&&&&6月26日，由中国铁路总公司牵头组织研制的具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”，率先在京沪高铁两端的北京南站和上桥站正式双向首发，两列首发列车分别为G123次和G124次高速列车，皆经停南京南站。中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福表示，“成功研制生产具有完全自主知识产权的中国标准动车组，我国铁路成套技术装备特别是高速动车组已经走在世界先进前列。”
&&&&“复兴号”首发
&&&&据介绍，中国标准动车组整体以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术都是我国自主研发，具有完全自主知识产权。在高速动车组254项重要标准中，中国标准占84%。在笔者看来，“复兴号”的正式运行不仅是中国高铁发展史上的一座里程碑，也代表着我国的工业制造正朝着制造强国的目标稳步迈进。机床作为“工业母机”，在中国高铁飞速发展的过程中也起到了至关重要的作用。
&&&&我国机床行业起起伏伏几十载，在初期的时候，国内高端机床几乎被国外企业所垄断，对我国发展成为制造业强国的国家战略构成了许多不利的影响。近年来，我国机床行业逐步突破国外技术，自主创新成果突出，相继开发出国民经济急需的具有自主知识产权的各类型，改变了数控机床大部分依靠进口的局面。数控机床的高速发展，也进一步推动了中国由制造大国向制造强国的转型升级。
&&&&随着“中国制造2025”的实施，我国组织人员攻克了一批长期困扰产品质量提升的关键共性质量技术。6月26日，科技部、工业和信息化部组织召开了“高档数控机床与基础制造装备”国家科技重大专项(简称“数控机床专项”)成果发布会，介绍了数控机床专项实施取得的成果和应用情况。据专项技术总师卢秉恒介绍，2016年底，我国自主提出的用于检测五轴联动机床精度的S形试件标准已通过国际标委会审定，实现了我国在高档数控机床检测领域标准“零”的突破。
&&&&据了解，自2009年专项实施伊始，数控机床专项就重点对市场需求面广的加工中心和的研发进行了部署。在“十二五”末期，我国机床企业的产品设计制造能力得到显著提升，高档数控机床和装备的国际竞争力不断增强。国内各机床企业也研发出了一大批适应市场需求的新产品。
&&&&济二机床生产车间
&&&&5月25日，济南二机床承担的“高速龙门五轴联动加工中心”国家科技重大专项，在中航工业西安飞机工业(集团)有限责任公司顺利通过技术终验收。同月，南京理工大学牵头承担的国家科技重大专项“高档数控机床滚动功能部件共性技术研发”项目在南理工数控机床功能部件共性技术工业和信息化部重点实验室顺利通过验收……这些鲜活的例子，无一不表明着我国机床行业的自主研发能力正显著增强，核心技术不断取得突破。
&&&&本次“复兴号”首发，让众多首批乘坐的旅客兴奋不已。家在山东济南的陈志强在南京读的大学，毕业后便留在南京工作，如今已经十多年了，从绿皮火车到动车组再到高铁，他几乎见证了京沪铁路的发展，陈志强兴奋的说道：“十年前我压根不敢想有朝一日能坐上我们国人自主研制的高铁，‘复兴号’的到来让我感受到了国家科技实力的提升，作为中国人，我十分自豪。”
&&&&当笔者看到这一幕的时候，内心的自豪感也油然而生。我国数控机床的发展历经磨难、从无到有，自建国以来几代机床人所付出的艰难不足为外人道也。“复兴号”的成功，是无数机床人及相关行业专家学者共同努力的成果，笔者也相信，这个成果会继续激励着他们不畏艰难，奋勇直前，用更多先进的技术研究点亮“中国制造”，使它绽放出更加耀眼的光芒！
&&&&随着国家“一带一路”战略的推进，中国高铁逐渐走向国外，“复兴号”的成功运行，让世界知晓了“中国速度”，也让国人对中国制造业的发展现状有了更清楚的认识。制造业的发展离不开机床行业的发展，我国数控机床目前正处于稳步发展时期，越来越多的国外企业开始使用中国的，国内企业也不遗余力的推动着产品走向国外、走向高端。相信在未来，以“一带一路”为轨，以“复兴号”为平台，“中国制造”驶向世界的道路一定会畅通无阻！责任编辑：null
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　　刚开始也是50左右，现在超过90了
　　@sanqur
09:11:08　　关键零件是国产的，有自主知识产权　　-----------------------------　　动力系统和车轴是自己产的吗？
　　@馬西屏
09:12:54　　刚开始也是50左右，现在超过90了　　-----------------------------　　动力系统和车轴是自己产的吗？
　　SB轮子失望了？绝望吧。狗奴才一样地活着有意思吗
　　哈哈哈！楼主去谷歌查一下嘛！大陆的高铁完全自主知识　　
　　“国内的高铁都是动力分散式电动车组，没有发动机，能量来自于外部的铁路供电网，经过变压器降压，变流器变流后提供给牵引电机，驱动动车组前进。　　国内高铁的牵引电机依照不同的车型，主要有两家供应商。都是中国中车旗下的南车电机公司（湖南株洲）和永济新时速公司（山西永济）。数量较少的CRH1和CRH380D型动车组的电机是由江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司生产的，这是一家由江苏轨道车辆牵引传动工程技术研究中心和庞巴迪公司成立的合资企业。”
