唐山曹妃甸煤炭港务有限公司_百度百科
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唐山曹妃甸煤炭港务有限公司
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唐山曹妃甸煤炭港务有限公司于日在唐山市曹妃甸区工商行政管理局登记成立。法定代表人陈立新，公司经营范围包括为船舶提供码头设施；在港区内提供货物装卸等。
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Copyright , LUCKCOM Co.,All rights reserved首钢搬迁至曹妃甸：钢铁巨无霸华丽转身
　　首钢搬迁到唐山曹妃甸，非但没有使其“伤筋动骨”，反而实现了“脱胎换骨”的产业升级，在资源节约、产品附加值提高、生态保护、循环经济包括大型企业搬迁等方面发挥了示范性作用。　　当年为迎接北京奥运，人们曾有过“要首钢还是要首都”的疑问，在环境倒逼之下，高能耗、高污染成了促使首钢搬离北京的最主要原因。但是首钢的搬迁决不是污染的转移，更不是雾霾的搬迁。在首钢京唐钢铁厂，投入3000多万建了300个环境在线监测点，监测大气、水体、噪声、废弃污染，去年一级达标天就有70多天。　　搬迁后的首钢进行了彻底地产业升级，过去首钢老厂区主要生产建筑材，现在主要生产高技术含量、高附加值、社会需求比较高的高端板材，比如汽车、家电板材、管线钢等。目前，家电板材市场占有率第一，达到23%，海尔、美的、格力等国内较大的家电企业都是使用首钢的家电板材；还开发了汽车板材，今年预计将达到90万吨的销售量。汽车结构钢中的车轮钢，市场占有率也占据第一位。　　作为京津冀协同发展的典范，首钢的搬迁调整既是适应北京城市定位发展的要求，也是中国钢铁业转变方式、调整结构的需要，成为了按照循环经济的理念建设的具有国际先进水平的钢铁联合企业。　　循环经济，是曹妃甸的立区之本。一条以绿色发展为基调的循环经济链条，正在为曹妃甸提供源源不断的发展动力。　　企业内部小循环——　　把各个生产环节产生的废物吃干榨净，循环发展让企业“没有没用的东西”。在首钢京唐钢铁公司，各条生产线衔接紧密。物料通过皮带传送，最大限度地减少工序间的损失。炼铁和炼钢之间采用世界领先的“一罐到底”技术，以减少热损失。采用干熄焦技术，把焦化产生的余热全部转化为电能，企业自发电率达到98%。炼钢过程中产生的余气则根据后道工序不同要求，进行优化配置利用。　　“依托曹妃甸的深水大港优势，整个企业的流程布局非常顺畅，最大限度减少了能源消耗、污染物排放，得到国际上业内专家的高度认同。”首钢京唐钢铁公司副总经理杨春政介绍，按照循环经济理念，首钢京唐钢铁公司建设之初，就进行了70亿元的环保投资。其中，高炉干法除尘技术在世界上5000立方米以上大型高炉中第一次采用，煤气中粉尘的含量降至2-3毫克/立方米，是湿法除尘的十分之一。公司四套海水淡化装置日产淡水5万吨，可以满足整个钢厂50%以上的淡水需求，成为国内稳定运行的最大海水淡化装置。　　不仅仅是首钢京唐钢铁公司，在曹妃甸的重化工业企业中，循环经济的“身影”随处可见。作为化工行业翘楚的三友化工，循环生产涵盖了主辅业大大小小16个生产单位，集团所有装置产生的液体、固体废物都被有效利用。
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北京首钢曹妃甸分公司招聘啦！工作地唐山，速来报名！
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北京首钢建设集团有限公司曹妃甸分公司招聘启事公司简介：“北京首钢建设集团有限公司曹妃甸分公司”简称“首建曹妃甸分公司”，主要经营地点在河北省唐山市曹妃甸工业区，我公司是一个具有50多年历史的集大型机电设备安装调试及维检、钢结构制作安装和一定机械制造加工能力的综合性工程公司，冶金建筑安装一级企业。具有丰富的经营生产管理经验，公司目前在岗人数达2380余人。基于公司经营发展建设的需要，我公司秉承“诚招能手，方纳贤才”的用人理念，拟诚聘愿意从事机电工程各岗位的技术能手、业务骨干及有志于建功立业的应届、往届青年学生和社会人才来我公司工作。公司为员工提供良好的发展空间，也希望有志干一番事业的员工通过艰苦努力，成为公司不可或缺的技术骨干和高级技术人才。（公告原文http://tangshan.offcn.com/html/45.html）录用流程：经面试合格后，到企业指定培训基地参加为期一周培训，培训基地收取培训费用3500元/人。公司性质：国有股份制招聘条件：年龄：18-45周岁，中专以上学历招聘岗位：电工30人，焊工30人，信号工15人，钳工15 人，普工40人待遇：综合工资元，一经录用与企业直签劳动合同，长期合同工，住宿免费，上五险。工作内容：维修维检工作地点：曹妃甸首钢院内咨询电话：
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曹妃甸新首钢卅二：港池周边各泊位
在当今的曹妃甸，除了20－30万吨巨轮卸货的矿石码头之外，一号港池里的各个泊位是最繁忙的。不过这里“地广人稀”，道路很空旷，厂区又封闭，你要是不开着汽车到处去转，很难逐一看到。可巧这回我不是象前两次那样乘坐大巴车来，而是自己开着一辆别克凯越，所以在设备部领导亲自带领下，还真是看到了很多边缘角落，包括一号港池东岸属于京唐公司的钢材成品码头、废钢码头和灰石码头，还有紧邻口门属于曹妃甸地方的一个散杂货码头。由于现场直接看到的有关曹妃甸新区通用杂散货码头和集装箱码头的情况不多，我回京后又对照有关资料，全面了解了一番。
在这儿，我带领大家跟着镜头去转一遍一号港池东岸所有的码头泊位，看看除了上一章节已经介绍过的钢材成品码头之外，这些码头都在干些什么。
一号港池原来的规划图上京唐公司与几个码头的相对位置，目前港池已与纳潮河贯通
网络图片：曹妃甸开发区规划馆里的一号港池（日拍摄）
曹妃甸未来几个物流中心的规划，杂散货码头靠近综合物流园，集装箱码头靠近散货物流中心
从上面这张曹妃甸工业区未来物流园的规划图中，我们可以看到京唐钢铁公司连同地方几家钢铁相关产业一起写为“钢铁组团”，该黄颜色的区域内并没有物流中心（京唐公司内部除了有一个原料场，自己也没有建设其它物流中心），它上岸的矿石、成品码头等都有单独运转的流向。目前地方码头与京唐公司关系比较大的，就是一号港池的通用杂散货码头。
在工业区规划的物流中心图中画棕色和紫色虚线的部分里，那个“铁矿石配送中心”实际是面向冀东地区各个中小钢厂的转运中心；隶属国投公司的煤码头是国家重点经济命脉“北煤南运”系统的一部分，却在它的散货物流中心范围内。由于没有很详尽的文字介绍，看着有些摸不着头脑。
别看一号港池里企业和地方所属的各个码头泊位有很多，但是各种装卸作业和物资流向是南北交错的，为了避免叙述混乱，还是先从前一章节的成品运出接着讲。
