研发模块化架构很难吗？吉利自主研发BMA架构曝光
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继与沃尔沃联合开发CMA模块化架构后，吉利汽车近日曝光了完全自主研发的又一个全新架构——BMA模块化架构。据悉，BMA模块化架构全称为B-segment Modular Architecture，不难看出，其定位低于我们已经熟知的CMA平台。预计将应用于吉利定位更低、销量占比更大的紧凑级以及紧凑级+车型。全新的BMA模块化架构具有高度灵活的可扩展性，可适用于A0至A+级，涵盖SUV、轿车、CROSS车型、以及wagon和MPV等多种车型。而内部代号为SX11（星越）的全新SUV产品，则将成为搭载该架构的首款SUV车型。什么是模块化架构？模块化架构是将一个完整的汽车结构分成几个模块，分别装配零部件，然后再将各模块组装在一起。与普通平台化流水线作业相比，模块化架构优势众多：车型变化多、开发上市快、质量易保障、成本效益高。可以说，模块化架构对汽车工业来讲，是划时代的技术体系革新和生产研发能力的重大飞跃。手工作坊造车1.0时代，年产量仅为12辆，汽车成为富人圈的奢侈象征。第一次飞跃，是福特T型车带来的。1913年，福特创造了流水线作业，将整车组装时间缩短至90分钟，生产力大幅倍增，汽车工业进入2.0时代。第二次飞跃，是大众领衔的。3.0时代初期，即1970年代，大众按照车身尺寸级别划分，同级别车型可以在同一流水线完成制造组装。而后，零部件、底盘甚至动力总成的通用比例不断上升，厂商在制造研发上的成本也进一步降低。第三次飞跃，属于模块化架构。模块化架构的发展仍处于初期阶段，只有少量占据业绩优势的车企，从多平台生产模式中解脱出来。目前世界上相对成熟的模块化架构屈指可数：如宝马UKL架构、奔驰MFA、大众MQB、丰田TNGA等。与奇瑞借力合资资源合作研发T1X相似，吉利与沃尔沃合作研发的CMA平台已经投入使用，领克旗下车型正是基于CMA架构研发的最新力作。&自主研发模块化架构很难吗？自主研发模块化架构对于车企而言是一个系统性的工作和综合性的考验。难在技术。对于壁垒重重的模块化架构技术研发，吉利与沃尔沃研发团队共同开辟CMA架构大获成功，对于自主掌握核心技术的重视，也使得吉利走在了世界车企的前列。难在门槛。没有百万以上的年销量，以及众多新车型的开发需求，模块化架构将反而拖累企业，规模化的门槛并不是谁都能轻易跨过的。难在资金。技术研发以及模块化生产改制将产生巨大的成本，这将需要车企让利去摊平。吉利显然更看重长远发展。难在整合与管理。模块化架构需要稳定的供应链体系，而将全部资源汇聚在同一套架构中，无疑是需要优秀的整合能力以及生产管理能力支持的，断链或者混乱都将带来大麻烦。困难重重，但吉利做到了。本次吉利完全自主研发的BMA模块化架构，意味着，吉利正式进入汽车生产研发4.0时代，在核心技术层面跻身国际第一梯队。&吉利BMA架构的意义世界车企排名一二位的丰田、大众，正是凭借优秀的成本控制，以及众多车型的快速研发，得以迅速扩张和占领国际市场，这都是得益于它们很早就采用了模块化架构。而BMA也将为吉利提供同等的竞争力提升。A级车型依旧是泛90后消费群体最为关注的汽车产品，BMA架构的推出，正是为了满足年轻消费者更加多元化的用车需求，该架构未来将向年轻消费者提供更具驾乘乐趣的汽车产品，中国A级车市或将迎来全面升级。借助BMA架构可同时研发多种动力总成的优势，吉利的燃油、混动、电动车型可同时开发，这将给吉利带来充足的市场主动性。该架构的运用在保证产品品质升级的基础上，将大幅缩短吉利车型的研发周期、降低车型研发成本。吉利接下来定会加快新产品的研发速度，并辅以更加灵活的市场策略，进一步加快全球化布局。另外，吉利BMA架构不仅仅是吉利汽车研发的重要战略成果，还将引领中国汽车产业向模块化架构发展，对于中国汽车产业的技术进步和升级都有着积极的促进作用，将为中国汽车产业实现国际化，提供重要的支撑。
