真相丨我国碳纤维行业是什么水平了？
导读：随着碳纤维行业发展，文中的数据会有一些出入，小编会在后面进行备注。
碳纤维被称为“新材料之王”，是一种物理性能优异的材料，能够耐受高温而不失强度，对一般的酸、碱有良好的耐腐蚀作用，广泛应用于航空、航天和国防军工、体育器材等多领域，对支撑我国制造业转型升级、保障国防安全等具有重要作用。由于其特殊性，该生产技术在冷战时期属于技术密集型和政治敏感材料，以美国为首的巴黎统筹委员会对当时的社会主义阵营实行禁运。
目前我国从事碳纤维复合材料制品研制、生产以及设备制造的厂家约有百余家。其中，大多是生产体育休闲用品，从事航空航天等高端碳纤维复合材料研制和生产单位有10余家，从事纤维缠绕和拉挤成型工艺生产碳纤维复合材料的企业40余家。在产品分类方面，我国基本实现了从无到有的突破，T300级碳纤维已经达到国外同类产品的水平，目前实现千吨级产业化；T700级碳纤维千吨级生产线已建成，产品进入应用考核阶段；T800级碳纤维百吨级线建成并已批量生产，并已能够实现工业化生产，而高强高模型碳纤维M50J的生产技术已经有所突破。
小编备注：T800级碳纤维现在处于应用考核阶段。
然而我们也经常在网站上面看到了很多关于中国碳纤维行业的技术发展，当然各有说法。在2014年的时候我们就看到了媒体报道了中国已经实现了T800高强度的碳纤维量产了，性能可以超过日本东丽公司的碳纤维。然而，我们又在新闻媒体报道中看到另外一条消息“中国可以自主生产T700碳纤维，完全可以摆脱进口了”。
那么你现在肯定会问，T800的技术含量不是更高吗？为什么2014年的时候就已经做出了T800，而喜现在又说刚攻破T700的技术呢? 那么我们就帮您分析一下，目前中国碳纤维行业的技术以及发展状况。 下文摘至中国碳纤维行业的资深研究员。
这几天很多朋友在朋友圈转发几个新闻，无非是中国碳纤维取得重大突破，打破日本垄断等等。有朋友转给我看，让我发表意见。
说实话，我的第一反应就是：无语。
真的，这样的新闻看多了，已经觉得麻木，无法挑动那根兴奋的神经。从有人关注碳纤维开始，就充斥着这样的新闻，让人非常乐观。乐观是应该的，但如果盲目乐观，那就实在太不应该了。其实真正了解碳纤维行业的人，一眼就能分辨出这些消息的真伪。反过来说，如果这些新闻说的都是真的，我们中国的碳纤维产业的现状，绝不会是这个样子，凭中国人的智慧，早就把国外碳纤维赶出中国了。
可现实是什么样呢？几乎所有的碳纤维生产企业亏损，我们每年从国外进口1万多吨碳纤维，而国产碳纤维销量只有三、四千吨。
小编备注：就目前形势来看，国内已经有部分碳纤维生产企业实现了赢利，国内碳纤纤生产企业30家左右，实现赢利估计能有10%吧。
今天我们来探讨几个容易让人产生误解的地方。
1、中国碳纤维市场真是供不应求吗？
很多新近投入碳纤维行业的老板跟人介绍，之所以重金布局碳纤维行业是因为碳纤维供不应求，市场前景非常好。给出的证据也很有说服力，那就是中国每年碳纤维需求量1万多吨，而2014年国内的产量只有3000多吨，这不是供不应求是个啥？说这话数据是对的，可是逻辑错了，因果关系也搞反了。中国不是碳纤维产量跟不上需求，而是生产出来的碳纤维销售不出去，产量才上不来。究其原因，就是有效供给不足，无效供给过剩。
中国的碳纤维生产线，大多是低水平重复建设，集中在T300-T700水平，碳纤维的质量不高，成本降不下去，在市场上缺乏竞争力，可不就是卖不出去么。根据各个企业对外公布的产能，已经建成产能有1.5万吨，在建和筹建的碳纤维产能也超过1万吨。这么多碳纤维卖给谁？
小编备注：就目前正在生产的企业来看（除了正在建设项目），大陆总产能约为2.4万吨/年左右，台湾总产能约为9250吨/年；截止2018年，所有项目建成投产之后，大陆总产能约为3.3万吨/年左右，台湾总产能约为9250吨/年。据不完全统计，2016年实际产量不到4000吨。