　　十年磨一剑:高速动车组核心零部件包括车轮、车轴、轴承、轮对系统等,由于技术含量较高,大多数供给依赖进口,目前尚未实现国产化。在车轮技术上,马钢在国内一直保持领先,但与国际发达国家仍有一定差距,为弥补差距,十多年来马钢陆续投资超过40亿用于新建或改造产线及优化工艺,并在2014年以1300万欧元收购世界高铁轮轴名企法国瓦顿公司。发展至今,马钢已有3条车轮生产线,年生产能力折合新铁标货车轮110万件,是全球规模最大的火车车轮生产基地之一,同时在铁路客车轮市场占有率达90%,高速动车车轮于2016年获得国内首张CRCC认证证书,填补国内空白并正式供货;　　轨交需求爆发:自2008年建成第一条高速铁路以来,中国高铁建设保持高速增长。截止2015年,我国高铁营业里程1.9万公里,成为世界上高铁运营里程最长的国家。根据《中长期铁路网规划》2016版,“十三五”期间,中国计划在“四纵四横”高铁主骨架基础上,完善高速铁路网络,形成“八纵八横”主通道,并在此基础上规划建设高速铁路区域连接线,进一步完善路网、扩大覆盖。到2020年,我国将实现运营高速铁路3万公里;到2025年,运营高速铁路3.8万公里左右。高速铁路的快速发展将衍生出巨量的轨交装备市场需求,包括铁轨、火车车轮、轴承钢、电气化线路支架等零部件;
　　250公里级的轴承国产化了，350的还要进口
　　@gym-06 09:59:14　　十年磨一剑:高速动车组核心零部件包括车轮、车轴、轴承、轮对系统等,由于技术含量较高,大多数供给依赖进口,目前尚未实现国产化。在车轮技术上,马钢在国内一直保持领先,但与国际发达国家仍有一定差距,为弥补差距,十多年来马钢陆续投资超过40亿用于新建或改造产线及优化工艺,并在2014年以1300万欧元收购世界高铁轮轴名企法国瓦顿公司。发展至今,马钢已有3条车轮生产线,年生产能力折合新铁标货车轮110万件,是全球规模最大的火车......　　-----------------------------　　看了半天，车轮到底是不是国产的？
　　这傻逼贱人
刚才还发了一篇 质疑中国高铁的帖子
现在又来发一篇
傻逼轮子狗
　　车轮300公里今年国产化了，IGBT也国产了，基本上国产化率达到100，可能就差轴承
　　洛轴的高铁轴承已经在实验系统上平稳运行十几万公里了………说多了都是泪呀
　　这些都是国家机密呀
　　楼主仔细找，肯定有不是国产的
　　@归家了
因为有个螺丝是台湾的，所以基本算是台湾造的高铁　　
　　楼主脑子进水，需要做脑部切除手术，医生在哪里
　　噗嗤　　跟tai巴子没关系
　　别科普了，科普也没意义。　　反正我看到西方已经在要饭的路上狂奔了。
　　一个高铁带动了中国的电气，机械，电子，冶金等等行业大发展。现在是国家领导人的一张名片。
　　你先说哪个部分不是国产的吧....连最关键的牵引系统都是国产的了...
　　你仔细找找，说不定那个就是台湾省生产的(滑稽)　　
　　口是。。。高铁是伦家民主国家发明的哦哦
　　马桶盖不是国产的
　　相信我　　就是那天高铁99%国产化了　　这一群人，都会指着那1%，说：　　看，这核心技术中国没掌握吧？　　那天地毯是进口印度的，他们会指着地毯，说：　　看，这核心技术中国没掌握吧？
　　各位猜猜楼主是国产的还是杂交的？？　　
　　老夫看到今日的台湾是这样一个落后贫穷的地方了！千万不要拖大陆的后退！有多远衮多远！　　
　　“高铁之心”实现国产化　　 07:13:05 来源：中国经济网　　隶属中国中车的永济新时速电机电器有限责任公司22日称，国内首个具有完全知识产权的6500V高铁机车用IGBT芯片通过高铁系统上车试验，实现产品化应用。　　据介绍，IGBT是驱动机车牵引电传动系统的“高铁之心”，宛若人体心脏，直接关系到机车的动力之源，是机车牵引系统中最核心的技术之一。该技术广泛应用于新能源、轨道交通、电动汽车、智能电网等领域。采用IGBT进行功率变换，能够提高用电效率和用电质量，节能30%以上。　　目前，中国已成为IGBT模块最大消费国，年增长规模保持在20%。“中国制造2025”发展规划颁布之后，工业智能化和绿色化发展成为主题，对智能控制芯片和IGBT等功率半导体有了更多需求。　　专家表示，具有完全自主知识产权A高压大功率IGBT模块的研发成功，填补了国内在高压IGBT模块自主开发领域的技术空白，标志着我国拥有了完全自主知识产权的世界最高电压等级的IGBT模块设计和制造技术，并达到商业化应用水平，进而推动我国高压大功率IGBT芯片设计—制造—封装—测试—应用产业链的完善和形成。