从曹妃甸运出钢材成品，仅就京唐公司来说，自然水运（海运）优先，因为不仅成本低，而且输出吨位最大，适合沿海大规模装运，也能跨越大洋。其次是内陆部分远途产品用火车运输，中国的铁路运价之低在国际上都是有竞争力的。而汽运只能是最末一个选项，因为成本太高。后来上岛的几家民营钢企，也都是临近港口，以水运为主。在曹妃甸我只在京唐厂区见到平板卡车运输钢卷，在人工岛的其它地方，从未见到有哪辆卡车背着钢卷跑陆运的。目前京唐公司只完成了一期工程，尚未实施把轧长材的设备也搬迁来曹妃甸，所以整个人工岛上尚无长材产出，在未来两年内也许会有一些品种结构上的变化。
根据买主和卖家签订协议的不同，以及整个贸易链条的复杂性，每一船涉及钢卷成品的装运，都可以在一号港池内的任意指定泊位进行。这个“指定”条件，是指一要有适合吨位的门机吊运，二是该船的这个批次钢材的装载条件，例如，是整船都装运钢材，还是只拼装一部分钢材？如果是整船都装运首钢出厂的钢卷，当然最好能直接用京唐公司的成品码头，这样运输和吊装作业最简单；而如果只是一艘大船中的百分之几十的吨位要放置钢卷，这就应该在通用杂散货码头进行装船，便于承运方能通盘考虑整船装载的平衡；而且地方民营钢企销售钢材，更是只能在通用杂散货码头装运了。所以在这里要说一句，京唐钢铁公司并非只靠自己的成品码头运出热轧钢卷和冷轧钢卷，何况这个成品码头的“年吞吐能力”目前仅为514万吨，完全不能满足未来曹妃甸二期工程上马后的需要，二期和三期工程肯定需要另外配套专用的成品装载码头。至于它们的位置将确定在哪里，或是否还需要对港口码头进行扩能改建，那就要问有关专家了。
曹妃甸港的后方（工业区）至今还在陆续建设当中，很多都不能事先确定，所以必须建设一个具有通用性的服务码头，这就是“通用码头”名字的由来。后来分阶段建成的整个通用杂散货码头可以分别装卸铁矿石、进口焦煤、钢材、原盐、碱、水渣等散杂货，这些物料都是曹妃甸工业区里各个产业所需的原料或产成品，因此它是整个工业链条中不可或缺的一个环节。通用码头成为曹妃甸港区集散货、杂货进出口于一身的综合性多功能港口。
在中交水运规划设计研究院（曹妃甸25万吨级矿石码头就是由这家单位设计的）网站上可以看到，其实曹妃甸通用杂散货码头（简称通用码头）是整个“通用码头工程”的一部分。完整的通用码头是位于唐山港曹妃甸港区一号港池“东顺岸中部转折点以北的岸线上”，这个描述与实际看到的位置完全一致。通用码头工程包括起步工程、二期工程和三期工程，一共建设八个泊位，码头岸线总长1846米。这个码头在施工中没有采用钢板桩承台结构，而是用了另一种新型的沉箱重力式结构，这是与京唐公司成品码头不一样的地方。
通用码头起步工程与二期工程是做为整个工程的两个“标段”，同时在2008年5月开工，又同时于2009年8月完工，这两部分的堆场总面积为36万平方米。起步工程（也就是一期工程）以发展集装箱运输为主，兼顾“件杂货”，码头泊位长680米，因此一般说“曹妃甸集装箱码头”，就是指一号港池西岸这个地方。件杂货物，简称件货或者杂货，是指可以以件计量的货物，英文叫general
cargo，也就是普通货物。件杂货物又可以分为包装货和裸装货，包装货就是可以用包、袋、箱等包装起来运输的货物，裸装货就是没有包装或者无法包装的货物。
二期工程建码头泊位660米，重点发展杂货装卸，兼顾“散货”和“件杂货”，比较特别的是，它有1.1万平方米的库房，而一期和三期工程都没有库房。日，通用码头正式投产运营，这时还只有起步工程和二期两个码头。通常说曹妃甸通用杂散货码头是“5万吨级”，这个数量级不准确，实际都是4万吨级泊位，预留等级到10万吨级（准确地说，应该是“码头具备停靠10万吨级货船的能力”）。通常说的“散货”有大宗散货和集装箱散货两种。所谓“大宗散货”是“小宗干散货”的对称，通过海上大批量运输的不加包装的块状、颗粒状、粉末状的货物等。国际航运界常把海上运量最大的铁矿石、煤炭、粮谷、铝土、磷矿等5类货物称为大宗干散货物。
散货的另一种形式——集装箱散货，包括干质（固体）散装货物和液态散装货物两种，有关集装箱码头运输的情况在后面稍迟一些再讲。
三期工程以装卸集装箱散货为主，兼顾杂货装卸，建设506米长的两个通用杂散货泊位，不过吨位都比较大，是5－7万吨级的，预留等级也是10万吨级，2010年4月开工，2011年4月刚刚完工开始试运营。
所以通常所说的“曹妃甸通用杂散货码头”，都是指二期码头，也刚好杂散货码头是与京唐公司成品码头一同在东岸的。如果不区分谁是“二”谁是“三”，笼统称为“杂散货码头”，就要把西岸的三期工程集装箱码头也包括在内（尽管它也装卸杂货）。
分为三期建设的通用码头，各自的年吞吐量分别是220万吨、400万吨和410万吨，总吞吐量每年达到1030万吨（含集装箱吞吐量10万TEU）。TEU是英文“Twenty
foot Equivalent
Unit”的缩写，是以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位，也称国际“标准箱”，10万TEU就是10万个20英尺集装箱。
这个码头在京唐钢铁公司建成之前就于2008年7月提前竣工了，一边卸载建设工程所需的许多设备器材和材料，一边装载唐山地区的出口物资。不仅如此，在京唐公司2009年投产后的一段时间内，由于首钢成品码头还在施工当中，所以先期完工的通用杂散货码头还充当了一段时间成品码头功能，给首钢解决了大问题。在第三次来曹妃甸之前，我看到过很多报道和照片，显示的都是京唐公司的产品在通用杂散货码头装船，就证明了这个事实。
网络照片：京唐公司热轧卷在通用码头装船（日）
网络图片：日京唐公司1.28万吨热轧板卷首次通过曹妃甸港通用码头出口韩国
网络图片：唐山建龙的冷轧卷在曹妃甸通用码头装船
有专家说，曹妃甸通用码头对唐山市及周边地区的经贸发展将起到深远的影响。经过与天津港、唐山港京唐港区、秦皇岛港、黄骅港等北方渤海湾各港口的对比，唐山港曹妃甸港区的散货运费目前是最为经济的。
2010年4月通用码头的外贸钢材出口航线正式开通，4月16日船籍港为开曼群岛的PARNASSOS（帕纳塞斯，长182.8米，宽30.5米，载重40907吨）轮停靠通用码头，前来装载唐山国丰钢铁公司、天津轧一钢铁公司、深圳阿贝斯贸易公司等单位出口的29080吨热轧钢卷，以及钢包等货物，运往意大利。帕纳塞斯轮是这里停靠的第一艘外贸出口货轮，标志着曹妃甸港开航通往欧洲的外贸航线。当时有关方面表示计划还要开通曹妃甸至日本、韩国、东南亚、中东、非洲、南美等多条外贸航线。
网络照片：日帕纳塞斯（PARNASSOS）轮停靠通用码头
网络照片：帕纳塞斯（PARNASSOS）轮在通用码头装载出口钢卷2.9万多吨
网络照片：日通用码头上的门机向帕纳塞斯轮的船舱吊运钢卷等货物
<font STYLE="FonT-siZe: 16px" COLOR="#11年3月22日，满载4.1万吨印度矿粉的利比里亚籍“明神”轮安全靠泊通用码头，这是该码头乃至曹妃甸港区夜间靠舶的第一艘外贸船舶，标志着曹妃甸一号港池实现了内贸、外贸船舶的全天候通航。
网络图片：日利比里亚籍“明神”轮靠泊通用码头，正在卸41000吨印度矿粉
