝全扔到了海里，箱子 里面有很多股东和文物。据说打这以后中远对船员更加苛刻。前一段时间中远成立了泛亚航运，将近洋航线全部 纳入泛亚旗下，中远集运主体专着做好全球中远洋航线。中远还是当代中国航运界的黄埔军校，很多航运界想当 当的人物都有从中远服务的经历，这种现象也说明另一个问题：中远就像一块肥肉，有本事的人肯上一大口就走， 跑到别处慢慢吃，中远造就了多少百万富翁，不得知晓。 5、铁行渣华： P&O 和 Nedlloyd 原是两家公司，P&O 就是大名鼎鼎的“半岛及东方”，学过海商法的人都知道“喜 马拉雅条款”（此条款就因在每一份提单的背面），最早的判例就是出自该公司。97 年的时候（好像，大概是这 时间），两家公司把集装箱业务拿出来合资成立了铁行渣华。这家公司秉承欧洲工艺一贯的稳健作风，虽无可圈 可点之处，但也没有让人深恶痛绝的缺点，不像马士基那样有天生的优越感，一切规则必须服从自己，其实呢， 航运市场低迷的时候赔得最多的就是马士基。而像铁行渣华这样的公司则不一样，就是一个字：稳！ 6、达飞轮船：达飞原名是 CMA，就是 Country Marine 什么什么的（A 代表什么忘了），但是现在达飞全称是 CM A-CGM，怎么回事儿呢，是这样的。有帖子说达飞是法国公司，不错，但是达飞的老板是个黎巴嫩人，就是 CGM 公司的老板， CMA 历史上欠了 CGM 很多钱，这样就被 CGM 收购了，但是在业界 CMA 的名声要大过 CGM，所以新公 司的名称为 CMA-CGM。达飞是一家非典型的欧洲公司，经营手段非常了得，这么说吧，当初在航运市场最低迷的 时候，前 20 位班轮公司利润率和舱位使用率最高的都是达飞。另外，达飞在资本运作方面非常成功，除收购 CM A 之外，还表现在收购 ANL（澳大利亚国家航运），但是其手段高就高在只收购了 ANL 干线业务，而偏港和支线 业务 ANL 交由万荣船务打理，也就是只要肥肉，不要骨头。达飞在非洲航线也有优势，具体原因请在讲述达贸公 司时看吧。 7、加拿大太平洋（居然有人会误认为是太平船务？？？？）：俗称 CP，Canada Pacific，CP 是加拿大最大的铁 路运营公司，国有。这家公司十分挣钱，挣钱多了怎么办呢，当然不会像 MSC 那样去造船，MSC 都不是正道来的， 而且全是现金，CP 就不用洗钱啊，于是就买船公司，先后买了 Canada Shipping、TMM、Lykes 三家，统称 CP，&&&&但是在市场上又分别出现。对了，上述三家中文名称是加拿大航运、墨西哥轮船、莱克斯。CP 中国区的总代表和 副总代表都是中年女士，香港人，韵味十足。 8、太平船务：新加坡太平船务和我国特别是我国交通部的关系十分之不一般。开放前，许多中国的船运不了的 东西或到不了的的地方，都是通过交通部找到太平，由太平来做。所以开放之后太平是第一个拿到国内经营资质 的资班轮公司。太平集团的业务分为三个部分，也就是三个子公司，一是航运公司，二是造箱厂（造集装箱）， 三是物流公司。太平也是家族公司，创业者什么什么老先生（忘了）把三个公司交给两个儿子经营。 9、中海。这是 1997 年交通部通过行政命令强行把大连、广州、上海三个海运局拉郎配似的组合在一起，美其名 曰“中国海运集团“，总裁李克麟系原中远集团副总裁, 中国集装箱之父（再往前是上远总经理），因为与老表 （陈忠表，中远原总裁，现董事长）天天干仗，郁郁不得志，于是被受命组建国海运集团。97 年成立时李总裁集 确定发展目标：集装箱。将广州海运局数十条散杂货船改造为集装箱船（如今中海向字号的船都是那时振奋系列 改的），这些船老旧破，固定资产已经提完，做一固定资产成本十分的低，改造只后以极低的租金（完全是象征 性的）租给中海集运，既增加了运力，也降低了广海的成本，就是*这批船起家，中海做起了沿海集装箱运输和 近洋航线，紧接着，趁着航运市场低迷，租船市场租金也十分低廉，又悄悄的租近若干条 2000TEU 以上的船舶， 开设了欧洲、地中海航线，开始向远洋市场迈进。李总裁经营手法之独特老辣堪称一绝，中海之所以跨越式发展 与李总裁个人能力十分不开的。 10、OOCL OOCL 以前可不这么叫，最开始的名字叫金山轮船公司，创办人叫董浩云，可能大家都不认识，但董建华大家都认 识把，董浩云就是他老爸，一九四七年，董浩云的船成为第一艘抵达大西洋彼岸及欧洲的中国商船。其后他以金 山轮船公司的名义不断开拓定期客货运服务。物流圈、物流专业毕业论文、中国、物一九六九年，集装箱运输业 兴起，金山轮船易名东方海外货柜航运。当时，“Victory”级船只只可运载三百个标准柜，根本不能与今天的 超巴拿马型远洋集装箱船相提并论。 2003 年第二季度两艘特大船只的投入使用将使东方海外集装箱船只的最大吞 吐量达到 7,700 个标准箱。一九八二年，董浩云先生去世，其子董建华先生执掌东方海外的母公司东方海外（国 际）有限公司（「东方海外国际」）长达 14 年之久。一九九六年，董建华先生当选香港特别行政区行政长官后， 其胞弟董建成先生便接任东方海外国际主席之职。 11、HANJIN 90 年代初，韩国才与我们建交，因此韩进 93 年才先后在中国的上海、天津、大连、青岛、北京等城市先后设立 了其代表机构, 大力开展在中国的业务活动。不过，韩进仍然是最早进入中国航运市场为数不多的几家外国船公 司的其中一个海运、韩进发展到今天，非常爽的一个动作那就是从 1997 年成功的收购了德国的胜利航运公司 80% 的股权，胜利航运在欧洲地区有着完善的服务网络和忠实的客户群基础，如此，韩进就在地中海、欧洲航线上拥 有了很大的优势，并且有了很大的实力和精力跟其他的船去火拼美线. 实际上韩进海运只是韩进集团中的一部分，韩进集团以海运、陆运、空运作为其核心业务，继而集中于物流有关 行业作多元化的发展，如今它已经成为一个运输机械和设备的制造商，也是一个资讯和通讯服务的供应者。 