　　投资要点　　主要事件：央视2套《第一时间》报道，完全拥有中国血统的高铁车轮已经实现量产，并自2017年起开始实现进口替代。预计马钢今年将量产时速350公里的动车组车轮4800片，占据全国50%的市场份额，即中国将有一半的高铁车轮实现“马钢造”;　　十年磨一剑：高速动车组核心零部件包括车轮、车轴、轴承、轮对系统等，由于技术含量较高，大多数供给依赖进口，目前尚未实现国产化。在车轮技术上，马钢在国内一直保持领先，但与国际发达国家仍有一定差距，为弥补差距，十多年来马钢陆续投资超过40亿用于新建或改造产线及优化工艺，并在2014年以1300万欧元收购世界高铁轮轴名企法国瓦顿公司。发展至今，马钢已有3条车轮生产线，年生产能力折合新铁标货车轮110万件，是全球规模最大的火车车轮生产基地之一，同时在铁路客车轮市场占有率达90%，高速动车车轮于2016年获得国内首张CRCC认证证书，填补国内空白并正式供货;　　轨交需求爆发：自2008年建成第一条高速铁路以来，中国高铁建设保持高速增长。截止2015年，我国高铁营业里程1.9万公里，成为世界上高铁运营里程最长的国家。根据《中长期铁路网规划》2016版，“十三五”期间，中国计划在“四纵四横”高铁主骨架基础上，完善高速铁路网络，形成“八纵八横”主通道，并在此基础上规划建设高速铁路区域连接线，进一步完善路网、扩大覆盖。到2020年，我国将实现运营高速铁路3万公里;到2025年，运营高速铁路3.8万公里左右。高速铁路的快速发展将衍生出巨量的轨交装备市场需求，包括铁轨、火车车轮、轴承钢、电气化线路支架等零部件;　　重“拳”出击：根据“十三五”期间对铁路中长期规划衍生出的轨交装备需求，我们测算“十三五”期间国内外车轮需求约28万吨（假设国内动车组需求约合4500标准列，国外高铁需求约合2000标准列，每个标准列64个车轮，每年更换2次）。在此需求下，马钢作为国内车轮龙头，高速车轮已获得CRCC认证，产品合格率稳定在99%以上，其车轮在过去14个月里伴随中国标准动车组安全行驶达40万公里，实现进口替代确定性强，轨交装备产业有望成为马钢下一个利润增长点;　　投资建议：公司作为安徽省唯一一家本土钢铁上市公司，产品结构不断升级，已形成板材、长材、轮轴三类核心产品。企业盈利跟随行业基本面变化，在行业三周期依然健康的背景下，其盈利能力有望提升。此外，马钢车轮实现进口替代确定性强，轨交市场放量将进一步提升公司业绩弹性。我们预计年公司EPS分别为0.16元、0.38元及0.47元，维持“增持”评级;
　　哼，铁矿石是不是进口的？以后铁矿石、石油就是核心技术，尔等服不服？？
　　导读：在讨论这个深刻的话题之前，先看看这两个看似矛盾、背后却蕴含同一个哲理的段子。　　（一）火箭检验必用的大型振动台，，禁止军用就不说。你们看不自主行吗？ 不过还好...购买设备的是机构叫NASA（美国国家航空航天局），出口这个设备的公司叫中国航天科技集团。 　　（二）我们网上常见喷国产化的言论，一般会是这样：“你国连个飞机都没有！”“有了啊”“你国飞机全是买的！！”“刚造了个出来”“你国飞机偷窃别国技术！！不要脸！！！”“我们自己设计的啊”“自己设计有毛用！！你国就会造　　在讨论这个深刻的话题之前，先看看这两个看似矛盾、背后却蕴含同一个哲理的段子。　　（一）　　火箭检验必用的大型振动台，某大国自己只能造9吨的，购买另一大国50吨振动台时候签了一堆耻辱协议，禁止军用就不说。　　实验时必须由出口方人员操作，数据必须由出口方输入，输入设备必须购买指定产品，那怕那个产品已经被禁止进入航天国防领域。　　你们看不自主行吗？　　（网速太慢，图片欠奉）　　不过还好...　　购买设备的是机构叫NASA（美国国家航空航天局），出口这个设备的公司叫中国航天科技集团。　　这个设备目前最大的是70吨级的。在天津，一气按了俩。　　（网速太慢，图像欠奉）　　（二）　　我们网上常见喷国产化的言论，一般会是这样：“你国连个飞机都没有！”　　（网速太慢，图像欠奉）　　“有了啊”　　“你国飞机全是买的！！”铁血网提醒您：点击查看大图　　“刚造了个出来”　　“你国飞机偷窃别国技术！！不要脸！！！”　　“我们自己设计的啊”　　“自己设计有毛用！！你国就会造个壳子喷个漆！！！”　　“很多零件也是我们自己造的啊”“不算！！！连螺丝都自己造才能算自产！！连xxxx都是别国造的还敢说自造！！你国明明什么狗屁技术都没有！！你国臭不要脸！！”　　（三）第一个故事告诉我们，好的东西，你国产化不了，外国佬永远不会免费送你！核心的技术除了自己掌握，否则花钱也买不到！　　第二个段子中，无论支持还是反对国产大飞机、高铁的人群中，正常的那部分都不会要求每一个零件都自造，至少不会要求立马实现每一个零件都自造，研究、开发要一步步来，一口吃不成个胖子的道理大家都懂。　　（网速太慢，图像欠奉）　　至于要求你一口吃成胖子，看你做不到然后立马跳出来批评你的，他们既不是为你好而批评你，也不是真有本事挑出刺来批评你。他们只是拿着能找到的一切理由借口来嘲笑你罢了。所以，无论国产化率多少，掌握核心技术才是关键！外行的人盯着国产化率，本质是对装备制造业的不熟悉造成的；　　但是从行业内的人希望提升国产化率（其实是企业自产化率）其实是为了控制供应链，控制核心价值链，高利润空间的自己生产，更具被谈判优势，实现更稳定和更高的利润；　　之所以公众、个别媒体总是过度关注，炒作大飞机，动车组设备零件国产化率如何，其实是没理解装备制造本身的难点其实不是单个部件，反而是设计、集成、总装，行业资源的有效整合。　　本来挺好理解，随便把所需的全部数万个零部件交给一个国家，你让他安装成飞机、火车试试，显然不可能，更何况您还得自己确定用哪些零件，技术指标如何，如何测试，等等。　　所以大飞机、动车组的下线，应该看到的是这种集成能力的建立，要看效率、集成后技术指标、商业化能力，而国产化率并不绝对重要，这类装备并没有哪类零件绝对被垄断，无非是性价比，或者可靠性，或者极限指标等有差异，个别的短期不可替代，也会逐步研究替代，否则设计就有问题要优化。　　打个比喻：有点像开餐馆，您去餐馆是冲着菜好吃，服务好，一般不关心是不是他们自己种菜，但餐馆为了保证质量或者获得高利润，会考虑把核心原料自主化，如小龙虾店的龙虾，烤鸭店的鸭子。另外，一方面，如果您开一个餐馆，非要选一个不可控，不可替代的主材，您也不会敢开业吧！