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已经举报过啦BMA基础模块化架构 晋升世界级车企的资格证书
文：大众侃车/陈曦
前几天，我来到位于杭州湾的吉利汽车研究院，一进门便瞧见满地贴着伪装贴纸的新车。虽然由于保密原则禁止拍照，无法在朋友圈和微博分享亲眼所见，却也能想象得到，吉利在下半年又会迎来一大波让人激动的产品高潮。不过我此行的目的，绝不是为了一手新车谍照新闻，主要还是冲着前些日子，吉利公开发布的，拥有完全自主研发产权的BMA模块化架构而来（简称BMA架构）。
说起模块化架构，可以算是当前汽车行业最热门的技术之一。我们熟悉的大众MQB/MLB，丰田的TNGA，宝马的UKL/CLAR，乃至沃尔沃的SPA，以及吉利和沃尔沃联合开发的CMA都属于模块化架构。
而从汽车发展历史来看，从福特的流水线到丰田的精益生产方式再到模块化架构，其主要目的都是为了降低生产成本，提高产品制造和研发效率。模块化架构，便是汽车平台技术发展到一定情况下的必然产物。
什么是模块化架构？
模块化架构是由汽车厂商设计的不同级别、不同类别、不同车身底盘架构、不同电气系统等共用的产品架构。它将一辆汽车拆分为动力模块、电气模块、底盘模块和车身模块等若干模块。
因为这些模块的接口在设计之初就实现了标准化和共享化，所以工程师则可以根据需求，在限定范围内将这些模块根据像乐高积木一样随意组合。通俗点来讲，工程师在模块化架构下开发一款新车型，大概就像小时候我们拼装一辆“奥迪双钻”四驱车那样简单。
而吉利的BMA就是这样一套可适用于A0至A+级，且涵盖SUV、轿车和MPV等多种车型的模块化架构。工程师可以在这套架构下，开发出轴距在2550毫米到2700毫米，轮距在1500毫米到1600毫米，同时车长和车宽根据造型需求进行相应调整的不同车型。早些时候发布的A+级运动轿车缤瑞，就是BMA模块化架构下的首款产品。而下半年即将发布的全新SUV车型SX11，也是诞生于这套模块化架构之下。
BMA模块化架构有什么特点？
既然模块化架构这么方便，那么吉利的BMA模块化架构有什么特点呢？我们归纳了一下，主要分为四大特点和四大优势。
四大特点主要体现在以下几个方面：
第一，多级别、多类型车型开发。
上文已经提到过，BMA模块化架构主要是针对A0级到A+级车型，可以涵盖包括多种类别的车型。主打轴距在2550毫米到2700毫米之间的车型。如果你稍有了解CMA模块化架构，就会发现，BMA模块化架构恰好就是向下承接CMA模块化架构的。
第二，更好的空间利用率。
在A级车细分市场中，消费者对于空间的数据非常敏感。而BMA模块化架构能够在车长不变的前提下，通过动力总成、悬挂系统、座椅高度、人机工程、零部件布置的优化，实现领先的车内空间利用率，保障最大限度的乘坐空间。
第三，匹配多种动力组合。
BMA模块化架构的动力总成模块相当丰富。通过开发模块化悬置系统、模块化冷却系统，基于BMA模块化架构打造的产品，可以搭载1.0TD、1.4T、1.5TD等多种形式的汽油动力和PHEV、HEV、MHEV等新能源动力。
第四，先进的主被动安全设计。
做为国内首个提出安全识别圈概念的车企，吉利为BMA模块化架构上生产的车型构建了非常高的安全标准。比如在车身材料上，将采用70%＋高强度钢比例，以及20%＋热成型钢比例，可满足欧标和国标的“五星”安全碰撞标准。同时，还将率先实现行业领先的L2级自动驾驶，未来可实现L3级别自动驾驶功能，搭载HID高度智能驾驶硬件，实现更多高级别的自动驾驶功能。