大韩航空是大家都很熟悉的名字吧，由于其与韩进集团的连系，大韩航空是世界上唯一的一家集陆运-海运-空运 为一体的货物运输公司。这就是他们之“空中桥梁(Sky Bridge)”独特的优势。“空中桥梁”是透过海，陆，空 三种运输模式的合作体，提供破记录的接驳时间和优质的价格。透过韩进陆路运输公司，韩进船运公司及大韩航 空的共同努力，此服务能节省高达 65%的一般空运成本。现在这种”空中桥梁”为中国大陆和亚洲其他目的地， 提供最短，最经济的路线。作为韩进集团航空运输部的先锋，大韩航空正努力成为二十一世纪世界顶尖级的航空 公司之一。 12、NYK （Nippon Yusen Kaisha Line Ltd）其实非常不错的，甚至有机会超过马士基。且看后话。 ＮＹＫ的滚装、散货等业务在业界均名列前茅，ＮＹＫ 滚装船队的规模在世界上是最大的，同时，ＮＹＫ的散 货船和油罐船队也在世界上排名老二，滚装船运输中大部分是他们的汽车的出口，其中很大份额就是我们中国， 另外吗，当然是老美海运 NYK1870 年就有了，到现在换了不知道多少个名字 最早是 Tsukumo Shokai Shipping company.后来又叫 Mit&&&&sukawa Shokai.后来 Mitsubishi Shokai.到 1875 年才开始第一条国际航线，就是和咱们中国，从横滨到上海， 然后又叫 Mitsubishi Kisen 然后 Mitsubishi Mail Steamship Company 很长时间里头基本上和我们中国人做生 意，很多口岸，天津，等等，然后发展到东南亚，菲律宾等等。 13.APL 大家都叫“美总”，其实受控于新加坡。1997 年 4 月 13 日，新加坡 NOL 与美国 APL 正式签定协议，由 NOL 收购 APL 的全部股份，NOL 将拥有包括 APL 全部运力在内的总共 113 艘船舶，营业额的总和超过 40 亿美元。这样，NO L 由原来的排名第 15 位而跃升为世界第 5 大航运公司。 APL 长期以来经营运输和物流业务，是美国数一数二的航运公司，在跨太平洋航线上拥有不容置疑的地位，在亚 洲航运市场上也占有相当可观的份额。太平洋航线是 NOL 的发展目标，APL 的加盟使这一目标得以实现。 NOL 兼并 APL 的最大收益在于其巨大的品牌资产和国外市场。在兼并之后，APL 仍保留其公司名称和公司标志， 管理部仍设在奥克兰，船队继续以美国籍船经营。不仅如此，NOL 还将自己的集装箱船队纳入 APL 名下，以 APL 的名称参与市场竞争。根据有关统计，APL 的销售回报率已经达到 16.8%海 如果再把时间前移十年，APL 同样倍受业界关注。在其太平洋航线的喜人业务增长量的鼓舞下，APL 订造了第一 艘 4300TEU 的“C-10”级集装箱船，在当时情况下，这可是世界上最大的集装箱船，引起了巨大的轰动。但是， 由于该系列船舶的船体太宽，无法通过巴拿马运河而再次引起非议。虽然如此，由 APL 此举引发的订造巨轮之战， 其后却愈演愈烈了。 14.YML 阳明很注重员工的成长，据说在阳明工作上下班不用打卡，不知道是否真的如此， 照阳明的话说，“有优秀的 员工，才有进步的阳明”。 待遇也比较爽，至少他们人力资源管理是这样宣称的： 优厚的薪酬，让同仁无后顾之忧 .固定 14 个月年薪（含端午、中秋、春节共二个月奖金）依年度盈余提拨工作贡献奖金及员工红利 .员工持股信托－定额补助购买公司股票 .优於法令的退休、抚恤制度 .端午、中秋、春节三节礼金、劳动节礼金、生日礼金 .完善的福利：鼓励同仁工作、家庭、休闲能获得均衡发展 .设立福利委员会，由同仁组成登山、摄影、瑜珈、保龄球、烹饪、篮球?等 26 个有专业老师指导之社团 .一年举办两次(春季、秋季)国内、外旅游，另外也提供国内外自行旅游补助 .除年度特别休假外，每年有五天给薪事病假 .子女教育补助及奖学金 .结婚每十周年致赠 纪念金饰 注重同仁身心健康 .舒适、安全的工作环境，定期进行空气与饮水品质检查 .公司内设有体育馆，馆内有健身器材、羽球、桌球?等设备 .设有员工餐厅，提供同仁健康营养的午餐 .公司统一为同仁投保团体意外险 .提供 30 岁以上同仁定期免费全身健康检查 注意了， 上面说的是在中国台湾总部~ 大陆的阳明分公司就难说类。 YML 其实和我国交通部的关系也非常特殊，因为 YML 是把李鸿章作为创始人的,是招商局去台湾后的产物,因此 YM L 和我国的招商局关系也特殊.(中国大陆招商局在交通行业的地位除了什么部应该没得说了吧).不过遗憾的是 YM L 多年来一直是台湾的“国企”,其首要使命乃是为了确保“国家“运输需求，特别是确保如果发生战争后能够保 证“国家”的战略运输需求.所以多年来 YML 的经营策略并非市场化的.而且在大陆方面的投资也因为它是台湾政 府的企业所以受到很大限制.这几年开始实行股份制改革后才第一次在韩国定购 8000TEU 的超大船（之前台湾是&&&&规定 YML 只能在台湾的中华造船厂订造船只）. 15.K.L 如果有人要问谁家的柜子最红，恐怕就是这家的了。 在大红的箱体外，大大的“K”尤为引人注目。加引号有强调的意味，因为这个“K”代表了三个 K，分别是“Ka wasaki Kisen Kaisha”,翻译过来意思就是“川崎汽船公司”。所以也可以用“KKK”来代表这家公司。 K.L 虽然与 NYK、MOL 一起并称为日本三大船公司，可是处事一般比较低调，这并不影响其扩张的步伐。K.L 是最 早进入中国市场的外资船公司之一，１９８７年，即在中国成立了中国贸易组。１９９５年４月，正式在上海成 立中国有限公司，开始拓展中国地区业务。 