　　2016年中秋节假期，河南能源洛阳LYC轴承有限公司却一派繁忙景象。这家老国企正倾全公司之力，以加严一级的技术要求、时速160公里的技术要求和精度储备，精心赶制首批时速140公里以上铁路客车轴承样品。此举标志着洛轴迈出高速铁路客车轴承国产化第一步，也意味着时速140公里以上铁路客车不使用国产轴承的历史将被改写。　　8月14日，中国铁路总公司在北京召开25K型客车装用NJ(P)3226X1型国产轴承运用考验评审会。与会专家听取了国产轴承研发、台架试验和装用情况，以及在原材料、主要生产工艺等方面与国外进口轴承的差异。与会专家一致认为，国产轴承进行提速运用条件已经成熟，正式明确25K型客车将装用洛轴等企业生产的国产NJ(P)3226X1型轴承运用考验。　　至此，中国铁路行业正式拉开时速140公里以上铁路客车轴承国产化替代的大幕。据了解，若此次运用考验成功，下一步，我国将逐步进行时速160公里、200公里、250公里、350公里的运用考验。　　熟悉国产铁路客车轴承历史的人都知道，这是国产轴承的重大阶段性进展，具有里程碑意义。长期以来，高速铁路客车轴承因为风险高、影响大，主机用户对选用国产轴承信心不足。部分用户为了规避风险，只采购使用进口轴承，为国产轴承准入设置了门槛，限制了高铁轴承等国产高端轴承的发展。　　“我们等这一天已经等了9年，真不容易。我们一定会抓住这一机遇，彻底改变时速140公里以上铁路客车不使用国产轴承的尴尬局面。”昨日，洛轴铁路轴承事业部技术负责人激动地说。　　作为河南能源化工集团装备制造板块的骨干企业，洛轴是目前国内铁路轴承生产资质最全的单位，经过多年努力，已能够批量生产铁路货车、客车、机车、地铁、轻轨等轴承。从2006年开始，洛轴相继研制生产出首批时速140公里、160公里、200公里、250公里、350公里等铁路客车轴承，并通过国家权威部门的台架试验。　　日前，洛轴承担的“863”计划先进制造技术领域重点项目“大型专用轴承试验台研制”课题——“大型高速铁路轴承试验台”顺利通过科技部现场验收。该试验台的研制成功，能够为我国自主开发高速铁路轴承提供试验数据，为高铁轴承的国产化奠定了基础。　　借此东风，洛轴迅速启动时速140公里以上铁路客车轴承国产化替代工程，铁路轴承事业部各项工作已经全面铺开，他们决心实施精益化管理和持续推进技术创新，以确保首批高铁样品轴承顺利通过用户路试。　　据悉，目前在全国各大铁路线上，每天有100多万套各种型号的LYC品牌轴承紧张工作，保证着南来北往列车的安全运行。（首席记者 赵志伟 通讯员 余柯）
　　牛掰了！完全国产化的高铁电动机、轴承，竟然打破了国外垄断！！_腾讯视频　　https://v.qq.com/x/page/s0.html
　　楼主你的反串吧？没事在家好好做功课，别瞎跑，这里不适合你！
　　毕竟这世界上只有中国和外国！！　　
　　我觉得硬件部件，增加材料研究和公关，应该是可以国产化的，比如转向架，轴承，车轮。。　　软件控制系统才是最难攻克的，比如全套网络控制系统
　　国产化还差的很远，最关键部位的一颗最关键螺丝，大台湾产的。
　　@归家了
这么说德国的日本的是全部国产？各种零件都是国产？在全球化的今天？各种加工厂日本德国齐全？还是部分零件包出去？和手机一样，公司制作核心的，其他由各种代工厂加工！　　
　　@归家了
如今水军公知和前几年比起来差多了！所以你还得加油啊　　
　　没有台湾的螺丝钉。中国做不出高铁　　
　　嘘！悄悄报告楼主，说国产化全是假的，连螺丝钉都是从中国台湾省进口的！　　组装人员都是从印度请的！
　　就问你，厕所门上的螺丝钉是哪产的？　　
　　高铁国产率，飞机国产率，手机国产率。你们是不是有病，怎么不去问问美帝国产率？
　　你脑子和jb不是国产的，你满意么　　
　　求科普：　　我小时候吃过澳大利亚奶粉；上幼儿园后吃过瑞士巧克力；上小学后吃过意大利披萨；中学后吃过美国麦当劳；大学后吃过日本寿司。。。。。。　　我还是中国人吗？
　　@gdfs01
10:20:11　　求科普：　　我小时候吃过澳大利亚奶粉；上幼儿园后吃过瑞士巧克力；上小学后吃过意大利披萨；中学后吃过美国麦当劳；大学后吃过日本寿司。。。。。。　　我还是中国人吗？　　-----------------------------　　WW：当然不是了啦，你必须要吃中国的食品，吸中国的雾霾才是中国人哦。
　　列车动力-永磁无刷电机？……不好意思，国产滴！　　列车电机动力控制驱动？……不好意思，还是国产的！　　列车接触受电部件弹弓？……不好意思，还是国产的！　　列车通信系统 ？ ……不好意思，还是国产的！　　列车总控系统？ ……不好意思，也是国产的！　　列车各种标准？ ……不好意思，基本都是国产的！　　列车高速耐温耐磨轴承？……不好意思，还是国产的！　　其他的，真心不好意思提了……　　失望了吗？ ……没有关系。四处找找？……说不定就偏偏找到有颗螺丝是台湾产的呢？！加油！哥看好你们！