四大优势则体现在开发成本、开发时间等方面：
首先，源于模块化架构在标准化、共享化、参数化设计上的优势，相比传统平台，BMA模块化架构可以实现跨级别、跨类别产品的快速复用，进一步提升研发效率，同时使研发成本相比传统平台降低20%——30%。
其次，高达70%的零部件通用率，有效地减少了研发过程中反复验证的相关工作，也有利于供应商不断提升零部件性能以及质量。
再其次，能够做到传统动力与新能源动力车型的同步开发和同步推出。这将为吉利实现“蓝色吉利行动”战略提供极强的助力。
最后，相比传统平台上接近4年的新车研发时间，在BMA模块化架构上，新车的研发时间被缩短至18-24个月，速度差不多提升了近1倍。这样可以帮助吉利更快地响应市场变化和用户需求，更快的进行产品调整和布局。
吉利为什么要开发模块化架构？
BMA 模块化架构可是吉利历时4年，汇集了来自全球20多个国家的近百位拥有丰富的模块化架构项目研发及管理经验的专家，借鉴国际成熟、领先的模块化架构的开发理念和开发流程，完全由吉利自主研发和设计的，符合国际化技术标准的紧凑型基础模块化架构。
而吉利之所以要开发BMA模块化架构，一是因为模块化架构可以帮助车企减少成本，提高效率，是当今汽车行业的主要发展方向。几大世界级车企都有自己的模块化架构，吉利要想成为世界级车企，就不能在技术上落后于人。
二是因为长期大力的研发投入，吉利在人才的积累和技术的积累上已经到达了一个临界点，加之吉利目前的研发能力、生产管理水平、企业资金实力与供应链整合等综合能力都已经可以满足模块化研发工作的后勤保障。再加上有着和沃尔沃共同开发CMA模块化架构的经验，所以，开发BMA模块化架构可谓是水到渠成。
三是因为吉利之前拥有的SPA、CMA两大模块化架构，虽然可以覆盖紧凑型到中大型汽车产品，但是对于吉利致力于全球竞争的目标来说还远远不够。所以，BMA模块化架构的诞生，可以帮助吉利更好的向下进行产品布局。它的诞生，加上SPA、CMA以及还未公布的新一代电动汽车专属架构，将帮助吉利实现全细分市场领域的完整布局。
侃车观点：
“关键核心技术是国之重器，关系到经济高质量发展和国家安全。只有切实提高我国关键核心技术创新能力，才能把科技发展主动权牢牢掌握在自己手里。”
对于吉利来说，独立自主研发的BMA模块化架构，就是吉利的“企业之重器”。它的诞生不但反映了吉利当前的技术水平已经达到了国际前列，也将为吉利实现“20200”、“蓝色吉利行动”等战略目标提供重要的技术依托，可以说是吉利跻身世界级车企的资格证书。我们也特别期待，第二款基于BMA模块化架构的SX11，会带给我们怎样的惊喜。
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今日搜狐热点吉利将推爆款SUV星越，基于全新BMA架构打造，1.5T+7速湿式双离合
《我有车》原创报道：近年来随着国内自主品牌的迅速发展，车企不断推出与合资品牌抗衡的新车，品质和配置甚至已经不输合资车，这其中的佼佼者非吉利汽车莫属。7月25日，吉利又来“搞事情”了，正式发布了旗下首个完全自主研发的全新BMA模块化平台架构，该架构覆盖A0~A+级别，定位低于此前吉利和沃尔沃联合开发的CMA平台架构。今天大狮兄就来深度分析一下，BMA模块化架构都有哪些技术特点，以及推出这样一款全新架构的目的何在。
★ 什麽是模块化架构？好处在哪？
模块化架构可以简单理解为将几个模块重组，就好比乐高搭积木，在一个完整的汽车结构中亦是如此，通过分别装配零部件，电器模块、底盘模块、动力模块等，然后再重组在一起。模块化架构最大的好处就是降低新车的开发成本，主要是研发投资以及开模方面的节约，其次是缩短20%-30%的研发周期。