目前通用码头装卸量最大的两种物品，一是进口矿粉，二是冷热钢卷，那些杂货数量虽多，却是五花八门。要说起卸矿粉，通用码头简直就可以算是曹妃甸另一个矿石码头，卸载规模也比较大。不过，这个码头靠泊散货船的吨位不超过10万吨，最大也只有矿石码头靠泊吨位的40％，因此装备条件就与矿石码头差异很大了，这里没有那种桥架式的抓斗卸载机，也没有横贯码头的输送皮带机，只能用MQ40t－37m型门机挂着抓斗进行作业，因此整台设备要不停地来回转身，这种作业率当然不及矿石码头的连续作业快，但是操作工也有很高水平了。在此还要先说一句，一号港池东南角那个主要用来卸载矿粉和煤炭的“散杂货码头”，其能力可比这个通用码头要大很多，后边我还要专门提到。
网络图片：曹妃甸通用码头的门机挂着抓斗，正在从外轮上卸下矿粉，直接装卡车运走
网络图片：从曹妃甸通用码头的门机上看装载机配合装卡车，以及堆放的各种钢卷成品
南京港口机械厂为曹妃甸港通用码头制造的第一批门机，型号分别是五台MQ40t-37m和三台MQ25t-35m，在国内多家媒体的照片上都出现过它们蓝色的身影。这次三到曹妃甸，站在京唐公司成品码头的最北端“拐点灯塔”下，北面就是通用码头，正好它顺岸一线的所有门机都是蓝色的机身，与紧邻的京唐公司成品码头那10台红色门机刚好区分开来，一眼望去十分醒目。
网络图片：南京港机制造的五台MQ40t-37m和三台MQ25t-35m大型门机在曹妃甸
网络图片：换另一个角度看这八台门机（日照片）
网络图片：曹妃甸通用码头正在向卡车装矿粉（日照片）
拐点灯塔向北，位于成品码头北侧（一号港池东岸）的通用杂散货码头也是门机林立（日拍摄）
到访成品码头之后14天（9月2日），一摄影者从港池水面拍摄的景象，蓝色门机十分壮观
在查阅曹妃甸通用码头资料的过程中，我发现一个很有意思的情况，就是由曹妃甸区属的国有独资企业——负责经营通用杂散货码头的曹妃甸港口公司发展很快，除了已经建成的通用杂散货码头，由它独资、控股的在建泊位还有6个，通过能力5000万吨；参股经营码头泊位13个，总通过能力为6500万吨；参股建设码头泊位12个，总通过能力13000万吨。
但是这个港口公司自己很不注重自我介绍和宣传，几乎有关它的照片和文字，都是其它单位提供或发布到网络上的，仅涉及到军方的就有至少两家，一个是国防部网站，一个是武警曹妃甸边防检查站。我在这里都引用了它们发布的照片。你看每张有边检武警战士出现的场景，全是与进港船舶有关的。
巴拿马籍外轮靠泊通用码头，左为满载的Hui
Ping轮，右为空载的青岛远洋公司7.5万吨luyang Star轮
名为“唐山曹妃甸港口有限公司”的这家企业，其名字还很容易与另一家企业“国投曹妃甸港口有限公司”搞混，虽仅开头两字之差，其状况完全是南辕北辙。唐山这家摊铺管辖的泊位真够多，但是体量与国投的相比仍旧较小，机械装备水平也不能比。国投曹妃甸港口有限公司是国家开发投资公司下属的全资子公司——国投交通公司与河北省建设投资公司、秦皇岛港务集团有限公司、广东珠江投资有限公司、唐山市建设投资公司等单位，按照现代企业制度发起设立的有限公司，其中国投交通公司出资比例为51％，日成立，主要任务是建设运营曹妃甸专业煤炭码头，满足国家西煤东运、北煤南运的需求。有关煤码头的简要情况我在《曹妃甸新首钢之九：煤炭下海大铁路》中已经介绍过了，不再重复。
网络图片：宁海驳7001轮从上海港运送门机到曹妃甸通用码头的途中
我在成品码头拍照时，曾经抬头正好看到一号港池西岸还有20台蓝色的门机，眼睛一亮：那些应该是装运杂散货用的普通轨道吊（门机）啊。然而引领我们参观的京唐公司运输部港口公司人员说，那里是集装箱码头（通用码头三期工程）。我很奇怪，集装箱码头怎么会用普通的门机，而不用专门吊运集装箱的名为“岸桥”的吊车啊？我赶紧把镜头对准它们拍摄。西岸最北面的10台门机，七高三矮，不正是网络照片中几年前曹妃甸港装备的第一批门机吗？
我曾经有过一个误会，就是在早期的曹妃甸开发模型上（北京首钢陶楼、曹妃甸工业区规划展览馆等地都有），见到成品码头南侧有类似集装箱桥吊（岸桥）的身影，误以为这个位置就是集装箱码头，直到此次来曹妃甸，看到指挥中心沙盘模型时还是这样认为的。但是等我站在成品码头遥望集装箱码头、并且稍后看到灰石码头那些桥式卸载装备之后，才发觉是我错了，原来模型显示的这边是灰石码头，而一号港池西北边才是真正的集装箱码头！导致我会“想当然”地犯这个糊涂的原因很简单，就是集装箱桥吊确实与卸运石灰石的桥式抓斗卸船机外形有相似之处。也只有亲自到现场看一看，才会摒弃一切谬误。
<font STYLE="FonT-siZe: 16px" COLOR="#10年1月份，国内曾经有很多媒体接连报道，题目为《国内首个集装箱自动化码头将“落户”曹妃甸》，说上海振华重工（集团）股份有限公司与唐山市曹妃甸港口有限公司于上海签署了集装箱自动化码头项目合作框架协议，码头设备计划于2011年在曹妃甸投用。这是国内首个集装箱自动化码头项目，标志着中国港口将开启节能环保型全自动化集装箱码头的“大门”。其实总投资8亿的项目整体能中标，赢家是中交水运规划设计研究院，上海振华重工（ZPMC）不过是提供设备而已。
协议内容是建设2个10万吨级自动化集装箱泊位，配置普通岸桥6台；设9个堆区，配置9台轨道吊，配置水平分配线4条以及相应的水平运输小车。项目将分为两期进行，第一期合同期是一年，价值2亿人民币，将按照“建一备一”的原则，先建一个泊位，配置普通“岸桥”机2台，6个堆区配6台轨道吊（也叫“场桥”）。一期项目建成投产后的年吞吐量可以达到30万标准箱，可满足曹妃甸港近期集装箱装卸需求。为满足远期的装卸需求，单个泊位最终能力将达到75万标准箱。最后实际的设备数量似乎与协议不同，仅7个月后就一次从上海运来8台“场桥”，远超出一期协议的数量，难道是把二期的设备也提前送来了？
为什么说这是我国“首个自动化码头”，原因在于这个集装箱自动化码头是在码头前沿与堆场之间运转的方式与传统码头有极大区别，它采用全电力驱动的立体装卸系统（也就是说，完全不用轮式堆高车等设备），经初步核算和与传统码头相比，自动化码头可节能25％以上，二氧化碳排放将减少16％以上。在相同的装卸条件下，自动化码头的装卸效率可提高至少20％，并且全自动化操作节省了大量人力，人工费用将大大降低。上海振华重工方面称，集装箱自动化码头为应对“低碳”挑战开辟了新模式，不仅在国内尚属首例，它的自动化水平和节能环保能力在国际上也名列前茅。这是我国建设的第一个全无人值守自动化装卸的集装箱码头，标志着我国不但是世界集装箱港口第一大国，也是世界集装箱港口技术最先进国家。振华重工就此也梦想成为世界全自动码头的领导者。
这个所谓的“集装箱码头”，实际上就是通用码头三期工程，因此它按原设计是配有门机的。就当日开通第一班集装箱班轮时，港口连一台“岸桥”都没有，只能用门机吊运集装箱到隶属上海中谷新良实业有限公司的“新海欣”货船上，开航上海宝山。上海中谷新良是国内最早专营国内沿海及长江各港之间散货及集装箱货物的运输公司之一，以前它没有万吨级船舶，都是几千吨的。“新海欣”轮是该公司六艘自有船舶中吨位最大的之一，2006年1月建造，载重量10255吨，可以装载648个标准箱（648TEU），这与当前世界上最大的集装箱船（1.6万TEU）相比，只是它的一个零头，的确还属小儿科。