　　@sanqur
09:11:08　　关键零件是国产的，有自主知识产权　　-----------------------------　　@归家了
09:14:00　　动力系统和车轴是自己产的吗？　　-----------------------------　　这对于一个造了几十年火车，能自己研发生产世界先进的火炮的国家来说显然不是问题！
　　@gdfs01
10:20:00　　求科普： 　　我小时候吃过澳大利亚奶粉；上幼儿园后吃过瑞士巧克力；上小学后吃过意大利披萨；中学后吃过美国麦当劳；大学后吃过日本寿司。。。。。。 　　我还是中国人吗？　　—————————————————　　生为吃货国的一员不吃好点怎么行，什么东西好吃就吃什么呗，说不定以后对于外国的食物，好不好吃的标准都在于我们的定位喽　　
　　傻逼楼主又失望了
　　前几天有幸参加了北京交通大学长三角研究院举办的轨道交通论坛， 我可以很自豪的说，不管是高铁、还是有轨电车，关键技术我们都可以百分百国产化。　　
　　傻X 还纠结那 醒醒吧~~
　　楼主真是戏精，你吸的空气也不是国产的，地球产的　　
　　如果按照波音747或者f35的国产化率来说，中国高铁完爆之。大概16年的新闻联播已经提到过，90%以上国产化率。没有达到百分之百，不是技术原因，只是成本原因
　　这个可以参考一下F22是不是100%美国货
　　除了油漆。刷漆的工人。连螺丝都是台湾产的哪来的国产化
　　硬件上台湾就是个碴，但台湾软件世界ＮＯ.1，大陆建高铁，台湾人负责管理大陆的铁路啊，台湾人真牛Ｘ，噗嗤。
　　@stonyau
19:42:00　　相信我 　　就是那天高铁99%国产化了 　　这一群人，都会指着那1%，说： 　　看，这核心技术中国没掌握吧？ 　　那天地毯是进口印度的，他们会指着地毯，说： 　　看，这核心技术中国没掌握吧？　　—————————————————　　哪天来个老外做司机，喷子会说：你看，造了不会开还要请老外，哈哈　　
　　全车大大小小几万个零件
总能找到不是国产的　　再不济小推车上不是还卖可口可乐么
配方是国产的么？
　　接近百分之一百　　
　　噗嗤　　
　　https://v.qq.com/x/page/i0378pax13r.html　　中国正在说，听王老为你解惑吧。
　　高姐们的丝袜是台商产的　　　　　　　　
　　1%，剩下的99%螺丝钉是台湾造的。　　
　　@拿井蛙寻开心
20:37:29　　有一个小东西，中国大陆确实不能生产　　美国也不能生产　　这个就是不松动的螺丝　　全世界只有日本一家企业可以生产　　-----------------------------　　什么是不松动的螺丝？
　　复兴号，中国标准，将来或许是世界标准
　　现在就剩下轴承，电管，传感器，是进口了，国产化达到90左右　　
　　去年我亲自去过上海动车段的检修车间。转向架下面的核心部件：电机，齿轮箱，包括轮柄都是进口，而且特别贵。
　　前几天刚碰到一个高铁生产企业，它主要是生产火车头的。他说的可完全不一样，国产有替代的，但是基本不用，关键部件还是用进口的。打个比方吧，用进口的可以用一年替换进口的可能一个月就坏了，他们现在要求是安全公里数，国产达不到。
　　@馬西屏
09:12:54　　刚开始也是50左右，现在超过90了　　-----------------------------　　@归家了
09:14:22　　动力系统和车轴是自己产的吗？　　-----------------------------　　搭载马钢高速车轮的两列“复兴号”中国标准动车组在京沪高铁正式双向首发，标志着我国铁路技术装备水平进入一个崭新时代。下个月，作为德国铁路公司在亚洲DDP（点对点直接供货）采购的第一单，马钢轮对将正式供货德国铁路公司。　　马钢致力于铁路事业的健康发展，打造出全球轮轴一流产品，顺利通过了AAR（美国铁路协会）、IRIS（国际铁路行业标准）、DB（德国铁路公司）、TSI（欧盟铁路互联互通技术规范）、RISAS（英国铁路供应商）等国际铁路行业质量管理体系认证，并获得了中铁检验认证中心颁发的首张CRCC认证证书。　　2017年，马钢量产时速350公里的动车组车轮4800片，占据全国50%左右的市场份额。同时，马钢研发的动车组车轮、弹性车轮、地铁车轮、重载车轮、超低噪声车轮和轮轴还驶入40多个国家和地区，它像一颗耀眼的明珠闪烁海内外市场。当前，马钢正全力向2020年成功研制时速400公里高铁车轴产品的目标迈进。　　强强联手 提升轨道交通运行水平　　多年来，马钢与中国中车保持着良好的合作关系。在我国健康稳定发展和实施“一带一路”倡议、促进中国高铁“走出去”的大背景下，双方进一步深化合作显得尤为重要。　　马钢集团公司总经理、股份公司董事长丁毅介绍说，马钢已拥有自主知识产权的标准化高速车轮制造体系，掌握了从先进电炉精炼到车轴制造装配工序轮对制造的系统技术，成功开发了动车组、重载货车、大功率机车等用的高附加值车轮产品。