随后川崎汽船相继在中国大陆的主要城市大连、青岛、天津、深圳设立了分公司，在南京、苏州等地设立了８个 办事处。目前已经过政府有关部门的批准，其在广州和厦门的办事处升级为分公司，在厦门的处理箱量则以每年 20%的速度增长。 K.L 的领导者特别强调船公司对社会的贡献，格外看重遵纪守法与维护市场秩序的重要性，以确保为客户提供可 信、可靠的服务。这里值得一提的是，K.L 并不是一个纳税特别多的企业，但是该公司还是获得了上海国家税务 局颁发的Ａ类纳税企业的称号。K.L 在公司内部专门成立了一个审计小组，其首要任务就是监督公司的营运部门 按照中国的法律开展业务。他们负责对 K.L 所签发的每一份提单进行检查，核对运价、每一条合同条款和所收运 费金额，以确认自己的经营是否真正合法。 16.MOL：MOL 在中国有１３０年的船运经验。从１８７８年，蒸汽船“秀吉丸”从日本九州三池运送煤炭到中国 起，MOL 便开始了它的中国之旅。 从２００２年开始，MOL 就制定了一份为期３年的扩展计划，其主要目的是在 中国大陆地区增设经营网点。今年 7 月份设立成都办事处，意味着这家国际知名航运公司正式进军中国内地货运 市场。据悉，随着成都办事处的设立，MOL 在中国已拥有 24 家分公司及办事处。在班轮业务方面，ＭＯＬ中国成 立初期，其主要收入来自于为ＭＯＬ总部进行集装箱班轮业务代理所获得的佣金。佣金收入当时几乎构成了ＭＯ Ｌ中国１００％的收入来源。如今，ＭＯＬ中国地区的非班轮运输业务正在不断增长，但该公司来自班轮业务的 收入仍然占到总收入的９０％以上。目前，ＭＯＬ经营的挂靠中国的航线已超过２0 条。 在非班轮业务方面，Ｍ ＯＬ中国在油轮、汽车船、散货船运输方面的业务都有所增长，其中特别引人注目的，ＭＯＬ和宝钢连续签订了 ４份长期的铁矿砂运输合同。ＭＯＬ在中国设立有专门的部门负责汽车运输业务，其中不仅是ＣＫＤ（全散装件） 的集装箱运输、物流业务，也包括汽车整车运输服务。”ＭＯＬ已和中外运共同投资８００万美元，合资成立了 中外运－商船三井航运有限公司，专门从事汽车滚装船运输业务。中外运集团占新公司５１％的股权，ＭＯＬ占 ４９％。另外，ＭＯＬ还将与另外一家中国公司及两家日资企业再成立一家合资公司，专注于中国地区的汽车及 配件物流业务。在物流方面，与 NLC 一样，在中国开设了保税货车运输服务。该项业务的具体操作由其附属公司 ——上海华加国际货运代理有限公司来完成。该公司在华东地区经营 10 辆经海关审核的保税货车。且该批车辆 均装备有 GPS 设备。这项新的货车业务可以使 MOL 物流公司提供独立的保税运输服务，从而充分利用该公司在上 海外高桥保税区的仓库。就在去年，ＭＯＬ宣布了一项投资１０８．６亿美元订造２４３艘新船的详细计划，其 中的１９３艘新船将用于运输铁矿石、石油和液化天然气等原材料，另外５０艘为集装箱船和汽车船。在这项庞 大的船队扩展计划中，除去老龄船和回租船，ＭＯＬ的船队规模将增加到２０１０年的７２０艘。ＭＯＬ希望据 此将公司发展成为全球“最大、最高级、独一无二的海运集团”。 17.、SNL 外运 众所周知，外运被看成是最重要的国际货代之一，能够成为北京奥运会的高级赞助商，其实力可见一斑。实际上， 该集团不仅从事物流业，还经营着相当规模的船队，拥有亚洲区内的许多航线。 作为国轮的代表，COS 早已进入了世界十大船公司，CSCL 跨越式发展也进入了前十强，而 SNL 似乎还徘徊在世界 著名船公司的行列之外。 尽管如此，SNL 仍然号称是中国第三大远洋船公司。其核心航线主要分布于进出中国、日本和韩国的亚洲区，在 大陆、韩国、香港地区和美国西海岸之间也经营着跨太平洋周班航线。在 2002 年年底之前，SNL 与 H.J 合伙经营 亚/欧航线，但是由于航线状况不佳而决定取消了。令人啼笑皆非的是，自那时起这条航线贸易变得非常强劲， 去年经历了两位数的增长。&&&&SNL 不像它的某些竞争对手那样，在今后几年内，它的新船订单簿并不是满满的。该公司的策略是船队的绝大部 分船舶是租赁的，自己只拥有屈指可数的几艘船。因此，缺少比较小的船舶，或者说缺少运力小于 4000TEU 的船 舶，阻碍了它的未来发展计划。 然而，随着更大的超级后巴拿马船进入远洋航线后，SNL 也许有可能与其他船公司谈判额外的箱位租赁合同。它 与 H.J 和 HDM 已经有过良好的合作关系。业界传闻说，SNL 有可能重新返回亚/欧航线。此外，SNL 目前没有到美 国东海岸的航线，而且如果这条航道通过全水路航线的贸易继续增长，那么就有可能成为 SNL 的另一扩张领域。 18、CNC 走在大街小巷里，时常可以看到 CNC 的标识。那句“中国网，宽天下”也算是相当出名的广告语了。有一次路过 厦禾路时，有意指着银行中心楼下的方块广告牌给船东看，船东却摇摇头——此 CNC 非彼 CNC 也。 言归正传，正利航业成立于 1971 年,最初总公司设在台湾高雄市,以唯一的一艘「国利」轮经营高雄-香港定期航 线,并在台北设立办事处从事代理外籍航商推展国内船员外雇业务,为四十多家外国航商提供船员外雇服务,代理 外雇船舶一百四十余艘,外雇船员近 5000 人。 1980 年 12 月总公司迁至台湾台北市，为了以更密集的航点、更稳定的船期服务客户，于 1984 年开辟泰国航线， 1985 年开辟台湾-日本、台湾-韩国航线，1989 年开辟台湾-印尼航线，1998 年将航线往南延伸至越南、马尼拉。 2001 年开辟中国大陆航线，航行于青岛、上海、、香港、马尼拉、印尼之间。2002 年开辟第二条中国大陆航线， 航点于宁波、上海、香港、马尼拉、泰国之间。基本上奠定了今日东北亚及东南亚地区从日本、韩国、台湾、中 国大陆、香港、印尼、泰国、菲律宾、马来西亚、新加坡到越南等地的经营版图。 