卖给体育休闲用品生产商？中国是体育用品生产大国，全世界绝大多数鱼竿和球拍等用品都是中国生产的，而且中国碳纤维消费60%以上都用在了体育用品上，这个市场一定大。是啊，这是个很大的市场，可是这个产业现在也已经趋于饱和。自从上世纪70年代美国人率先在体育用品上应用碳纤维，碳纤维复合材料已经完全取代木材和金属，增长的空间已经不大，谁还消费得了这么多碳纤维。现在碳纤维自行车都卖出白菜价了，这个市场的碳纤维还有什么利润呢？只能是一个赔，越赔钱越不敢生产，产量也就上不去，多余的产能也用不上，只能用来忽悠政府弄点资助。
可有人说了，卖给军工企业啊。国家发展国防工业，造战斗机、造火箭用得上，而且国外军工级别碳纤维不卖给我们，政府出的价格又高。这么一颗水汪汪、白嫩嫩的大白菜，我们不拱谁来拱？我只能说，你也配！低级别的碳纤维质量尚且不稳定，谁敢用你的碳纤维造飞机。到天上根本不用浪费敌人的导弹，一个急转弯，飞机就散了架。机动性跟别人差着几个级别，战斗力也上不去。
高不成，低不就。只能试着开发一些新兴起的工业领域的应用了。可是这条路也走得极其艰难，中国的产能过剩，说白了还是创新能力不足。这么多碳纤维的用途，哪一个是中国人首先发明的呢？哦，对了，我还真想起来一个，是手机壳！中国人的智慧不能仅限于做点手机壳之类的小制品，而要去寻找更多的有价值的增量市场。多去关注更多新的应用领域，开发新的产品。
2、中国现在碳纤维技术到了什么水平？
艾玛，我太喜欢讨论这个问题了。前两年有企业T1000碳纤维都做出来了，可是现在已经没了影。有人说他们能造出T300级别碳纤维，这话我信。有人说他们能生产T700级别碳纤维，这话我也信。有人说他们能搞出T800级别碳纤维，这话我还得信。有人说他们能做出T1000级别碳纤维，这话我也不得不信。为啥？因为他们说这话，没有前提条件啊。捣鼓捣鼓几个参数，总有碰巧一段碳纤维性能参数异常的好的，好得让人不敢相信，好得超英赶美一步登天，谁家过年还不吃顿饺子啊（小编为您点赞，这句话说的好、比喻也非常恰当）。
可是，严谨的企业家会加上个附加条件，我们只是在小批量生产可以做得到，大批量生产性能就达不到了。这个前提条件要说清楚，是在实验室试验线上，还是在中试线上，或者是大批量生产中。这一前提条件不同，可是千差万别。在实验室可以稳定做出来，可以说突破核心技术，如果能在大批量生产中稳定做出来，才是真的做出来。过年吃顿饺子并不代表天天都能吃饺子（小编接着为您吃饺子的这个比喻点赞，扣666）。
除了以上附加条件，还得说质量稳定性做得如何，碳纤维性能的离散系数有多大。打个比方，12K的碳纤维，一束有12000根，每一根碳纤维的性能是否都分布在一个很窄的范围之内，每一根碳纤维的每一段性能是否一样，今天生产的碳纤维和明天生产的碳纤维性能差别是不是很小。现在没有明确的标准说，离散系数做到多大才算是合格。每一家企业质量稳定性差别很大，也都可以说自己的纤维合格，合格与合格之间差别也很大。就像一辆生产合格的奥拓和一辆合格的奥迪，差别就不是一般的大。
除了质量稳定性，还要说明成本能降到多低啊，生产速度能达到多少啊，等等。不能再多了，再多就太严谨了，不符合中国人做事风格。
3、产能和产量
我手中有很多资料，分别是不同碳纤维企业提供的自己公司和其他公司产能的对比。很有意思，所有的企业公布的自己的产能，一定比别人公布的产能要多，产量也多得多。产能和产量也是容易掺水分的地方，都想证明自己是老大，争不上老大也要争个老二当当，而且这里面还隐藏着一个技术水平问题。