网络图片：日从一号港池西岸集装箱码头开出的第一班“新海欣”集装箱货船
COSCO图片：中国第一艘超巴拿马型8000TEU集装箱班轮“中远长滩”号，载重7.7万吨
网络图片：俯瞰集装箱船上的货柜固定结构
集装箱（container，也称货柜）是国际上创造的非常有效率的一种“门到门”运输方式，是装载和运输作业完全标准化的一个产物，在依靠电子信息技术和物联网的支持下，今后还会取得更大的发展。
国际标准集装箱共有3个系列，13种规格，特别适合杂散件的标准化装卸作业，可以节省很多人力物力和保管场地。通常使用的干货柜（DRYCONTAINER）有两种规格，外形尺寸是20英尺&8英尺&8英尺6吋的，简称20尺货柜（IC型），容量33.2立方米，自重一般为2317kg，载重17.9吨，总载重量20.32吨，限制重量21.5吨，适合装运重货；外形尺寸是40英尺&8英尺&8英尺6吋的，简称40尺货柜（IAA型），容量67.96立方米，一般自重3800kg，载重26.68吨，总载重量30.48吨，适合装运轻货，所以限制重量为26吨（加强箱为28吨）。国际上依据20尺货柜的规格，被称为一个TEU（标准箱）。
网络图片：某港口的上海振华重工（ZPMC）制造的集装箱吊车在卸载双货柜（双箱）
目前我国是世界上集装箱的第一制造大国，并且在这一领域创造了三项世界第一：我国集装箱年生产能力已达580万TEU，居世界第一；生产集装箱的规格品种世界第一，从干货集装箱到一般货物集装箱，以及特种集装箱、箱式运输车，规格品种已达900多个，能满足各种运输需求；集装箱产销量世界第一，世界集装箱产销量是392万TEU，其中我国集装箱产销量已达374万TEU。在这个大背景下，曹妃甸港的集装箱码头业务今后也势必随着开发进程而逐步扩展。
巧的是，在我2011年夏天第三次到曹妃甸参观时，离第一班集装箱船开航不过三个月，上海振华提供的集装箱码头专用设备还没来得及到位，所以没有能见到其它港口能见到的“岸桥”（集装箱桥吊）的身影，直到日载有2台大型集装箱桥吊的“振华15”号才开到曹妃甸，才使岸桥全部到位。据了解，目前班轮在开通初期仅为每周一班，目的港分别是上海港和宁波港，我也没有机会看到。随着港口业务量不断增大，据说还将开通南京、武汉、温州、杭州等地的航线，业务量大到一定程度再开国际班轮。
站在成品码头最北端的拐点灯塔前，遥看一号港池西岸集装箱码头的18台门机（日拍摄）
注意这20台门机，左10台相同型号，右10台中有7台与左侧一般大，最右3台是小一号的（日拍摄）
什么是“岸桥”？是指岸边集装箱起重机，简称“岸桥”，学名是“集装箱桥吊”，它是集装箱船与码头前沿之间装卸集装箱的主要设备，把集装箱吊上船，是岸桥的基本工作。世界目前最大岸桥的吊重可达65－100吨，外伸距（也就是前臂长）达65－70米，起升高度在38－45米，可以给装载1.8万标准箱的船舶进行装卸作业。
另有一种称为“场桥”的集装箱吊车，实际就是一个门型桥式轨道吊，横跨在堆场的集装箱上空，一般有多少排集装箱堆垛，就得设置几台场桥。它通过反复的大车纵向、小车横向、卷扬提升的三维操作，把按照编号选出的集装箱逐一从堆场平移到“岸桥”的最内侧，交给岸桥作业。
天津港的集装箱轮船与桥吊（岸桥）
网络图片：振华5号给曹妃甸运来2座集装箱“岸桥”，没完全展开，外伸距看着不够60米
曹妃甸港口有限公司新购置的两台上海振华桥吊，于日由“振华5号”送到，它们采用了国内最先进的技术，具备可伸缩式双箱吊具，外伸距60米，起升高度40米，起重能力高达65吨，都属于国际先进水平，单机效率可达每小时70TEU，将成为集装箱泊位的主力装卸设施。据说集装箱码头目前已经拥有4台这样的装卸桥吊，具备了接卸载箱量8500TEU内贸集装箱船的能力。
随后在日，振华17轮又靠泊曹妃甸港508号泊位，送来订购的8台“场桥”，这批设备采用国内先进单箱电动吊具技术，起重能力为40.5吨，跨距23.47米，起升高度18.1米。至此，集装箱码头所需大型装卸设备均已到位。
网络图片：上海振华重工制造的电动集装箱“场桥”轨道吊车
网络图片：“场桥”在进行搬运集装箱的作业（单箱吊运）
说起曹妃甸集装箱码头变身“自动化码头”，要采用全电力驱动的立体装卸系统，也就是它除了采用电动的岸桥、场桥和其它电动传输设备之外，将完全不用轮式堆高机、正面吊运机等使用非电力驱动（例如大马力柴油发动机）的集装箱搬运设备，以减少噪音和废气污染。
曹妃甸港不会使用的集装箱设备是这两种
如果问曹妃甸集装箱码头最大接卸的船舶可能是多大吨位的？我只能说不知道。船舶吨位大小与吃水深度有正比例关系，但并不是绝对的，它还与“船型”胖瘦有关。整个一号港池的最大水深也就是15.5米，所以这个数字决定了1.4万TEU的船无法进来。我国“中海之星”超大型集装箱船，可载1.41万TEU，总长366.069米，型宽51.2米，型深29.2米，满载吃水15.5米，载重吨将近15.6万吨，满载时根本进不了曹妃甸一号港池，除非它只装载三分之二的货物。只装载1.2万TEU的国际知名的“艾玛·马士基”轮虽“型宽体胖”，吃水深度却达到16米，也不能进来。
一号港池接纳船舶的吨位受限，主要的问题首先在于水深有限，为了保安全，近期很难有10万吨级以上的集装箱船进来装卸。目前在中美航线上能够通过巴拿马运河（旧闸）的集装箱船（货柜船）最高配载5500标箱（TEU），所以曹妃甸港区如果能够接载这类集装箱船已经不算小了。
网络图片：载9499标准箱、吃水14.52米深的“中远宁波”轮，理论上可以进曹妃甸港
船还能不能再大？我查了一下，目前中国最大的集装箱船是“中远亚洲”号，总长349米，宽45.6米，最大吃水深度14.5米，总排水量14万吨，最大载重量超过11万吨，可装载10000余个标准箱，它是世界第三、亚洲第一，它的满载吃水深度可以保证安全。因此只能推论：曹妃甸进港集装箱轮船也就是吃水不超过15米、载箱量在1万TEU左右的。例如：中远集团（COSCO）2006年新建下水的“中远宁波”轮，可载9499标准箱，载重10万吨，船长350.57米，型宽42.8米，吃水14.52米，这个深度则完全适合它满载而入一号港池。
第二个难题，是近期曹妃甸是否有能力承揽到足够的货源，使比较大型的集装箱班轮得以开航。从曹妃甸集装箱码头的桥吊来看，外伸距达到60米，本来是预备好可以给1.6万标箱的船装卸。但是象世界最大的“达飞·马可波罗”轮，能装载16020个标准箱，它经常停靠物流集中的宁波港，却不会来曹妃甸港的这种正在发展中的内港池码头，原因还是曹妃甸目前的集装箱物流数量不足，达不到开班轮的条件。随着整个工业区加工业和商品贸易的扩大，这种杂散件依靠集装箱输送的业务量才会大幅度上升，届时可能需要进一步疏浚一号港池的水底泥沙，适当加深港池，才可以引领大型集装箱船到曹妃甸港区装卸。