而在五年前，CNC 出现了比较严重的亏损，市场一度传出 CNC 准备卖掉公司的消息，并有消息传说是要卖给 YML， 前董事长时代就已经与 YML 进行策略联盟，而且有不少航线合作，但是双方都没有买卖的构想，也没有人想背个 “败家子”的骂名，因此没有放掉事业的想法。于是 CNC 委托美国ＩＭＡＧＥ ＳＯＬＵＴＩＯＮＳ公司进行资 讯与网络的整体规划， 并聘请前 WHL 航运公司总经理所经营的德翔管理公司常驻公司， 规划组织改造与航线调整， 逐步扭亏为盈。 2002 年 CNC 进入厦门，曾经独自派船经营到东南亚的航线，和 KHL 共同配船经营到日本的航线，终因某些原因， 停止了航线运营。后来改为共舱，谋求更多的联营合作对象，降低营运成本。在租船行情看涨的时候，把多余的 船舶租出去，比自己经营划算得多。目前厦门市场上，CNC 只有两条航线，关东线和关西线，货量还算比较稳定 吧。 CNC 在厦门不设分支机构，只是委托代理。个人感觉台湾的公司很讲究投入的成本与产出的效益。当然，他们的 运价在市场上算是非常优惠的，值得推荐一下。 19.RCL 同 CNC 一样，RCL 也是近洋专家。 早先是以小船跑支线起家的，就是把货物从泰国转运到新加坡装上母船。开业二、三年后开始走干线了，主要在 泰国、香港、新加坡、马来西亚、印度尼西亚等东南亚一带运行。1994 年，RCL 第一条干线船驶入中国，跑上海 -香港-曼谷-香港—上海一线，至今已在中国形成了 7 个航点：青岛、天津、上海、宁波、厦门、广州、深圳。 目前的运营模式是，北方走干线，包括天津、青岛、上海、宁波；南方走支线，包括厦门、广州、深圳，运货至 香港上母船(好象厦门也有走干线)。 作为泰国最大的海运集装箱班轮公司，RCL 把自己的优势定位在近洋航线上。RCL 同很多大型航运企业建立了合 作关系，如 SNL、CMHK、COSC 等。RCL 和 COSC 的合作长达二十余年，在新加坡替 COSC 转运，因为 RCL 的船舶体 积相对小，最小的 600TEU，最大的约有 2500TEU，“船小好掉头”，转运起来就更灵活、更方便。那些大船不可 能为少部分集装箱在近程港口开进开出，那样成本就会很高，而且，有些中小港口大船也开不进去。所以，RCL 的竞争策略就是合作，以己之长补彼之短，达到双赢的效果。 去年，RCL 开辟一条连接卡拉奇和杰贝阿里与东南亚的新航线，标志着 RCL 通过使用自有船舶全面地进入海湾和 巴基斯坦地区业务，也证明了 RCL 在中东和南亚次大陆地区不断提升的重要地位。更为重要的是，这一做法也向 客户们对该地区业务的需求作出了直接的回应。&&&&RCL 总部设在曼谷，但是其高层主管常年在新加坡办公。新加坡是中转站，近六层的货物，都要在这里中转。20 03 年 RCL 承运了 173 万 TEU，舱位利用率高达 90%以上，是区内最大和最具效率的海运承运商之一。2004 年达到 210 万 TEU。 2005 年上半年集装箱运输量增长 12%，达到 1103675TEU，突破了 100 万 TEU 大关。 20. ZIM（以星航运） ZIM1945 年成立，不太明白为什么发展的这么快，因为个人觉得他们的服务并不好，尤其是船期非常的不稳定， 刚做海运的时候的第二票货，就栽在 ZIM 手中，害的我陪了 300 多美金，不说这些了，，伤感情 目前 ZIM 经营着 80 多条船舶，大多数为集装箱船，其中 20 条船为自有船舶，这包括 2004 年早些时候投入运营 的由现代重工为其建造的 4900TEU 巴拿马级集装箱船。。集装箱船中还自有 5 条 3351TEU，8 条 3834TEU，5 条 4 992TEU， ZIM 最早的船是 Kedmah，最早属于英国海军，参加过第 2 次世界大战，上边挂着 7 星旗，后来就成了以星的标志。 ZIM 发展集装箱的重要一步是 1970 年，当时的领导者 Moshe Kashti 做出重大决策，调整公司的发展方向，发展 更适合现代运输的集装箱，并从意大利和德国订早了 6 艘集装箱船，开始了集装箱的专门运输，Moshe Kashti 死 后，他的继任者 Yehuda Rotem 大力发展集装箱运输，开辟了三条重要航线，远东航线，美国航线和欧洲航线。 至此，ZIM 的全球运输初步形成。 21.WHL 万海 1965 年 2 月 24 日 WHL 创立于台湾，初期业务以从事台湾、日本、东南亚间之原木运输为主，1976 年台湾经济在 从农业化转入工业化后，出口大幅扩张，亚太地区经济也开始蓬勃发展，国际海运已有转向大型化、货柜化之趋 势，于是 WHL 便将原有的原木船改为全货柜轮, 开始台湾至日本货柜运输服务，从而树立了货柜服务的里程碑, 打破了长期被外商垄断航运市场的局面。 WHL 首辟日本关东、关西分线川航，达到缩短航程，提高船期准确度，并奠定本公司于日本线市场领导者的地位， 为传统的台、日航线创造了新纪元。另为了扩大经营规模，服务至东南亚投资设厂的台商，后又陆续开辟了韩、 星、马、泰、印、越等航线，经营状况稳定成长，达成维持高装载率之目标。 WHL 素以经营近洋航线为全球知名，并以成功的经验基础，积极发展远洋航线，为因应大陆对美国出口持续的畅 旺，该公司对于远洋航线的架设，均以大陆为发展主轴，近年已先后开展了两条分别由华南及华中连结美国西岸 的主要航线。在此航线布局下，对于华中地区客户可以提供更弹性的出口船期选择，并能在持续看好的大陆出口 美西市场顺利承接畅旺货载。 WHL 除从事船舶运送业务外，亦扩及相关周边服务，以提供顾客完善的服务。为持续争取经营绩效，强化市场竞 争优势，WHL 不断研拟开辟新航线、拓展航点、建造新船、革新货柜及码头机具，并与多家著名航商进行策略联 盟，藉以分散经营风险，降低营运成本，强化服务网络。