★ 完全自主研发
自从吉利收购沃尔沃之后，两个品牌之间展开了深化合作，早前就推出了CMA模块化平台架构，奠定了沃尔沃40系列、领克01和02的基础架构，而吉利也正在不断积累自己的经验，学习沃尔沃的核心技术。BMA模块化平台架构正是借鉴了CMA的开发理念和开发流程打造而来，但完全是由吉利自主独立研发的，是一个符合国际化技术标准的汽车产品架构。
★ BMA模块化平台定位，有哪些好处
BMA模块化架构全称B-segment Modular Architecture，定位低于CMA架构，主要应用于定位较低、销量占比更大的A级和A+级别车型，涵盖了SUV、轿车、Cross掀背、wagon、MPV等多种车型，具有高度灵活性和可延展性，整个架构下轴距拓展范围为2550mm-2700mm，轮距拓展范围1500mm-1600mm，车长、车宽也可以根据造型需求进行相应调整，大大提升了新车的研发效率。
该架构高达70%的零件通用率可有效减少研发过程中反复验证的相关工作，并有助于车辆的后期保养维修。得益于BMA架构的高度延展性，该平台下的车辆能够承载内燃机和新能源电池，自由切换产生互通，通过开发模块化悬置系统、模块化冷却系统，可搭载1.0TD、1.4T、1.5TD等多种形式的汽油动力和PHEV、HEV、MHEV等新能源动力，新车研发时间缩短至18~24个月，比老平台快了不止一倍。
★ 为什么有了CMA还要推BMA？
CMA目前来看仅适用于沃尔沃40系列车型以下的延伸产物，老平台又到了更新迭代的时候，BMA模块化架构的推出不仅让车辆级别有了高度灵活性，整车产品力也会得到进一步升级。比如车辆会拥有更加灵活的乘用空间、丰富的主/被动安全配置和ADAS配置以及多元化的动力系统，最重要的就是更加牢固的车辆安全性。
以今年吉利汽车上半年总销量达到了766630辆，同比增长44％，今年158万辆的既定目标完成了49％，这其中依靠吉利SUV家族阵营就达到了446185辆，占上半年总销量的58％。然而这样骄人的成绩领克品牌并没有参与其中，只是由博字辈、帝豪家族、远景家族共同完成，随着老平台面临的“退休”等问题，BMA架构来得正好，其具备的高度灵活的拓展性，每年可以推出2-3款全新产品，为吉利汽车提前实现年销200万辆的战略目标打下坚实基础。
★ BMA架构下首款SUV马上会与我们见面
定位于A+轿车级别的首款基于BMA架构打造的吉利缤瑞，无论外观表现还是产品力都非常强，而BMA架构下首款定位于紧凑型级别代号SX11的SUV车型，或将命名吉利星越，这款SUV将搭载吉利与沃尔沃联合开发的1.5T三缸发动机，最大功率177马力（132kW），峰值扭矩255牛-米，或将匹配7速湿式双离合变速箱，百公里加速时间仅需7.9秒。同时根据工信部申报信息来看，未来该车还会推出插电式混动版本。
《我有车》总结：时至今日，吉利汽车先是领跑自主品牌销量市场，而后宣布斥资加入戴姆勒股份，到今日再推自主研发的全新BMA平台架构，我们都可以看出吉利汽车李书福的超前意识。而拥有一个模块化架构对于一家年销过百万辆的车企来说也是至关重要的，其产品变化多、有效缩短研发周期、成本效益高等都是优势所在，吉利汽车接下来一定会顺势而发，推出更多更具产品力的新车，让我们拭目以待吧。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！
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吉利BMA架构又是什么?现场告诉你