他表示，马钢将与中国中车开展好技术交流合作，加快技术创新平台建设，开发高速、耐高寒、高耐蚀等新型轨道交通用材，以满足中国中车全球化市场拓展的需求。　　2017年以来，在双方通力合作下，马钢全力满足了中车青岛四方车辆厂、中车株洲电力机车有限公司、中车南京浦镇车辆厂对客、货车轮的需求，研发的大功率机车轮不仅完全替代了进口，而且保证了我国重载铁路———大秦线的安全运行。同时，马钢研发的超低噪声车轮打入北京、上海、广州、深圳、南京、合肥等大中城市，市场占有率达到七成以上。　　精益制造 拓宽国际市场营销之路　　车轮是高风险、高技术含量、高附加值产品，是企业展示技术实力、服务水平、管理水平的重要标志。近年来，为拓宽国际市场营销之路，满足海外市场高端需求，马钢大力调整产品结构，优化生产工艺，创新管理方法，利用2014年收购世界轮轴名企法国瓦顿公司的优势，建成了轮对、高速车轴生产线，形成了涵盖原料、轮轴制造及维修的全产业链，并整合资源成立了轮轴事业部，构建起国际化运营平台。马钢积极向火车轮对、转向架、车厢板等产业延伸，成功开发出动车组车轮、高铁车轮、超低噪声车轮、弹性车轮。同时，加速高铁轮对、高速车轴的开发，有效地提高了轮轴产品的海外市场占有率。　　德国铁路公司是欧洲最重要的铁路运营商之一，其在国际市场拥有充分的定价权、市场布局话语权、采购渠道分配权。早在2009年，马钢就通过了DB认证，并成为中国首家德国铁路公司间接供应商。2016年9月份，德国铁路公司主动提议发展马钢成为直接供应商；2017年11月份，德国铁路公司与马钢签订了4200套轮对产品供货框架合同，合同期为2018年~2019年，2018年2月份正式供货。这是马钢轮对生产线建成以来获得的最大供货合同，也是德国铁路公司在亚洲DDP采购的第一单，马钢由此成为德国铁路公司亚洲首家直接供应商。　　凭借雄厚的技术研发实力和多年来大力开拓海外市场的良好基础，马钢高附加值的重载车轮首次闯进力拓公司维修车轮市场，并提前锁定两年订单。与阿尔斯通等战略合作伙伴在强化传统项目合作的基础上，共同开发印度、巴西、菲律宾等新项目、新市场。发挥与马钢瓦顿公司的协调效应，开辟了马来西亚和中国台湾地区车轮新市场，并进一步拓展了印度、南非车轮市场。发挥与轨道交通公司的协调效应，与德国铁路公司、澳大利亚必和必拓等用户签订了轮对订单。此外，马钢还有一批车轮打入包括德国、美国、英国、澳大利亚、韩国等发达国家在内的40多个国家和地区，同时与多家世界知名公司建立了战略合作关系。　　精准研制 启动国家重点研发计划项目　　日，马钢轨道交通装备公司高速生产线正式点火。高速车轴生产线设计年产4万根高品质车轴，产品主要为高速、重载及城市轨道和普通客货车车轴，可满足多个国外标准，同时适应我国高速车轴国产化的需求。建成后，将使马钢成为国内惟一一家具备从炼钢到高速车轴全流程一体化的生产企业。　　为提升我国高铁运营水平，进一步树立中国高铁在国际市场的新形象，由上海交通大学牵头的2017年国家重点研发计划“基于理性设计的高端装备制造业用特殊钢研发”项目日前正式立项。其中，马钢承担该项目的课题四———“高端装备典型构件用特殊钢的示范应用研究”，负责研发新一代时速400公里高铁车轴钢及车轴。　　国家重点研发计划由原来的国家重点基础研究发展计划（973计划）、国家高技术研究发展计划（863计划）、国家科技支撑计划等整合而成，是针对事关国计民生的重大社会公益性研究，事关产业核心竞争力、整体自主创新能力和国家安全的战略性、基础性、前瞻性重点科学问题，以及重大共性关键技术和产品，为国民经济和社会发展主要领域提供持续性的支撑和引领。　　作为中国铁路事业的先行者和最早实现车轮国产化的贡献者，马钢不断探索车轮核心技术，先后开展了“高速铁路车轮材料及关键技术研究”等17项国家及省部级科技计划项目的研究。近年来，马钢经过潜心攻关，先后成功开发出时速200~250公里、时速350公里的高速车轮、车轴产品，助推中国标准动车组一路高歌。　　目前，马钢正积极开展瓦顿公司新工艺、新技术的消化、吸收和再创新工作；轨道交通装备公司2号轮对加工线的建设正全面推进，设备安装基本完成，将满足瓦顿公司轮轴产品进入高铁、动车市场的要求；轮轴事业部在帮助瓦顿公司积极开拓市场的同时，积极推进瓦顿产品售前、售中和售后服务及CRCC认证工作，并为肩负起国家重点研发计划项目提供设计、技术、检测、分析、制造等支撑。
　　日，动车组在沈大高速线完成最后一天载客运营，标志着“CR400AF”中国标准动车组从7月24日开始的运行考核正式完成所有试验，累计完成考核里程达60万公里。中车株洲电机为“CR400AF”提供驱动核心部件的YQ-625型牵引电动机和TBQ55-6300/25型牵引主变压器运营全程状态良好，零故障完成了60万公里运行考核。　　
　　@拿井蛙寻开心
20:37:29　　有一个小东西，中国大陆确实不能生产　　美国也不能生产　　这个就是不松动的螺丝　　全世界只有日本一家企业可以生产　　-----------------------------　　@归家了