同时，WHL 进行全面组织体质改善与人才训练培育的工 作，藉由推动流程简化、成本降低、策略资讯系统等方案，期使公司组织健全发展，厚植经营实力，达到永续经 营的目的。 2003 年及 2004 年 WHL 陆续签约建造十九艘新船，以汰换旧有船舶提高新船比例，而今年 WHL 共有七艘新船下水 启用，分别有可载运货柜二千六百四十六只的全货柜轮二艘及可载运货柜四千二百五十只的全货柜轮五艘，每艘 皆是采用最安全的船体结构设计和最新卫星导航设备，未来将全数投入远洋航线的营运，除了提供更多的舱位来 满足客户装载的需求外，更可增加船队的灵活调度运用，使 WHL 在航运业更具竞争力。 22 SITC（海丰集运） 走过日本货的朋友一般对海丰并不陌生吧！ 海丰是货代起家，直至今日，海丰的货代业务一直发展的有声有色，海丰这些年的发展速度很快，实为中国船公 司中的楷模。 海丰成立于 1991 年，当时叫山东省国际货物代理公司，SITC 就是其英文名的缩写，1992 年与东李实业有限公司 合资成立山东省国际集装箱储运有限公司 1993 年海丰购入船舶开始集装箱运输，当时正赶上山东省对日韩出口 量增加，不久跟与 HANJIN 合作开辟韩国航线，赚得盆满钵满！业务量迅速膨胀，在以后的几年里大踏步前进， 尤其是实现了在日本线上的做大做强！&&&&纵关 SITC 这些年的发展一直离不开货代业务，这是正是海丰的成功之处，正是强大的货代业务能力促使了海丰 的成长。还有就是海丰跟韩国 HANJIN 的合作在很大程度上加快了海丰做大的步伐，HANJIN 成就了今天的海丰一 点也不为过。可以说海丰抓住了时代的机遇！ 2004 年海丰开辟了东南亚航线，并完成了集团重组，成立新海丰航运集团、新海丰物流集团、船舶控股、集装箱 租赁、船舶管理、码头发展六大体系。同年 12 月完成企业战略重组，组成海丰六大业务体系：海丰集运、海丰 物流、海丰船东、海丰散货、海丰沿海内贸运输、海丰航运配套服务，海丰开始向国际化、综合物流公司迈进。 还有几家船公司没有包含在里头，如 NORAIS （北欧亚航运）、CSAV（南美轮船） 、HAPAG LOYYD （德国赫伯罗 特）、CP（加拿大太平洋航运）、hamburg-sued（汉堡南美），这几家在国内箱运这几年都发展的很快。 对船公司的内幕讨论，海运圈子里很早就有了，我是在自己以前学校校园网里找到的。不过小道消息毕竟不是权 威信息，权当看看娱乐罢了，呵呵。 关于达飞几点纠正 1)原先 CMA 的全称是法文'COMPANIE MARITIME D‘AFFERTMENT', 不是什么 COUNTRY MARINE, 2)是 CMA 收购了 CGM (COMPANIE GENERAL MARITIME 法国国家航运公司),而不是 CGM 收购了 CMA, CMA 的老板是中 东人,叫 JAQUIE SAADI,接他班的儿子叫 RUDOLF 管业务,女儿叫 TANYA 管行政 3)CMA 原先在业界没什么名气,相反是 CGM 在南北纵向服务,尤其在地中海和中南美地区有很大的影响力,而 CMA 纯 粹是靠中国做大的,CMA 短短 8 年,从世界第 14 上升到世界第 4,其中的并购起到关键作用,本来这次渣华也是 并 给达飞的,后来 MAERSK 临时加价 5 亿欧元,才卖给了 MAERSK...否则谁是世界第一就很难说了 4)ANL 是给 CMA-CGM 全权收购的,不存在干线和支线的问题!现在 ANL 的欧地美国线的箱管全是 CMA-CGM 管的,舱位 也是 CMA-CGM 管的,万荣纯粹让玩死了...四.出口货物的运输流程操作-海运一.出口的主要流程： 1．货主传真“订舱委托书”给货主代理，将出运订舱内容及计划通过书面方式传真给货主代理； 2． 货主代理将货主的订舱委托进一步向承运人一代传递， 取得打有关单号及船名航次， 盖有船代章的配舱回单； 3． 承运人一代根据货主代理委托的内容将集装箱预配直接或间接传递至承运人设备交接单发放处使该票委托提 单号下的集装箱在设备交接处有预配计划； 4．货主代理委托车队去该设备交接单发放处拿设备交接单； 5．车队凭此设备交接单去集装箱堆场提取空箱，将前三联交堆场； 6．集卡载着空箱去门点或仓库做箱，并带上一份记录实装箱数据的车队箱单； 7．装完箱后集卡载着重箱将他送进该船靠泊的港区，并将后三联（进场联）设备交接单及四联车队箱单交给港 区道口； 8．货主代理将配舱回单及整套报关资料一并送交报关和由报关行去海关申报； 9．申报结束后，海关对该票货物放行之后，在配舱回单第五联盖上海关放行章，并由快递将此配舱回单送到港 区配载； 10．配载或船公司做船人在收到道口呈送上来的车队箱单及快递送来的场站收据后确定该箱可以上船做“放关” ， 并在场站收据第七联（黄联）上写上箱封号及箱单上所显示的件数、毛重、码头盖章，放关后的集装箱由码头作业 吊上船； 11．承运人或代理根据码头现场传送回来的件数、毛重、箱型箱量等数据（有时根据码头送回来的黄联）签发提 单； 12．货主代理取得提单后，交给货主，由货主寄至目的港收货人处。 二、与货主代理相关的协作单位 1．集卡车队。货主代理在安排门点装箱时全部委托集卡车队去完成，集卡车队的主要工作是（1） 、拿设备交接&&&&单； 、凭该交接单去提空箱； 、载着空箱去门点装箱； 、重箱如实在进港箱单上记录实装箱数； 、载 （2） （3） （4） （5） 着重箱送入港区。 与集卡车队在业务上有联系的是（1）船公司设备交接单发放处，一般集中在港区，如九区的集联办大楼，由它 负责发放设备交接单。 （2） 、集装箱堆场，设备交接单上往往标明有集装箱的堆场名称，各船公司的空箱都堆放在 离港区较近的不同的堆场中，集装箱空箱堆场上海有很多，如联亚堆场（一般堆放天海空箱） 、陈家宅堆场）一般 堆放中远空箱，堆场负责空箱的发放。 