拿千吨线来举例子。千吨线一定是大量的丝束并排生产，相互之间就会造成影响，造成碳纤维的性能参数差距非常大。这么多的碳纤维并排进入预氧化炉，放出的热量不及时排除，就会造成局部蓄热过多，温度过高而起火燃烧，如果过分冷却，预氧化又不充分。所以，做碳纤维也是要掌握火候的，这是个技术活。所以百吨线和千吨线不是一个概念，技术水平差着一个数量级。
不但有碳纤维质量的技术差别，还有走丝速度的差别。一分钟生产5米和一分钟生产10米，产能就差出一倍来。所以，比产能，比的还是技术水平。如果谁要是能保证单线千吨产能的基础上，质量稳定性做得又好，那才是真的第一名。
可是产能这事现阶段还真没办法验证，大家都开工率不足，没有哪家企业可以全负荷、全天候地生产。在保证质量的前提下，一年饱和能生产多少吨碳纤维，谁说得清楚呢？一群在路上散步的老人，七嘴八舌的争论自己跑起来有多快，谁也不敢跑，打的还是嘴仗。
小编备注：关于产能小编有话说。
很多企业为了完成自己号称千吨线、万吨线的建设，设计的时候是按照多少K设计的，这个很重要。比如：设计的时候是一个千吨线，按照48K设计的；如果生产24K，那就成了500吨生产线了；如果生产12K，那就成了250吨生产线了；如果生产6K，那就成了125吨生产线了。让小编说句更扎心的话就是，虽然号称是千吨线，实际上该起企业只有生产6K的技术，实际产量或许都到不了125吨/ 年。125吨/年就这样摇身一变，就成了1000吨生产线了，这样对外宣传的时候多霸气啊。
除了丝束规格、走丝速度等等，很多地方都能做文章。还是拿上面的举例子，其实也许大概可能虽然是6K、虽然是125吨/年，但是是按照最大速度来算了。也许实际生产速度就是最大速度的一半，这就又打了一个折扣，就成了年产75吨。实际生产能力都不到设计能力的10分之一（这个算法有点走极端啦，小编自己抽自己耳光）。
小编再说句比较极端的话，国内很多碳纤维生产企业关于产能、产量、合格率、良品率等等一些数据都是算出来的，而不是真正做出来的。
4、炭化和石墨化
这是个技术术语问题，一般讨论的比较少，不过也是很容易造成误解的地方，简单地所以说。PAN原丝预氧化后在隔绝空气的情况下，进行高温热处理，有人以热处理的温度来区分炭化和石墨化，这个不严谨，比如把1500℃作为分界线，1500℃以上是石墨化，900-1500℃就是炭化。
我所理解炭化，就是PAN预氧丝在高温下裂解，逸出氢、氧、氮等小分子，最后留下碳元素的这么一个过程。这是一个碳元素占比增加的一个过程，有文献把碳元素占比增加到92%后才称为碳纤维。
石墨化，就是碳材料内部碳原子在高温下进行重新排列，慢慢趋向于完美六元网格的一个过程。在碳纤维内部就是原先比较杂乱的碳原子排列次序慢慢趋向于规整排列的乱层石墨结构的过程。
把碳纤维加热到1500℃，如果这个过程是一个碳元素聚集的过程，它就叫炭化；如果在这个温度下碳元素不再聚集保持在固定占比比例，而是碳原子排列趋向于规整六元网格结构，那么它就是石墨化过程。所以炭化和石墨化没有明显的温度界限，哪一种趋势更明显就称为哪一种过程。不同的原材料在不同温度下的趋势是不一样的，炭化和石墨化都是一个过程，不是最终结果，不要以温度来区分炭化和石墨化。
说了这么多，不是我要打击各位的信心，其实我对中国碳纤维未来的前景还是相当的看好，而且我断言，中国碳纤维的发展，将好到大家不相信的地步。只有一个理由：中国越来越多的人在关注碳纤维，在思考碳纤维的发展，在寻找解决办法。不仅仅是在碳纤维的上游，在下游也有越来越多的创新在尝试。日本发展得早，走得稳，但架不住我们人多、越来越多的沟通协作。人多力量大这句话，到什么时候都不会过时。