集装箱港的运作，还带来另一个结果。2011年曹妃甸工业区的首批集中签约开工重点项目有78个，总投资达994亿元，其中就有随着集装箱码头运能日益扩展，到曹妃甸“抢滩”的产业聚集项目。例如，唐山曹妃甸昊友集装箱制造有限公司和遵化浩友房地产开发有限公司两家企业，与曹妃甸新区签订了总投资达3.38亿元的集装箱及钢结构生产项目。集装箱制造业虽然在曹妃甸尚属空白，但是已投产的首钢京唐公司可以提供生产集装箱所需要的原料，曹妃甸集装箱码头则使产品的销路看好，可以节省大量的运输成本。它们自称要力争用2－3年的时间，形成年产集装箱2万TEU、钢结构2万吨的生产能力。
在曹妃甸一号港池里，还有一个距离京唐公司所属码头很近、却老是被人叫错名字的码头，这个码头也曾经带给我困惑，甚至当我在一号港池边上直接面对着它拍照时，都还叫不准它的名字。事先可能也是看媒体新闻看多了，早就发现在曹妃甸跑来跑去的记者们笔下（键盘下）写的码头名字十分混乱，它们知道那些码头的位置在哪里，干什么用，却会使用完全不同的名字来称呼它。这个责任虽然不需要记者们来负，但是曹妃甸工业区的主管领导们和负责宣传的官员们难辞其咎。
这件事的起因很简单，我对通用码头的蓝色门机照片已经很熟悉了，甚至我从网上还看到一张日南京苏美达航运有限公司“宁海驳7001”轮载着六台门机由上海港驶往曹妃甸途中的清晰照片。但是看着那些大量展现了红色门机、却写着属于“曹妃甸散货码头”照片，我挠头了，这是怎么回事？京唐公司所属码头全部是红色门机，曹妃甸所属通用码头和集装箱码头都是蓝色门机或蓝色岸桥，那么这一组至少9台红色门机是谁的？是属于名为“散货码头”的哪一个部分？是隶属曹妃甸工业区的通用杂散货码头吗？这不是猴子吃麻花——蛮拧了吗。就在我自己8月18日从灰石码头的栅栏门对着红色门机和万吨轮船拍了两张照片后，还没有弄清这个镜头里的码头该叫什么名字。
这个有红色门机的码头，在照片里出现的时间其实比通用码头还早。此前我曾经看到一张极美的风光照，摄影者应该是在一号港池西岸那里（煤码头附近）对着一排8台红色门机拍下来的，镜头里还看到京唐公司灰石码头上有两台桥式卸船机。显然，拍摄时间应该是在2011年8月我三到曹妃甸之前，门机数量比我拍摄的少1台，卸船机数量也比我拍到的少4台。从先后几张照片中，其实人们能看到一号港池里这个“散货码头”的不断发展、增长壮大的过程。所以回到北京后，我以极大的兴趣重新翻查所有包含“曹妃甸”和“散货码头”关键词的资料。
网上美图：从一号港池西岸看散货码头（右）与废钢码头（左），自备电厂烟囱，干式煤气柜，炼钢厂房等
在反复比对一号港池的所有图片之后，才找到了答案。由于我自己的照片是在灰石码头拍摄的，记得曾经手持数码相机，从关闭的铁栅栏里伸进手臂去拍照，以免镜头里出现白色栏杆遮挡。灰石码头与成品码头是同在一号港池东岸的，而左侧90度直角位置不属于首钢的码头范围，那里显然至少有一个大型的散货泊位，正停泊着一艘10万吨级以下的散货船，舱盖大开，从吃水线很高，可以知道是空舱状态（已经卸载完，尚未装舱），但是门机没有穿梭移动，不知道是否它卸载的是进口矿粉？或者是进口的澳大利亚焦煤？对比各张照片，可以确认原来这些红色门机都是这个散货泊位的吊装设备！
<font COLOR="#11年8月18日拍摄：与灰石码头成90度直角的散货泊位，9台门机，停着一艘敞开舱盖的10万吨级以下轮船
<font COLOR="#11年8月18日拍摄：无意中镜头拍下了一号港池的南叉防波堤和口门灯塔，最右侧开口通向辽阔的渤海湾
最为关键的，是我刚好拍下了一号港池南叉防波堤和口门灯塔！依据这两个标志物，就可以知道自己当时正面对着一号港池进出渤海的大门（口门），但是因为距离很远，本人当时并不清楚这个地方有多么重要。但是静态的镜头记录把那一瞬间忠实地记录了下来，成为证据。
我根据至少20篇媒体文章和工程技术人员写的文稿，才确定这个与京唐公司所属码头成90度直角的散货泊位，应该叫做“曹妃甸散杂货码头”。它与通用码头（也叫杂散货码头）的名字正好成为一对拗口的词：一个叫“散杂货码头”，它距离京唐公司的钢铁生产主流程最近，以卸载散货（煤、矿粉）为主，杂货为辅，但不运钢材成品；一个称“杂散货码头”，以装卸杂货为主（连有包装的钢卷都算杂货），散货（矿粉）为辅。这不禁令人想起上个世纪六十年代中苏两党论战时期，中国人痛批赫鲁晓夫的“土豆烧牛肉”式的“共产主义”时的话语：你的土豆多，牛肉少，所以叫“土豆烧牛肉”，不好吃；我的牛肉多，土豆少，所以是好吃的“牛肉烧土豆”。居然这种“组合名”还能以谁排在前、谁排在后，或者以各自占据的比例多或者少来区分，倒过来叫就完全是另一个意思！真是有趣。
我把一号港池里几个主要码头的位置都画在了下面这张示意图里，位于一号港池最南端的这个散货泊位（散杂货码头），用绿色标识，它是2008年7月建成的，比京唐公司投产还早近一年。
根据上面的照片来描述各个泊位的大致准确位置
在“晒图网”里查找到一张高清图片，恰好就是这个泊位最早的4台门机到位时的景象。照片右侧显示码头里侧的陆地还在施工，远处可见矿石转运站的皮带通廊已经拔地而起，可是照片左侧竟然还清晰地显示正在吹沙填海！距离最近的3条拖船尾部，有1条写着白字“秦皇岛”，2条写着“唐山”。这张照片虽然是作者2010年才上传的，但是我推测拍摄时间至少应该是在2007年6月之前，那时不仅京唐公司的主要生产厂都还没有建成，就连矿石堆场也才刚刚形成。尽管如此，这4台散货门机已经树立起来了（钢丝绳还没有穿），所以它们很高傲地屹立在蓝天之下。
网络图片：一号港池最南端的5－10万吨级京唐公司散货码头（推测为2007年拍摄）
日的另一张照片，已经显示出这4台门机穿好了钢丝绳，山字形吊钩已经高悬，正等待着卸货，此时的码头上还是透水砖的灰色。就在这一年的9月，我曾经第二次到曹妃甸，但是大巴车没有绕过矿石堆场前来一号港池，是仍然从甸头公路走的，所以没有看到这4台红色门机。
<font STYLE="FonT-siZe: 14px" COLOR="#07年6月26日照片：一号港池内刚建成的散货泊位，地面还是灰色
那么这个能卸载矿粉的散货码头是属于谁的呢？是属于京唐公司的吗？
经过查询，才知道这个位于曹妃甸一号港池内侧（东南侧）的5万吨级散杂货码头，由曹妃甸实业开发有限公司投资建设，原设计总投资3.2亿元，码头全长614．69米，采用地下连续墙和深水遮帘桩结构形式，码头前沿挖深至负15.5米，可满足长300米以内、吃水深15米以内的船舶安全进出港，具备同时靠泊两艘5万吨级船舶的能力。最终某网站的一张照片说明里写着，2008年7月开通，建设了一个15万吨级散货泊位和一个10万吨级散货泊位，设计吞吐量是每年340万吨。
更有意思的是，我看到有资料说，这个散货码头是给京唐公司“配套”建设的，不属于曹妃甸工业区所有。这就不对了。这个作者可能理解错了“配套”的意思，曹妃甸工业区的设施为京唐公司服务，是它们天经地义的责任，并非这个能卸矿粉的码头一定要归首钢所有。甸头那两个25万吨级的深水矿石码头不也是没有隶属首钢吗？但是它最大客户的却正是首钢京唐公司。