、港区道口，当重箱要进入港区时必须经过港区道口，它的功能是：A、 （3） 收取设备交接单并检查进港集装箱外表是否完好（冷箱温度是正常） 。B、用地秤判断箱子是否超重。C、核对箱单 上的船名航次是否属于该港区的船。D、将从集卡司机处取得的设备交接单及进港箱单作是一步的流转。 2．内装箱仓库。有时货主会要求将其货物用自己的散货车拖至货主代理所指定的仓库，进行仓库装箱，仓库的 工作程序与车队相似；同样是先去领设备交接单，如实记录装箱数目，最后再由集卡将重箱送放港区。 3．报关行。贷主代理没胡自己的报关员的话往往会委托一个报关行报关，报关行收到货主代理的整套资料后， 先由预录员对报关内容进行预录（预录是先将报关内容不得输入海关的系统） ，接着由报关员送整套报关资料去海 关申报，等待海关放行，海关放行后，报关行负责将海关放行的凭证——盖放行章的场站收据送去码头配载。 三.货主货代的操作流程及案例 (一)、审单。 1．客户向订舱单位提供订舱委托书（俗称出口货物明细单或托书） ，订舱单位的业务员做审单，看一下这份委 托是否清晰明了。审单的第一步就是看以下要点是否全。是否有摩棱两可容易误会的内容，有的话就要求标明并重 传托书。 （1） 、发货人。 （2） 、收货人，可以是 TO ORDER（注明 TO ORDER 提单必须背书） 。 （3） 、通知人，可以是相同于收货人（SAME AS CONSIGNEE）或是不同于收货人的第三方。 （4） 、唛头，一种货物包装上的标记，可用一区分各种不同的货物，无唛头是 N/M。 （5） 、件数。 （6） 、毛重。 （7） 、体积。 （8） 、品名。 （9） 、付费条款。清楚是预付还是到付，可以具体到某一项费用是到付还是预付。如美国线必须标明其中的 BAF、 DDC、SPS、GRI 等费用的到预付，日本线必须标明 BAF、YAS 的到预付，其他航线一般情况下 BAF 是跟着运费的。 由于各个船公司对日本线上 BAF、 理解不一样， YAS 因此原则上业务员应要求客户交 BAF、 的到付预付情况标明。 YAS 业务员在向船公司订舱时也要标明，绝对不允许只写 FREIGHT PREPAID 的状况。 （10） 、运输条款。常见有 CY-CY、CY-DOOR、CY-FO、CFS-CFS CY-CY 是指货主负责将货（集装箱）拉至船东的 CY 堆场，船东负责将集装箱由 CY 堆场拖至船边并吊上船，现 运输至目的港将其卸下，卸至目的港的 CY 堆场，收货人负责将该箱提走。 CY-DOOR 是指（前一段用 CY-CY）货至目的港后，由船东负责将该箱拖至收货人指定的门点。当然费用要比做 CY-CY 贵些，因为这提供了延伸段的服务。 CY-FO 是指（前一段用 CY-CY）货至目的港后，船东只负责该箱到船舷的业务，并不负责将箱子卸至码头 CY， 因此该箱从船舷到 CY 堆场的费用由收货人承担。到以色列的港口通常会碰到此类情况。 运输条款是在托书上必须注明的，如不注明，那么必须要求客户注明。如客户在不注明的情况下，你认为是某 某条款，想当然似地去订舱，那么往往会导致严重后果。如一客户出口 11CBM 的服装，托书上未标明条款，但客户 的原意是做 CFS-CFS 条款，而你在审单时未加注意，没向客户核实，做了一个整箱出去，那么至少你也要承担一半 的责任。再加若客户的货是到 HAFI 的，客户本要求做 CY-FO，但未在托书上标明，你却又在未向客户核实的情况 下做了 CY-CY 的话，将产生相着 USD300 的预付费用。 （11） 、箱型箱量。集装箱大体可分普箱与特种箱两大类。 A、普箱。指装一般货物的常规箱型如 20’GP、40’GP、40’HQ。&&&&B、特种箱。用于装特殊货物的特殊规模的箱子，或特种用途的箱子。如框架箱（FR） 、开顶箱（OT） 、平板箱（PC、 PF） 、挂衣箱（HT） 、冷箱（20RF、40RF、40RH） 、喷淋箱（RW） 、含氮箱等等。 客户在托书上必须标明要委托订舱的箱型箱量到底是 20GP 还是 20OT，到底是一个还是二个。 （12） 、用箱的特殊要求。主要是一些特种箱，如冷箱要在委托上注明温度及通风口大小。客户如果订的是超长宽 高的大件，要注明尺寸；危险品标明级别、联合国编码、危规面码；挂衣箱标明绳式还是杆式，双杠不是单杠。 （13） 、做箱方式。主要有 3 种： A、自送。主要是货代的托书表示货主自己提箱，自己装箱，自送港区。 B、货送仓库。客户将他的货物用货车送至我司指定仓库，由我司负责将货物装入集装箱后送至 CY 堆场。 、 C、门点做箱。手书上要标明装箱的时间、地点、联系人、联系电话，由我司派集卡去客户指定门点做箱之后再 送至 CY 堆场。 （14） 、提单方式。正本、电放、WAYBILL。 （15） 、目的港。美国目的港要标明缩写，是全水路（ALL WATER）还是小陆桥（MINI LAND BRIDGE） 。马尼拉要 标南港台还是北港。孟买要标明新港还是老港。 （16） 、所订船公司的船名航次及所要的船期。 (17） 、有必要的话在手书上同时标上要走的运价。 （18） 、客户公司的公章及业务员的签名。 2．上述各项内容无异议，明了之后，立即对要求配的船公司的船期与目的港进行比对，即而致电船公司进行船期 确认，舱位确认、用箱确认。 注意点： （1）客户委托书传真至业务员手中时，业务员应尽快审单并立即与船公司进行舱位及船期核对，如碰到暴 舱或原定船期更改要尽早通知客户，例如客户第一天将托书已传真至业务员，而业务员因工作麻烦未审单及核对舱 位、船期，导致第二天才通知客户订不了舱，要别配其他船，势必会引起客户不满。 （2）发生客户托书要求船公司及船期与实际订舱的船公司船期不符时，除了及时通知客户外，还要重申一 下运价（极有可能改配的船公司运价要比要求船公司贵） ，现在运价不再三确认，会导致将来客户对运价的不确认。 （3）将客户标于托书上的运价与 SALES 进行核对确认，亏本生意不做。 (二)、制单、订舱 业务员审单结束后，开始制作订舱委托书，去上级订舱代理处订舱。订舱途径一船工是上级货代或船公司。订 舱一般有两种方式。 1． 打一联单：发传真给上级订舱代理。一般情况下，上级代理也会象我们要求客户一样要求我们在一联单上将 十七项半（上述审单十八项中第十七项非必须）的内容标准，不能含糊期辞。这份一联单必须真实再现客户 原始委托书的内容，除了公章、签名及运价。传真后确认对方是否收到，并确认什么时候通过什么方式去拿 配舱回单。取回配舱回单时，应仔细核对上面的内容是否与我司向期订舱的内容有原则性的差异，如品名、 件数、毛重、箱量、目的港、船名、航次，有任何一项的差异，需立刻通知上级代理更改。 2． 自己打十联单：内容同样按十七项半，交上级代理处订舱。上级代理取走前四联，五至十联仍需流转回来。 只是流转回来的这份配舱回单上应多了几项内容：船名、航次、提单号及船务代理章（盖在第五联上） 。对 于这几项内容， 也应当在取回配舱回单时仔细核对。在实际操作中， 有些上级代理船名航次提单号的手写的， 会比较模糊，特别如 I 与 1、7 与 1、3 与 5 这类识别不清的话，一定要与上级代理确认清楚。 3． 取得配舱回单后，表示我们的第一项任务内容已差不多完成，接着将客户名、船期、船名航次、提单号、箱 型箱量、件数、毛重、品名一字不差的登记入台帐。 (三)、安排做箱 1． 客户自做箱（略） 。 2． 仓库内装。&&&&订完舱后，业务员取得配舱回单后，制作一份箱单传真至仓库，将该票货的船名航次、提单号通知客户用为 进他编号。箱单内容主要是船名航次、提单号、目的港、箱型、箱量、品名、件数、毛重、体积（见附页） 。 一般公司的正常担任程序是：在客户尚未将货送至仓库之前，仓库已取得设备交接单，凭此单将空箱提回， 等客户货一送至，便组织卸货装箱，完毕之后用封子将箱子封好，并写张收据给司机证明接到多少货，封号 为多少，接着仓库会将重箱送入港区。 3． 车队门点装箱。 订完舱之后，业务员依照取得的配舱回单的相关信息，制作一份箱单，箱单内容包括：船名航次、提单事情、 目的港、箱型、箱量、品名、件数、毛重、体积、装箱时间、地点、联系电话、联系人（详见附页） ，传真 至车队。车队收到后，先去拿设备交接单，再提箱，然后集卡载着空箱按要求的装箱时间地点前往规定的门 点。等门点厂家或仓库的人装完后封完箱子，记录完毕后用，将该箱直接由集卡送至港区码头。一般箱子送 入港区的前后期为最早船开前四天，最晚当然是船开时间之前。 4． 集装箱进港的单证。 （1） 、设备交接单。 无论是仓库内装还是车队门点做箱，车队和仓库都要先去放设备交接单（见附页） 。设备交接单分六联： 三联是出场联，三联是进场联。出场联在集卡将箱子提出集装箱堆场时交给堆场道口，而进场联是集卡在载 着重箱进港区时将其交给道口。设备交接单的主要作用是防止集装箱在车队做箱过程中被人为损坏，亦是对 箱况的一种局面记录。提箱时，设备交接单上没有该空箱的任何损坏批注的情况下，如果箱子在进港时道口 发觉该箱已损坏， 会在设备交接单上批注并责令车队赔偿。 设备交接单是在船公司订舱部门预配计划下去后， 才能在设备交接单发放点取得。正常从拿到提单号到预配下达至设备交接单发放点要一个工作日，因此对于 加急提箱情况， 业务员订完舱后， 一定要敦促船公司订舱部门赶快将该票货物的预配传至设备交接单发放点， 以便最短时间内让车队拿到设备交接单。 车队可至船公司发放点领取设备交接单的条件： A、该票货物预配已下达至该点。 B、该车队与该船公司设备交接单发放点有协议，即去领设备交接单的人有车队盖公章的工作联系单。 C、交规定的设备交接单成本打制费，一般小柜几十元至大柜百多元各船公司不等。 （2） 、装箱单。 无论是车队还是仓库在装箱过程中必须要打一份五联的装箱单。仓库往往是在装箱完毕后，依照业务员 传真给仓库的那张装箱单内容，重新打制一份五联的装箱单。格式与业务员的那张箱单相同，只是后者是一 联而前者是五联，且船名航次都一样。如果件数、品名、毛重不发生更改那么新的箱单与业务员的那张箱单 相同；如实际装箱毛重、件数与原来预订的不符，则一般按实际毛重件数来制作五联箱单。这五联箱单中， 二联留在仓库，三联由司机在集卡进港时交给道口。车队门点做箱，一般都是车队按业务员的那张箱单内容 重新打五联单，然后带至门点。如装箱过程中的实装箱件数毛重与箱单发生不符，一般在该五联单上进行更 正，并盖厂家或仓库的更正章，然后一联留在厂家或仓库，一联车队留底，三联进港时交港区道口。箱单与 设备交接单特点是无论是一票几箱或一箱几个报关单号，一个集装箱只有一个设备交接单，一个装箱单，港 区道口将箱单会马上流转至配载室，配载根据该票货物的箱单判断是否进港，根据场站收据（三联单粉联） 判断是否海关放行。如果一票货箱单与场站收据具全，配载进行“放关”“放关”后的内容进行船舶预配载， ， 计算稳性、吃水，决定该箱放于船舶哪个位置，最终按此积载图进行码头作业吊箱装船。 (四)、报关 1． 报关单证、 常见的报关单证主要要六件：报关单、发票、装箱单、报关委托书、核销单、配舱回单。另外，加海关对该 品名的监管条件（可以从 HS 编码书本中查得）有特殊要求，额外还会需要商检通关单、预核销签章、许可 证、滨危证明，如是加工贸易还需手册。 1） 六大件： A、报关单。&&&&常见的报关单主要有四种颜色，报关单的颜色与企业性质和贸易方式有关。三次企业不管是什么贸易方 式都是蓝色报关单。国企中，一般贸易是白色报关单；进加工用红手册，做红色报关单；来料加工用绿 色报关单。