碳纤维行业市场调查分析报告分析，目前日、美碳纤维公司占据了全世界半数以上的碳纤维产能，同时不断加大研发投入并扩大产能，这一垄断格局暂时很难打破。但对比上游，碳纤维市场的下游空间则更为开阔，尤其是航天航空、汽车、风电三大市场。在风电领域,大功率、长叶片技术需求将加速风电叶片碳纤维化,随着十三五规划的出台,碳纤维有望在风电领域迎来增长。汽车领域，宝马、通用、大众等多家国际车企已率先和碳纤维企业合作开发碳纤维结构件，并已应用在多款车型上，国内多家车企也陆续展开碳纤维研究。在航天航空领域，国产C919大型客机将于2015年年底试飞，这将进一步推动碳纤维在航天航空领域的应用。随着风电、汽车轻量化、国产大飞机的发展进程不断加快,我国碳纤维行业也将迎来高速发展期。
来源：碳纤维自行车资讯
碳纤维生产技术小编（微信号：txwscjs）搜集整理
责任编辑：
声明：该文观点仅代表作者本人，搜狐号系信息发布平台，搜狐仅提供信息存储空间服务。
今日搜狐热点【图文】宝马哪里找来这么多碳纤维造车？_爱卡汽车移动版
宝马哪里找来这么多碳纤维造车？
　　碳纤维是什么？
　　碳纤维（Carbon Fiber，简称CF），它是由片状石墨微晶等有机纤维沿纤维轴向方向堆砌而成，经碳化及石墨化处理而得到的微晶石墨材，含碳量在95%以上的高强度材料。碳纤维与树脂、金属、陶瓷等基体复合，制成的结构材料简称碳纤维复合材料。
　　碳纤维到底有多牛？
　　轻量化：碳纤维材质比钢材轻约 50 %，比铝材轻约 30 %高强度：碳纤维材质比钢材强约 5倍，比铝材强约 7倍可回收：100%可回收
　　碳纤维的早期应用
　　碳纤维早期包括现在仍然是非常昂贵的材料，而且它的生产工艺相当复杂，导致产量不足。我们首先回顾一下碳纤维的早期应用。
　　1880年，托马斯&阿尔瓦&爱迪生发明的碳纤维灯丝发光灯获得专利。
　　1960年开始研究将碳纤维用于航空技术，1983年空客310饰板和尾翼完全用碳纤维制造。
　　1984年，被迈凯轮引入到F1赛车，整个安全座舱都是碳纤维，直到今天仍然是赛车和超级跑车最佳的制造材料。
　　BMW是什么时候第一次使用碳纤维生产汽车?
　　2003年 E46 M3 CSL 车顶
　　为了安全及燃油经济性，BMW毫不吝啬 　　& 只有少量汽车厂家采用全铝车身（奥迪、捷豹等），主要原因还是成本和生产工艺。正当其他品牌的车身材料转向全铝的过程中，猛然间发现，宝马一步到位，直接采用了碳纤维这样的&黑&科技来造车。
　　从2003年至今，BMW车辆上很多零部件都用了碳纤维，例如发动机支撑杆、传动轴、后视镜等等，小编这里只带大家看看碳纤维在BMW车辆上大面积的应用，它比康师傅方便面里的牛肉多的多。
　　BMW车辆上的碳纤维应用不是一丁点
　　在全新7系的车体框架中，碳纤维被用于最重要几个地方：加固车顶横梁结构、B柱、C柱、底部侧围、中央通道和后部支撑，这些部件以往只能用高强度钢材打造，换成钢和碳纤维混合结构后重量直接减轻50%以上，而且强度是钢的5倍以上，最终7系比上一代减轻了130kg重量。
　　BMW &i3/i8 Life模块由全碳纤维材质打造。该结构免去了中央通道对内部空间的占用，让乘客拥有更多空间。同时也抵消了高压蓄电池给车身带来的重量, 还降低了汽车的重心。
　　BMW哪里找来这么多碳纤维造车？源于：BMW有自己的生产网络、加工流程、加工工艺。
　　BMW碳纤维生产需要经过几个步骤：
　　第一步：生产聚丙烯腈纤维原丝，产地&&日本。在位于美国摩西湖的西格里工厂将聚丙烯腈纤维转化为真正的碳纤维。
　　第二步：由位于德国瓦克斯多夫的第二个合资工厂将碳纤维加工成不同类型的编织材料。
　　第三步：这些碳纤维织物被运往德国兰茨胡特和莱比锡的宝马工厂，用于汽车零部件的生产。
　　总结 　　& BMW 掌握了碳纤维独特的生产工艺，大幅度提升车辆的安全性，也带来更为出色的燃油经济性。这种做法已经引起同行小伙伴的关注，包括人人熟知的某某电动汽车品牌对BMW 生产的碳纤维高强度车身部件&非常有兴趣&，讨论潜在的合作可能。