散杂货码头2008年7月开通，卸载第一船货物是矿粉
日新华社记者杨世尧刚好拍摄了一张京唐公司散杂货码头堆场的照片，也是在这个泊位上，由东向西拍摄，他用的应该是鱼眼镜头，所以图像变形比较厉害，这也正好把整个散杂货码头都囊括其中，不仅有近景，还能看到远处的防波堤和口门，可以很清楚地看出当时现场是在卸载铁矿粉，整个码头都被染成了红褐色，而且门机已经不止是4台了，镜头里至少还多出了一台。由于这个散杂货码头与矿石码头都靠近东面的矿石堆场，所以在这里卸载5－15万吨级散货船运来的矿粉是很合理的。
仔细一数，曹妃甸港区从甸头到一号港池，现在一共有三个卸载进口铁矿石的码头！首先是在渤海最深处的两个连为一体的25万吨级专用矿石码头，供给首钢和其它进口经销商（堆垛），这是第一个；第二个就是一号港池进口门之后东南边的散杂货码头，紧邻矿石码头皮带机上岸的大料场，以及首钢京唐公司的原料场，以卸运矿石和煤为主，基本是直接供给首钢；第三个，才是深入一号港池、北侧顺岸的通用码头（通用杂散货码头），它可以卸运矿粉，主要供应冀东地方钢铁企业。至此，我才完全了解清楚曹妃甸这里进口矿的全部“登陆点”。外来参观者通常只去渤海边看壮观的25万吨级矿石码头卸船，都不知道、或不清楚一号港池里竟然还有两个10万吨级以上的专用泊位也在卸进口矿。
曹妃甸散杂货码头正在卸矿粉（杨世尧拍摄），地面已经尽染红褐色
网络图片：曹妃甸散杂货码头正在接卸进口矿粉
网络图片：散杂货码头的夜景
前面介绍过，京唐钢铁厂整个工艺链的衔接非常紧凑，工序间距被压缩到了最小。所以原料场选择了离码头最近的区域，而成品库则直接设在了成品码头的后方陆域，最大限度地减少了原料进厂和成品发送的运输距离，减少了设施，降低了运营的成本。京唐钢铁公司的吨钢占地面积只有0.9平方米，达到了国际先进水平。整个钢铁厂从功能序、空间序、时间序等方面都处于国际先进行列。
正是因为如此，原设计除了在甸头深水区有两个25万吨级深水矿石码头之外，京唐钢铁公司是在一号港池里配套建设了一个完整的码头系列工程，称为“京唐钢铁项目配套码头工程（一期）”。码头岸线长度1240米，设计水深14米，建设五个5万吨级泊位（其实一共建设了1－5万吨级的11个成品码头泊位），年吞吐能力1222万吨，主要承担公司成品钢材、废钢和生产辅料的海上运输。京唐公司成品钢材有大约70％需要通过港口装船外运，同时生产所需的一些石灰石、废钢等冶金辅料也要通过海上运输到达公司，实现钢铁厂布局紧凑、流程有效衔接的闭合生产工序设计，真正发挥出“临港靠海”的优势。
但是实在十分令人不解的是，京唐公司配套码头工程项目本来是2008年1月就开始建设进程，但是2009年钢厂试生产前竟然无一竣工，成品码头、废钢码头和灰石码头都晚于钢厂投产，不知道个中缘由为何？我想首钢没有本事自己建港，都是交通部把持下的国有设计单位和专业施工单位负责，怎么还会如此拖延，2009年底已经完成了包括码头主体结构和码头前沿港池疏浚挖泥，以及相应的供水、供电、通信、堆场道路等配套设施的全部工程项目，但是据说还有很重要的一些关键环节没有得到“权威认可”，技术上过不了关。但是码头已经建了，你看该怎么办吧？！随着京唐钢铁公司试生产逐步走向顺利，产能不断释放，京唐公司被迫一直使用通用杂散货码头装运成品钢卷，这真是个笑话！在此情况下，各方面也都被形势逼迫，开始着急起来。
直到2010年8月，交通运输部水运局才在位于曹妃甸湿地的“渤海国际会议中心”举行初步设计审查会，正式定名为“首钢京唐钢铁项目配套码头工程（一期）”，交通运输部、河北省、唐山市、曹妃甸工业区、首钢京唐公司、中交水运规划设计院、中交第一和第三航务工程勘察设计院、北京首钢国际工程技术有限公司（BEIST）的有关负责人、工程技术人员和特邀专家都参加了审查会。&
此后的工程可谓一路绿灯，加速完工！到2010年底，配套码头工程（一期）实现重载试车，随后开始接船装卸，先是钢卷，然后废钢，最后是石灰石。我这次到曹妃甸时，除了看到成品码头之外，确实只看到大门紧闭的灰石码头，没有遇到石灰石到港，只看到石灰石卸船后的堆场；没有大型船舶卸废钢，只看到小型船舶作业。据一年多以后的《首钢日报》报道，这个京唐公司自有的配套深水码头工程直到2012年11月才全部正式开通使用！也就是本文写完之前三个月，自我三到曹妃甸以来已经过去一年零三个月，真是不可思议。
在我国钢铁业界遭遇将近两年的“钢铁寒冬”里，京唐公司没有早该拥有的港口鼎立支撑，一直没法全力发挥“临港靠海”的优势，无法实现以港口为中心的物流体系，不利于大幅度降低原料和产品运输成本，不利于降低吨钢生产和销售成本，不利于提高产品的市场竞争力和企业效益，最终也拖延实现“三高、四个一流”的建厂目标。我想，这又该由谁来负这个责任呢？
说到京唐公司在一号港池的码头接卸废钢，我在来曹妃甸之前曾打定主意要看一看，不能总是给青年员工讲课说过去钢铁厂是如何进行废钢装运的，总应该亲眼看看最现代化的作业是什么样子。不过，这次没能进入场地近距离观看，无法如愿以偿。
当我们离开一米七轧机前往成品码头的时候，就注意到了透过路边绿色的铁栏杆，可以看到顺岸码头有装卸废钢作业。
在灰石码头北面，最引人注意的就是这个废钢处理车间（日拍摄）
左为废钢处理车间，右为废钢露天堆场（日拍摄）
远望废钢码头里面的堆场（日拍摄）
繁忙的废钢堆场，不过能看出来这里的废钢多是中小型料，没有钢厂常见的“重废”（日拍摄）
废钢装卸是港口众多装卸作业中比较复杂的一类，其复杂性不仅在于废钢的种类繁多，更在于废钢装卸对设备、设施、工艺都有比较苛刻的要求。港口废钢装卸大多使用门机配抓斗，或采用电磁吸盘。“抓斗”是靠左右两个组合斗、或者多颚板抓斗（有多个颚板的开合），抓取和卸出散状物料的吊具。由多个颚板组成的抓斗在业内人士口中也叫作“抓爪”，它的颚板数在3个以上，多数是6个，通常用来装卸大块矿石、废钢和木材。两个颚板的就叫双颚板抓斗，一般用于抓取散装物料，矿石码头那里巨轮卸船，以及散杂货码头卸矿粉，都是用双颚板抓斗。
影响港口废钢装卸效率、影响安全操作的因素，主要在装卸船设备、堆场装车设备上，例如用到的桥式抓斗卸船机、抓钢机、多颚板抓斗、电磁吸盘等。解决的主要办法就是要选择大型、专用的装卸机械，配置成套的机械属具和必要的监视、称重仪器，并坚持严格管理。桥式抓斗卸船机的优点比较多，如机型成熟可靠、对船型和货种适应性强、生产效率高、自动化程度高、故障率低、维护保养方便等。
在装卸废钢作业中两种常见的多颚板抓斗，京唐公司采用右边这种机械式的
在废钢卸船作业中，当抓斗最后无法对付船舱里的边角料和散落的废钢时，还要用到电磁吸盘“张大嘴”把它们都牢牢地吸附在上面。电磁吸盘其实就是直流电磁铁，利用废钢的铁磁性来搬动它，但是一旦运行中遇到瞬间断电，废钢就会掉落，也十分危险。
左为电磁磁盘的原理示意图；右为电磁吸盘在装卸废钢中的应用