13:46:51　　什么是不松动的螺丝？　　-----------------------------　　这就是日本的不松动的螺丝　　　　　　　　　　----------------------------------------　　这是中国工人师傅自己发明的自紧螺母，完败日本螺母　　再介绍一下中国自紧螺母　　中国自紧螺母由深圳自紧王科技研发的专利产品，该螺母日在深圳第一次公开亮相，中国自紧螺母仅需一个螺母和一个垫圈就轻松解决所有问题，在用材、工艺、精密度要求上全无顾忌，高中低螺丝螺母皆能生产。　　　　　　更为关键的是，自紧螺母内含活性自紧力，而回转则会产生更大的反向自紧力，其安全可靠性更好。据自紧王刘师傅介绍，自紧螺母，拧上去比焊接上去的还牢固，而且绝不会松脱。　　腾讯视频　　http://v.qq.com/iframe/player.html?vid=e03031kwcq8&width=670&height=502.5&auto=0&autoplay=1　　视频中给出了中国自紧螺母PK日本哈德洛克的一些数据，中国自紧螺母预紧力较哈德洛克螺母小，防松脱力秒杀哈德洛克螺母，价格上优势也很明显。另外，哈德洛克螺母拧下来后螺丝没有损耗，是能重复利用，中国的自紧螺母通过仿生工具也能轻易拧下来无损。
　　原标题：高铁自主创新之路是如何走出来的？）　　宋笛　　841　　　　宋笛　　如果从上世纪90年代由原铁道部完成的“京沪高速铁路线路方案构想报告”正式在国务院立项算起，中国在高铁领域的探索、实践已经有24年的时间。　　在24年的时间中，中国实现了超过2.2万公里里程的高铁运营线路，构建了世界最庞大的高铁网络。与此同时，在高铁技术领域中国也已经跻身世界前列——和谐号380系高速列车已经实现核心技术自主化，而在新近为中国铁路总公司研制的复兴号中，中国化标准占比已经达到了84%。　　在高铁技术整个自主化过程中，2008年是一个重要节点，在这一年原铁道部与科技部联合启动了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，这个计划的实施，集合了一支中国庞大的产学研团队，投入了大量资金，最终形成了中国高铁核心装备和系统的技术路线、确定了各类技术指标，通过这一技术路线，中国完成了拥有自主知识产权的和谐号380系列高速列车的研发、生产、交付和大规模运营。　　北京交通大学轨道交通安全协同创新中心首席科学家、“十三五”先进轨道交通重点专项总体专家组组长贾利民此前曾担任“中国高速列车自主创新联合行动计划”总体专家组副组长，这个行动计划的总体专家组专家团队为确定中国高铁自主化技术路线、研究内容、关键里程碑以及技术标准发挥了战略性决策支持作用。　　10月12日，贾利民接受了经济观察报的专访，讲述了中国高铁的自主化路径。　　经济观察报：中国高铁技术自主化经历了怎么样的历程？　　贾利民：中国高铁创新可以分几个阶段，一个是从1993年由原铁道部完成的“京沪高速铁路线路方案构想报告”正式在国务院立项开始，到2004年，这个时期可以被叫做孕育期，在这个阶段，我们开始研究高铁、了解高铁，并且开始尝试自己制造高铁核心装备，比较典型有中国自己研发的“大白鲨”、“中华之星”。　　第二个阶段是从2004年开始，以原铁道部公开招标为标志，此后，中国陆续引进了日本、德国、法国、加拿大几个国家的高铁技术，并生产出了CRH1\2\3\5系高速动车组列车。这一阶段可以被叫做引进消化吸收阶段。　　第三阶段是自主创新阶段，从2008年开始。标志就是原铁道部与科技部联合在当年2月26日签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》，当年的目标定得很高，就是要自主研发世界最高水平的、包括高速列车在内的中国高速铁路技术。　　第四个阶段是2012年以后，是一个持续创新阶段，标志就是国家高速列车科技发展“十二五”重点专项，后面接上的就是目前正在实施的国家“十三五”重点研发计划的先进轨道交通重点专项。　　2008年后的自主创新阶段，标志成果之一就是CRH380系列高速列车；在2012年后的持续创新阶段，我们研发了时速500公里的高速列车，时速400公里的高速检测列车，时速200公里的混合动力高速列车和时速160公里米轨高速列车。　　经济观察报：当时科技部和原铁道部共同启动《中国高速列车自主创新联合行动计划》是从什么时候开始筹备的？　　贾利民：是从2006年下半年开始筹划。　　经济观察报：这也意味着从2004年原铁道部开始招标，并且开始引进其他国家的高铁技术开始计算，两年后，中国就有了高铁技术自主化的设想？　　贾利民：一开始并没有这种想法，但是后来，因为国家科技部的坚持，当时的铁道部也开始慢慢扭转了思维。因为这么大规模的高铁建设计划和形成的世界最大规模的高速铁路网，如果核心技术全部依赖国外，不仅建设、运营成本太高，而且国家的技术、产业、经济和国防安全也得不到保障。　　经济观察报：从06年下半年筹划，到08年落地，整个计划推动用了一年半的时间，这个难度很高吧。　　贾利民：这一年半的时间实际上一直是在一个博弈的状态，当时有一种观点认为可以参考汽车等行业当时非常流行的一种路径，即所谓的“技术换市场”，靠外国汽车巨头在国内做合资企业的模式来推动高铁。但实际上，这种形式只能获得“制造技术”，而不是“核心技术”；另一种观点就是科技部坚持并得到广大铁路科技和产业界支持的观点，就是中国必须在借鉴的基础上自主研发中国自己的高铁技术。　　