　　BMW下一代6系、X5以及M子品牌车型将大量采用碳纤维材料。在关键零部件上使用碳纤维，BMW为未来高端车型的制造指明了方向。
　　深圳宝昌作为龙华新区首家BMW 汽车特许经销商，除提供BMW全线产品的汽车销售、以及原厂配件、售后服务、信息反馈等服务外，更追求汽车服务的最高境界，善待每一位顾客，理解每一位服务对象，预测甚至超越客户自身的愿望，追求精益求精，保持领先的客户期望值和满意度，使顾客从购车到使用车的整个过程都是愉快的体验。
　　垂询请致
　　深圳市宝昌汽车销售服务有限公司
　　销售热线：9；
　　售后预约：7；
　　客服热线：2
　　地址：深圳市龙华新区油松社区中裕冠大道1号中裕冠产业园大风号出品
2017中国碳纤维制造企业TOP15
原标题:2017中国碳纤维制造企业TOP15我国碳纤维一直在发展的路上近年来，碳纤维逐渐成为大家耳熟能详的新材料之一，碳纤维自行车、碳纤维笔记本电脑等一系列碳纤维产品也走进了寻常百姓家。此外，除了频繁现身于日常用品外，碳纤维还被应用于汽车、航空、航天、船舶、能源等产业。可以说，几乎在所有的军事和民用领域中都可以看到碳纤维的身影。碳纤维是由碳元素组成的纤维，含碳量高于90%。目前世界各国发展的主要是PAN 基碳纤维和沥青基碳纤维。我国PAN基碳纤维的开发研制已有30多年历史。20世纪60年代初，吉林应用化学研究所已着手于PAN基碳纤维的研究，70年代初完成连续化中试装置。其后，上海合成纤维研究所、中国科学院山西煤化所等单位也开展研制工作，并于80年代中期通过了中试。我国碳纤维生产先后建成了从年产几百千克到年产几吨的小试装置和几十吨的中试生产装置。而沥青基碳纤维方面的探索则开始于20世纪70年代初，彼时上海焦化厂以煤焦油为原料成功地制取了碳纤维，但因试验结果不稳定，产品质量不高而中止。1979年，中国科学院山西煤化所开始研制沥青基碳纤维，历时6年通过小试。在此基础上，冶金部筹建了新材料研究所，生产通用级沥青碳纤维，生产能力为70～100t/a。90年代初，生产能力扩大到150t/a，但由于设备未过关，又无改造资金，处于停产状态。同时期，鞍山东亚精细化工有限公司投资1.2亿元人民币从美国Ashland石油公司引进了全套生产设备，生产能力为200t/a，1994年动工建设，1995年投产。总体来看，从20世纪60年代至今，我国碳纤维从无到有，无论是研制，还是生产，均取得了一定的成绩。加快碳纤维行业发展是经济社会发展的出路之一作为高性能纤维，碳纤维是国防建设、经济建设和科技进步等领域不可或缺的主要战略物资，也是低碳经济中轻量化的核心技术之一。虽然应用成本比传统金属材料要高，但碳纤维在提升产品性能、加速产业提质升级方面具有特殊意义。国务院印发的《关于中国制造2025的通知》中也明确提出了节能与新能源汽车、电力装备、农机装备、生物医药及高性能医疗器械等重点发展领域，碳纤维材料在这些领域中均有不同形式的应用。因此，加快碳纤维行业发展，对推动传统产业转型升级，促进战略性新兴产业发展等均具有重大意义。前两年，我国碳纤维已初步形成了以山东、江苏和吉林等地为主的碳纤维产业聚集地，培育了光威碳纤、中复神鹰等碳纤维生产骨干企业和一批碳纤维复合材料及制品企业。近年来，在国家相关政策的推动下，我国碳纤维行业发展迅速，工艺技术水平不断提高，生产装备性能不断提升，应用领域不断拓展，在产业化和规模化发展方面取得了一定进展，这些都为我国碳纤维行业持续健康发展奠定了良好基础。然而，事物的发展不是一帆风顺的，碳纤维的发展亦如此。在肯定成绩的前提之下，也不得不承认碳纤维的发展存在着一系列问题。