有报道曾经详细介绍了日在京唐公司配套的废钢码头成功地接卸第一船废钢的情况，说只用了连续72小时（三整天），船载3346吨废钢全部接卸完成。吨位之小，充其量也就是个“试运转”的水平，若是一下子开来一艘几万吨的散货船，还真怕这个废钢码头会手忙脚乱。当我从照片里看到码头上这艘几千吨级的沿海散货船时，可以推断这些废钢一定不是京唐公司直接进口的，因为跨越大洋的废钢船哪一艘也要装几万吨才合算，近邻日本出口到中国的中小废钢如果用几千吨级的船舶装运也不合算，所以这艘船的装货（出发）地点一定是中国沿海的某港口，或者是从长江里的港口直接开到沿海的港口。
这种由少到多的过渡，是很有必要的，京唐公司可以逐步积累更多的经验。废钢接卸过程，要从进港、卸船、清仓、离港和汽车盘倒运输的所有环节都做到组织有序、安全顺畅。据说当时京唐运输部专门成立了领导小组，制定详细方案，与曹妃甸港区的海事、港航等部门协调，确保了第一船废钢进港接卸成功。
《首钢日报》图片：日京唐配套码头成功接卸第一船3346吨废钢
《首钢日报》日图片：废钢卸船，可以看清用的是六个爪的多颚板抓斗
值得注意的是，无论是在《首钢日报》记者还是在我的镜头中，拍摄到的卸载废钢都不是各个使用大型转炉炼钢的企业所热衷抢购的什么“重废”，全是中等以下级别的废钢！这不禁令人愈发感兴趣：这是为啥啊？
废钢分为重废、重混废、中废、中混废、小废、统废、轻薄料、打包块等十多个类别
后来询问到BEIST的专家，才揭开了这个“迷”——造成这个情况的原因其实说来也很简单，就是为了保证废钢能在脱磷转炉内完全熔化。原来，首钢京唐公司的五座300吨转炉采用的炼钢工艺与众不同，前面介绍过炼钢厂用“全三脱”的冶炼模式炼钢，脱磷和脱碳要分别在不同的转炉中依次进行（先脱磷，后脱碳），这却对原材料提出了较为苛刻的要求，尤其是对废钢的要求。
用常规的300吨转炉冶炼时，一般终点温度在;左右，终点碳要达到＜0.10％，纯吹炼时间大约在12分钟左右。“终点碳”是指转炉吹炼终点时钢水中的碳含量。而采用“两步法炼钢”时，脱磷转炉冶炼阶段的终点温度一般控制在;左右，终点碳定在3.2％，在20多分钟冶炼周期里，实际只有5分钟的吹氧冶炼时间，脱碳任务是交给另外的脱碳转炉进行。也就是说，废钢既要满足脱磷转炉低温快速冶炼的要求，又要保证终点P、S含量满足产品要求。
京唐公司炼钢部通过试炼发现，个头较大的重型废钢在两座300吨脱磷转炉里经常出现不能完全融化的现象。所以为了满足脱磷转炉的要求，入炉的废钢就不能使用“高等级”的重型废钢，而加中型、统料等“次级”废钢才能较好地满足脱磷转炉的要求。但是随后他们又发现，外部采购的中型废钢、统料废钢尺寸较大，一次装36吨很容易出现“冒斗”情况，出现中型废钢和统料废钢加入脱磷转炉比较困难、转炉终点增硫现象和金属收得率低等新问题。
最后的尝试办法，是为此特别组织试用破碎废钢（把中型和统料废钢经过机械进一步破碎处理后的混合废钢）投入冶炼，结果发现一举多得。破碎废钢的料形整齐，规格相近，有较高的堆比重（自身空隙小，其自然堆积密度可以达到1.2吨／立方米，而一般轻型废钢仅1.1吨／立方米，重型废钢为2.5吨／立方米），解决了入炉困难。破碎废钢的附着物比较少，纯度较高，有色金属和非金属等杂质几乎都被清理掉了，能很好满足在脱磷转炉内快速熔化的需要，钢水的硫磷含量低、化学成份更加稳定，也解决了增硫、金属收得率低的问题。还能使冶炼周期进一步缩短，炉内衬里寿命延长，空气污染减少，炉渣减少等等，好处很多。
在京唐公司炼钢厂这个废钢不断“越用越小、越用越薄、越用越碎”的过程中，京唐公司供应部经过与制造部、炼钢部协商，增加采用优质拆船废钢、剪切废钢，但是采购的标准必须符合优质中型废钢的质量标准。在我三到曹妃甸的时候，他们还没有采购过剪切废钢，但是已经买进了很多中小型废钢，这也就是为什么我们看到废钢堆场全是这种“小家伙”的原因。
大家都知道废钢是钢铁工业的“第二矿源”，是国际上仅次于铁矿石的紧俏战略物资，国内外采购都是如同打仗一样，竞争极为激烈，买重废不容易，买其它等级的废钢也不容易。据《首钢日报》后来报道，直到2012年5月份京唐供应公司直接与供应商签订的供货合同，简化了中间环节，才购得一万余吨剪切废钢。5月13日装载10848吨剪切料废钢的舟山永茂运输有限公司“昌联海”号废钢船靠港卸货。这批到货废钢是以同期废钢价格下降140元（承兑汇票价格）计算，还降低了采购资金150万元左右。
京唐公司自有配套的废钢码头，使接卸废钢的运输综合成本不超过50元／吨，与在京唐港、秦皇岛港卸船后通过汽车倒运进厂相比，节省港口作业及运输费用100元／吨以上，单船就能创造效益达50多万元。
我们开车前往京唐公司废钢灰石码头的时候，听设备部的领导说，这个码头还有一个名字，叫“钢杂码头”。根据设计这里有4个泊位，12和13号泊位可以停靠2万吨级散货船，14和15号泊位可以停靠5万吨级散货船舶。而当时我隔着绿色的栅栏可以看到一艘靠泊的废钢船，也就是不超过3000吨级的沿海散货船，没有万吨轮。船上的废钢可能已卸完，门机上的多颚板抓斗都停止了工作。
<font STYLE="FonT-siZe: 14px" COLOR="#11年8月18日拍摄：船还在港，抓斗都停止工作了，意味着船上的废钢可能已经卸完
<font COLOR="#11年8月18日拍摄：左手就是钢杂码头5万吨级泊位（灰石码头），我们将在前方左拐，靠近观看
在离自备电站不远的地方，就是钢杂码头5万吨级的14号和15号泊位。我把车拐向码头东面的一道栅栏门，今天这里没有船舶作业，卸船机也没工作，不但没有人开门，似乎也不设专人固定看管。京唐公司设备部的领导也没辙，这里不归他管，我们只能自己观看了。
这里是钢杂码头“凹”进去的一块地方，因此栅栏门距离岸边很近，也就是不到30米，相比北侧那座废钢处理车间以及宽阔的废钢堆场，我们能在此临近大海，并就近仔细观看卸船机，机会也属难得。
眼前这六台刷着“杭州华新”四个大字的卸船机（一种名为“桥式抓斗卸船机”的桥式起重机），它们与集装箱码头用的“岸桥”确实十分相像，尤其是右面那两台，高高举起的桥臂象是在跟远处的轮船打招呼。从它桥身的标志上，得知每个抓斗可以抓起42吨物料，每小时可以卸1500吨。这里的设备编号与成品码头的规则是一样的，从北向南顺序编号，从1到6，靠门口的是6号机。泊位编号也是如此，12、13、14和15号泊位，从北向南一字排列。根据这个编号还可以得知，最北面的成品码头一共有10个泊位。
<font COLOR="#11年8月18日拍摄：这六台杭州华新的卸船机，每斗可以抓42吨，每小时可以卸1500吨石灰石
<font COLOR="#11年8月18日拍摄：注意这些大漏斗，抓斗把石灰石放到这些漏斗里，由下面接货的专用车辆送走
不过我很快发现了问题：这六台桥式抓斗卸船机简直是太新了，油漆锃亮，好像没有经过日晒风吹雨淋，而且主卷扬都还没有穿上钢丝绳，也不见抓斗的影子！显然这是刚刚买进的新设备，还没有用过呢。