最后计划能够落地很重要的原因在于当时的铁道部领导层转变了思维，认可了自主创新的道路。　　经济观察报：当时启动的《中国高速列车自主创新联合行动计划》包括什么内容呢？　　贾利民：这个联合行动计划是中国第一次全面地、系统地、目标明确地开展高速铁路核心装备与系统研发，涉及到了高速列车以及关键系统装备的全部，包括整车集成、空气动力学、承载系、走行系、传动和制动系、列车控制网络、牵引供电、关键材料及零部件、列车运行控制、高速铁路运输组织等在内的十个大项目。　　经济观察报：所以这个计划是选择了我们要走的技术路线吗？　　贾利民：没错，计划确定了高铁自主化的技术路线、技术指标、关键研究内容和研发节点。最后的结果就是2011年5月份，380系列最早的、也是自主化程度最高的车型CRH380A就下线了。　　经济观察报：这样计算，意味着只用了三年时间就完成了高铁技术的自主化，是如何做到的？　　贾利民：当时协议签署后，原铁道部和科技部专门成立了一个“226办公室”，来全面负责组织、协调和服务于这个计划，这个办公室有原铁道部和科技部以及参研单位的人共同组成。就设在北京北蜂窝路，原来南北车共用的办公楼上。　　当时参加研究的单位包括现在的中车青岛四方、中车长客、中车唐山三家主机厂，十几家主要的子系统提供商，五百多家家零部件的配套商；二十五家国内相关领域研发能力最强的高校院所，五十多家国家重点实验室和工程技术研究中心等国家级创新平台；参研科技人员教授以上五百多人，科技人员总数一万多人。　　经济观察报：这应该是集全国之力在推动吧。　　贾利民：是的。当时坚持的理念就是集全国优势之力、政产学研用深度联合、协同攻关，在继承和扬弃基础上，历时三年形成了目前大家看到的我们中国自主创新的CRH380系列高速列车，CRH380系列自主化的程度有些区别，其中CRH380A几乎做到了完全自主化。　　经济观察报：目前有两个容易混淆的概念，就是“国产化”和“自主化”，怎么理解它们的区别？　　贾利民：国产化的意义在于制造本地化，自主化的意义在于核心技术完全是我们自己的。自主化的确认需要通过知识产权的审计，当时请了美国全球知名的知识产权律师事务所，对我们的CRH380A全部知识产权进行了审计，最后结果是380A车型和即有发达国家高速列车技术知识产权之间不存在法律冲突，这也为中国高铁走出去消除了知识产权法律障碍。　　经济观察报：目前的复兴号，即中国标准动车组列车的研发是属于什么阶段？　　贾利民：2013年之后，铁路总公司为了方便运营维护，为了进一步降低运营成本，同时为了解决在紧急情况下不同车型能够连挂，做了一个统型的工作（统一型号），这个统型包括旅客界面、列车连挂的钩缓系统、信息网络接口等多个方面的统一，同时也在减阻降噪等方面做了局部优化。结果就是我们目前看到的复兴号，它其实采用的就是中国自主的时速350公里高速列车技术，本质上是基于此前形成的时速350高速列车技术和产品平台定制开发的一个面向特定运营商的产品。　　经济观察报：未来在高铁技术领域，中国还在进行什么样的突破？　　贾利民：十三五期间，我们有两个大的目标。一件是要研发出时速四百公里，可以跨国互联互通的高速列车。其中的难点在于不同国家的铁轨、牵引供电、通信信号等标准是不同的，因此跨国高速列车的需要适应，如高速列车的轮距就必须根据轨距的变化而变化。比如从新加坡到马德里，就要转变四次轨距。　　另一个就是时速600公里的磁悬浮交通系统。这个在国际竞争也是激烈的，比如日本现在就在做500公里的磁悬浮系统，计划2027年开通运营。中国也确实存在这种高速度、大容量、点对点的运输需求。按照目前的时间表，到2020年我们要建成30公里的实验线。　　经济观察报：您提到的“需求”也确实是一个令人好奇的问题，为什么中国对于高铁、铁路这种交通工具这么执着？从90年代开始就一直大力推进这方面的技术研发？　　贾利民：不知道你经历过上世纪80-90年代的铁路运输没有？实际上，改革开放以后，中国铁路的发展就一直滞后于社会经济的发展，当时客运线路平均时速只有40-50公里，货运列车平均时速只有30公里，当时全国路网也只有7万公里左右，运输能力非常紧张。　　中国国土广大，人口众多，要解决长距离、大容量、可持续性好的运力问题，铁路还是最适合的方式，所以才这么大力的推动高铁建设。而且发展了高铁，就可以把即有线路解放出来做货运，客运走高铁，货运走既有线。　　经济观察报：9月21日，京沪线高铁提速至350公里，您是怎么看待这个事情的，未来中国高铁的全面提速可以期待吗？　　贾利民：纠正一下，这个不是提速，实际上是恢复速度，或者叫达速，因为当时设计的时候本来就能并且应该跑这么快。中国高铁全面达速可以期待
　　老P，中国高铁是引进吸收自给国外高科技的典范，你选错了目标。
　　打击台湾经济，才是上策！打击台湾经济，从民间做起！凡是可以替代的，坚决不从台湾进口;凡是有产地为台湾的，坚决不买！做一个自觉的商人，做一个自觉的消费者！
　　@归家了说的好像你是国产似的！
　　人均还差得很远，继续努力
　　百分之八九十都是中国标准，不懂标准的意义可以去查。
　　国产化率 不是非常重要　　重要的是核心部件 和 以谁的标准 生产　　以中国标准生产 　　足够了。　　：）
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