下面详细介绍一下报关单的必填内容： （1） 、经营单位（发货单位） ：填该出口企业的海关注册的十位数代码及中文全称。企业十位数代码与 中文全称是在中华人民共和国海关出口企业目录档案中一一对应的。我们可以从企业十位数代码看出该 企业的性质（第六位数字是 3、4、5 的是三资企业，其余是国营企业） 。此代码一般都由企业提供给报 关行或货代。 （2） 、运输方式：常见有海运、空运及铁路运输三种。我们一般都是海运。 （3） 、运输工具名称：填船名、航次或航班号（空运） 。 （4） 、提运单号：填该票货物的提单号或运单号（空运） 。 （5） 、贸易方式：常见有一般贸易、进料加工、来料加工 3 种。进料是指原材料从国外进口，成品现出 口的方式，海关免进出口关税。来料加工是指原料由国外提供，国内只负责加工成品，仍旧返回该回的 贸易，海关对该贸易方式也免征进出口关税。 （6） 、结汇方式：是指国外收货人支付国内贸易商货款的手段。一般是 L/C（信用证）与 T/T（电汇） 两种。 （7） 、批准文号：核销单上的编号。 （8） 、成交方式：主要分 FOB、CIF、C&F 三种。如果是后两种成交方式，我们在报关单的总价后标明该 笔业务的 FOB 价。方法一般是： C&F 价成交：那么 FOB=C&F-运费 CIF 价成交：那么 FOB=CIF-运费-保费 原则上让客户提供 FOB 价，填在报关单总价的下方，标明 FOB 价 USD? （9） 、运抵国：填最终运抵国的国名，如日本、韩国等。 （10） 、指运港：填最终抵运国的目的港，如 TOKYO，LONG BEACH 等。 （11） 、件数：填该批货物的数量（应和发票、箱单、配舱回单上的件数一致） 。 （12） 、包装种类：一般有 CTN（箱数） 、PACKAGE（包裹） 、PALLETS（托盘） 、 BAG（包）等。 （13） 、毛重：该批货物的毛重（应和发票、箱单、配舱回单上的毛重一致） 。 （14） 、净重：该批货物的净重（应和发票、箱单上的净重一致） ，应小于毛重。 （15） 、商品编码：海关为了区分不同的商品，对第一种商品都给予一个编码，编号分得很细，如拖鞋 中，塑料与皮质的拖鞋的编码都不一样，编码是八位数的，有的种类货物分得很细，往往得前八位后加 一小数点再加二位。不同的商品编码海关都规定了不同的海关监管条件，如香菇 600190 海关使需要在 报关时间时提供该货物的商检。 （16） 、商品名称、规格型号：填该批货物的中英文品名。 （和 HS 编码一一对应） （17） 、数量及单位：一般是填净重及千克。 （18） 、最终目的国（地区）单价：填最终目的国及该笔货的单价。 （19） 、总价：数量*单价=总价。 （20） 、币制：填总价的币制单位，如美元、欧元、日元、新加坡元等。 *报关单填写以上内容可以有修改，但同时也要保持整洁。 B、装箱单：必须内容是品名（英文） 、件数、单价、毛重、净重，不可有任何涂改。 C、发票：必须内容是品名（英文） 、数量、总价。不可有任何涂改。 D、报关委托书：有固定格式，见附页。可修改。 E、核销单：核销单是国家外汇管理局发给出口企业用于企业出口退税，外汇进企业美金帐户的核销凭 证之一。通常是三联，三联的两中缝处盖企业公章。 （1） 、出口单位：指该企业的名称。&&&&（2） 、单位代码：指该企业在外汇管理局注册的一个九位数的代码，完全不同于先前在报关单中提到的 企业在海关注册的十位数编码。这两项一般不能手写，要有条形章盖。 （3） 、货物名称：出口货物的品名，中英文都可。 （4） 、数量：出口货物的数量，填件数，毛重都可。 （5） 、币种总价：填币种与货物总价，填 CIF、C&F、FOB 价均可。 核销单是不可涂改的，万一数量或总价填错，要么换一张核销单重填，要么进行加加减减。如错将 100 件填成 110 件，那就在 110 件后写上“-10 件” ，这样海关是认可的。 F、配舱回单：配舱回单也称场站收据。报关时配舱回单上一定要有船名航次、提单号及订舱章，是五~ 十联。 2） 、六大件的五个章。 整个出现在这六大报关基本件上总共应有五个章： （1） 、公章：分别盖在核销单中缝、发票下方，装箱 单下方，报关委托书下方。 、报关专用章：盖在报关单下方。 、法人章：盖在报关委托书下方， （2） （3） 公章旁。 （4） 、出口单位的单位代码章：盖在核销单的第一联上。 （5）定舱章：盖在配舱回单第五张中 间偏右。 3）商检。 许多品名海关都需要客户在报关时提供商检。客户提供给我们的商检一般分三种形式： （1） 、换证凭单。 、换证凭条。 、商检通关单。 （2） （3） 前两种都不能直接用于报关，只能通过上海的商检局换成第三种形式商检通关单，才能用于报关。 无论是换证凭单还是凭条，一般都是外地货源地的商检局出具的，到上海报关的话必须通过上海商 检局进行换证换成通关单，方可进行报关。换证凭单须换证的话必须提供报关单、发票、装箱单、销售 合同（副本） 、报检委托书，而凭条只要凭该凭条的传真件就可以进行换单。商检凭条或凭单在换通关 单时几项是可以改动的。 （1） 、出口单位； （2） 、运抵国； （3） 、金额在 5%以内。如凭单上货值是 8000 美金，而商检通关单可以换成 8400 美金。 、运输方式。海运空运可以互改。 、中文品名中的一 （4） （5） 些文字偶尔也可以改动，如猪肉改成熟猪肉。有一项是绝对不能改的，那就是 HS 编码。在商检换证凭 单未寄到上海，但我们手头有其复印件的情况下，我们基本可以出保，凭复印件换取通关单，等到正本 寄到后消保。 4） 、手册 手册不管是做进料还是做来料的，一般都是前半部分是进料登记部分，后半部分是出口成本登记部 分。前半部分第一页往往贴有一张电脑打印的白纸，上面分两部分内容： （1）是进口原料的品名、数量、 价值