杭州华新机电工程有限公司制造桥式抓斗卸船机已经有多年了，功能和质量堪比上海振华港机公司的产品。在它的网站上，可以查到2005年以前每年成交的“ZQX系列四卷筒牵引桥式抓斗卸船机”用户购买情况，规格从每小时200吨到2000吨之间，每一家企业、哪一个规格都有，包括南方沿海各省份几十家发电厂，还有沙钢买了10台、兴澄2台、武钢4台，等等。可惜这家企业没有继续发布此后各年份产品的用户介绍。不过京唐公司买的这6台标着“1500t／h”正好在这个规格范围内，而且肯定是钢铁厂里购买规格仅次于宝钢的最大一家（宝钢用国外进口的，最大规格2250t／h）。
参考图片：四绳卷筒牵引桥式抓斗卸船机的钢丝绳系统
小车结构形式对桥式抓斗卸船机的整机性能有十分重要的影响。近年来四卷筒牵引式小车在国内应用越来越多，不但上海振华港机公司在生产，国家电力公司所属杭州机械设计研究所与杭州华新公司联合研制的桥式抓斗卸船机也使用这种小车。这种卸船机采用的抓斗就不是多颚板抓斗了，而是用四条钢丝绳的“双颚板抓斗”，四绳抓斗作业过程平稳，抓斗不会打转。但是国外一般都在这种卸船机上用“四绳剪式抓斗”。理论上说，抓取重量达到35吨的都应该用双颚板抓斗，我们眼前这些卸船机规格是42吨的，与曹妃甸矿石码头卸船机的62吨四绳双颚板抓斗相差三分之一，推测也应该是用“四绳双颚板抓斗”。
四绳双颚板抓斗在船舱中抓取散装物料
对比曹妃甸矿石码头卸船机巨大的62吨双颚板抓斗（日拍摄）
参考图：四绳剪式抓斗的结构
要说抓取石灰石，在京唐公司新购进的这6台桥式抓斗卸船机上，无论是采用双颚板抓斗或剪式抓斗，都应该很好。刚才途中我们看到从3000吨级的船上卸废钢，因为是用门机配抓斗，才会用到上面那种多颚板抓斗。多颚板抓斗对于抓取不规则的重型废钢还是有利的，但是它不能抓取石灰石这类小块散料。
不过我还有一点疑问没有解开：有资料说，国内90年代用45吨的抓斗就可以达到每小时3000吨的作业率，而京唐这些卸船机标明是42吨的规格，却为啥只能达到每小时1500吨的能力？
在我此次（2011年8月）到访京唐公司之前，媒体曾经报道京唐公司刚刚通过配套码头成功接卸了第一船石灰石，连续18小时的紧张作业，共卸石灰石4575.81吨。到我离开以后的11月9日，配套码头已顺利接卸了四船石灰石，总量28873.83吨。这些石灰石是用什么方法卸船的？媒体没写，恐怕它们也都没有亲眼在场见证。从簇新的桥式抓斗卸船机来看，头几次根本没有用上它，是否8月下旬或9月上旬已经把桥式抓斗卸船机投入使用，也没有正式的答案。我想，应该是用了。
<font COLOR="#11年8月18日拍摄：从灰石码头远望京唐公司五座套筒窑，它们是消纳石灰石的生产装置
离灰石码头栅栏门不远处围墙内堆放的石灰石，这些应该是从散货船上卸下来的，背后就是京唐公司炼钢厂
前面介绍炼钢的时候，专门讲过废钢的应用，在这里我要顺便介绍一下石灰石在卸船之后的去向，石灰石到底干啥用了。
石灰石（CaCO3）是应用很广泛的一种工业原料，也是钢铁工业最重要的辅助原料之一。高炉炼铁工序要用石灰石作熔剂，以便在炼铁过程中除去铁矿石原料里的脉石成份，转变为炉渣的一部分排出。炼钢工序里要用到由石灰石制成的生石灰（也就是“活性石灰”）做为转炉冶炼的造渣材料，除去钢水中的硫、磷等有害杂质。生石灰的化学名叫氧化钙（CaO），多是用碳化法生产出来的：把石灰石与白煤（即无烟煤）按一定比例混配之后，经过高温煅烧（即不用添加剂的焙烧）、水消化、二氧化碳碳化，再经过离心脱水、干燥、冷却、粉碎、过筛即得成品。
在栅栏门这里回过身，我们就能看到京唐公司的五座套筒窑，其中2009年6月投产的四座由“九冶建设有限公司”施工建造，直径8米，高50米，都是日产500立方米的，其中一座专门生产轻烧白云石，它们可以年产活性石灰50万吨。最靠西的一座是2011年6月刚刚新建成的，它的容积不详，看着似乎比前四座要大，很像是迁钢用的那种600立方米套筒窑，但是参与施工的宝钢监理公司在网站上透露说它仍是500立方米。
我在BEIST编写的《冶金工程设计理念的创新与实践》一书中，看到了关于京唐公司套筒窑的一些资料，曾提到首钢在上世纪九十年代引进贝肯巴赫套筒窑技术，21世纪初在消化、吸收、改造的基础上创造了有首钢特色的套筒窑技术，日，诞生了“首钢套筒窑”。据有关资料的介绍，贝肯巴赫环形套筒窑（BASK），或称“套筒窑（ASK）”，是由德国杜塞尔多夫的贝肯巴赫·沃摩施苔勒有限公司发明的，首钢引进的是“环型双膛竖式套筒窑”技术（也有人说是“弗卡斯活性技术”），曾经最先用在首钢第二耐火材料厂。首钢完成了自己研究改造后的国产化设计，获得了国家科技进步三等奖，以及多项设计发明专利。迄今为止，首钢集团已经有10多座套筒窑在运行中，仅曹妃甸就一下子安装了五套，影响不可谓不大。京唐公司一期石灰套筒窑工程经过评审，荣获“年度中国安装工程优质奖（中国安装之星）”称号，是曹妃甸一个“明星工程”。
首钢耐材炉料有限公司图片：京唐公司1－4号套筒窑毗邻一号港池
宝钢监理图片：京唐5号套筒窑
北京首钢耐材炉料有限公司不仅对口承担了曹妃甸京唐钢铁公司五座套筒窑的建设和管理，而且在2010年上半年组织原来的首钢1号套筒窑拆迁，搬至被首钢兼并的山西长治钢铁公司重建，2011年5月已经点火投产。随着首钢带头，近年来国内大型钢铁企业已经广泛采用了套筒窑，如马钢、宝钢集团的上钢公司和梅山公司、济钢、邢钢、宝钢八一钢厂、本钢、重钢等。
首钢套筒窑与贝肯巴赫套筒窑一样，燃烧介质采用高炉剩余煤气和焦炉剩余煤气等二次能源，有效地节约了能源，减少环境污染。不过这种套筒窑适应60mm以下较小粒度的石灰石原料，以便控制生产小粒度的块状石灰，保证“全三脱”转炉有比较短的冶炼周期。所以进来的石灰石原料要先用自卸式汽车运到套筒窑车间的储料跨，经过筛分、破碎、制粉、储存等环节，再供给套筒窑去煅烧。
在我的左手方向不远，还有一片用轻质材料做围墙隔离出来的石灰石堆场，堆放的石灰石已经出现几座小山。但是哪些是前几天刚刚从第一搜进港的石灰石运输船上卸下来的，无从得知。
参考图：石灰石
这些石灰石在套筒窑车间每年可以生产出将近50万吨活性石灰，主要供应给转炉炼钢、LF精炼、KR法铁水脱硫等工序使用。除此以外，套筒窑车间每年还可以出生产“轻烧白云石”16.56万吨，轻烧白云石又称“苛性白云石”，在大约;时煅烧而成，成块的用作炼钢造渣剂，可以提高钢渣的流动性，剩余的轻烧白云石粉被送往京唐公司烧结厂。
京唐公司这个灰石码头是否还承担多种辅助原料和材料的卸运任务？没有人介绍。据我所知，炼钢和炼铁用的辅助原料和材料不仅有石灰石，还有萤石、白云石、结晶器保护渣（一种硅酸盐成份的固体绝热渣）、脱硫剂、脱磷剂、脱硅剂、洗炉锰矿、引流砂、增碳剂，以及多种铁合金等散货，品种数量众多，但是这些物料相对用量比较小，而且由小厂生产多，因此通常多采用固定包装袋，以汽车运输或者火车运输居多，有点象“零担运输”的方式。即使大宗购买用船舶运送，也不能在这种散货码头装卸，要在通用码头那里使用门机吊装。
走到这里为止，京唐公司厂区里我能参观的地方都走了一遍。明天我们一行几人要离开曹妃甸前往遵化，在与钢铁厂区域一墙之隔，还有一个冀东的战略资源储备基地等着去看，那就是中石化的巨型原油储罐和码头。
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