整个行业需要认真地思考出路与未来国际碳纤维市场大多被发达国家占据。在小丝束纤维产能上，日本的Toray（东丽）、Toho（东邦）与Mitsubishi Rayon（三菱人造丝）等3家公司已形成垄断，产能分别达到和4700t/a，占世界总产能的31.6 %、19.5 %和16.3 %。大丝束碳纤维的主要生产国是美国、德国与日本。更何况不仅产能上有差距，在产品质量和使用用途上也有差距。目前，一直被国外封锁垄断的T800碳纤维虽然实现了低成本国产化，但国内还无法商业化量产可以匹敌东丽T1000的产品，产品质量还有待进一步提升。在用途方面，国产碳纤维主要用于自行车、高尔夫球棒和钓鱼竿等体育休闲用品，而能够用于航天航空的碳纤维产品相对较少。我国碳纤维的研制与生产水平还较低。与碳纤维发达国家或地区相比，仍存在较大差距。此外，伴随技术的不断进步，我国碳纤维的产量逐步提高，但与不断增长的需求相比仍有较大的差距。据《2016全球碳纤维复合材料市场报告》显示，2016年我国碳纤维需求为19563吨，较2015年增长了2774吨（16.5%），接下来的几年我国碳纤维呈不断上升趋势；而在我国碳纤维理论产能方面，2016年与2015年基本一致，具有工程产能以上产能企业的理论产能总计是23,810吨，其中真正有效产出大约是3600吨。可以说，绝大部分厂家都在积极发展技术，不断改变自身现状，中国碳纤维产能扩张在相对平静中进行着。然而，市场无形之手也在无声无息地调整着产业。从2003年发起的碳纤维投资热潮正在消退，产业进入一个重新洗牌期，整个行业需要认真地思考出路与未来。直面现实培育强大实力，终能实现价值作为国家战略原材料，碳纤维的发展意义重大。但是，关键技术始终由日本和欧美发达国家垄断，我国碳纤维研发处于受制于人的被动局面。我国碳纤维制造企业在感受到强大压力的同时，也肩负着重大的责任。在愈演愈烈的市场竞争中，光威碳纤确立了“碳纤维—复合材料—装备制造—制品开发”一条龙的发展思路，集中力量成为一盘棋，发挥规模优势和上下游协作优势，共同服务于碳纤维全产业链建设，取得了卓越的成绩。江苏恒神则希望让碳纤维之花在轨道交通绽放，坚信碳纤维复合材料不仅可以用在航空领域，还可以用在轨道交通、船舶制造、汽车生产等领域。恒神公司组建了低成本碳纤维复合材料工艺设计与制造创新团队，依托“国家级博士后科研工作站”，全力将恒神打造成为国内碳纤维及其复合材料产业规模最大、设备最先进、技术力量最雄厚的研发生产基地。为了改变现状，推动碳纤维产业发展，他们一直在路上奔跑。苦心人，天不负，我国碳纤维产业也终将在碳纤维制造企业实现价值之时，走上理想的新高度。结语士不可以不弘毅，任重而道远。不断总结经验教训攻克难关，提升面向产业的碳纤维及复合材料创新能力，启动对跨界复合型人才的培养，我国碳纤维产业终将完成万里征途，开启新篇章。
本文来自大风号，仅代表大风号自媒体观点。
用微信扫描二维码
分享至好友
用微信扫描二维码
分享至朋友圈
凤凰争鸣微信号
来点暖心的！扫这里
互联网周刊欢迎访问恒鼎碳纤维官网我们国家现在能生产碳纤维吗？_百度知道
我们国家现在能生产碳纤维吗？
答题抽奖
首次认真答题后
即可获得3次抽奖机会，100%中奖。
碳纤维布加固技术于国内最早通过的规范是2003年《碳纤维片材加固混凝土结构技术规程》，其编号为CECS146：2003,现已经被最新的国家标准规范2006《混凝土结构加固设计规范》代替,其编号为GB .碳纤维加固请找诺恒加固
为您推荐：
其他类似问题
您可能关注的内容
换一换
回答问题，赢新手礼包
个人、企业类
违法有害信息,请在下方选择后提交
色情、暴力
我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。