很多年前吉利老板李书福曾经预言过，平台化、模块化必然是汽车未来的发展方向。不过当年说过这种话的人不知李书福一个，然而真正践行平台化模块化的好像也就只有大众一家，并且完全不像今天这般蓬勃丰富。后来吉利也 很多年前吉利老板李书福曾经预言过，平台化、模块化必然是汽车未来的发展方向。不过当年说过这种话的人不知李书福一个，然而真正践行平台化模块化的好像也就只有大众一家，并且完全不像今天这般蓬勃丰富。后来吉利也陆续搞过一些平台，像FE平台、KC平台等等。但吉利让这类字眼真正进入公众视野的，还是近两年随领克一起面世的CMA模块化架构。可能你也早就注意到了，为什么这一类东西，有时候称&平台&，有时候又叫&架构&，乱七八糟的。抛去厂方话术的原因，实际上这两个词指代的意义并不相同。打个比方，平台可以看作一盒主题乐高，有一些零部件可以选择，拼出的成品在局部可以呈现不同的样式，但大体来看还是包装盒上的模样。而架构像是一套多米诺骨牌，可以随心所欲地摆放，摆成小车形状也行，摆成火箭形状也可以，几乎能玩出无限种效果。 这次吉利的BMA就是个名副其实的&架构&。关于这个全新的所谓&基础模块化架构&，此前网上的资料并不全面，导致我个人曾对其有些误解，误以为这是个拿CMA翻炒出来的玩意，然而听吉利高层们细致讲解过后才发现全然不是这么回事。BMA的定位是什么?为什么要开发这一架构? BMA的全称是B-segment Modular Architecture。所谓B-Segment，基本上等同于思域、轩逸那种尺寸级别。吉利的解释是，BMA将应用于A0至A+级，轴距在mm，轮距在mm间的各类小型车上。作为自主品牌，小车是吉利绝不可放弃的一块主要阵地。而根据品牌的发展，吉利如今需要的不再是廉价、简单的小车，小型车精品化是吉利接下来要走的路线。旗下现有的小车又难以在未来满足精品化、个性化的需求，于是吉利便研发了力图与CMA技术水平相当、但尺寸更小的BMA架构。 BMA存在的意义是什么? 可能你与我有相同的疑问:既然模块化架构适应性极好、延展性极大，那为什么不直接拿CMA来开发小型车?关于这点，吉利的技术高层们反复强调架构的&带宽&及&效率&问题。的确，架构较之平台有更优越的延展性，然而每个架构也都有其各自最适宜的尺寸范围，这个范围就是架构的带宽。车型尺寸超出了架构的带宽，那么就会导致其效率下降。 举个例子，不论架构还是平台，它们各自有一些尺寸或参数是不能更改的，例如前轮中心线到前排踩点(可以理解为踏板位置)之间的距离。适用于小车的&中心线与踩点距离&若应用到大车上，那么其被动安全性，以及布局配重之类的数据就会变差;相反地，适用于大车的&中心线与踩点距离&若用于小车，则会降低其空间利用率，压缩座舱尺寸。这些情况，便是车型尺寸超出架构的带宽导致效率下降的例子。吉利此前的CMA架构的适用范围是C-Segment，理论上讲要比BMA所适车型高一个级别。但由于架构的延展性，BMA和CMA在应用车型的尺寸上会有一些重合，可以理解为前者是将后者细化后得来的结果。至于实际车型上怎么应用，那要根据不同车型各自的定位了。 BMA是自主研发吗?它与CMA的关联有多大? 这也是我个人之前的一个疑问点。因为从先前的资料及图片来看，BMA与CMA高度相似，让人看了有种把现有架构缩一缩拿来用的感觉。对此，吉利官方的解释是，在之前与沃尔沃合作开发CMA架构的过程中学习到了大量的经验技术，并应用学来的新手艺正向研发了BMA。实际上，BMA也确实不是CMA缩小那么简单。如上文所述，CMA适用尺寸较大一些，它主要应用于领克，车型的定位也要高级一点。而由BMA基础上研发的车型从定位上来讲不需要全面延续领克所使用的技术。与其说BMA是CMA的缩小版，其实把BMA看做CMA的&降级&版更加合适。 既然着眼于小车，那么BMA所采用的诸多模块必然会与CMA有区别，例如悬架结构、油箱尺寸等等，B-Segment所用的，肯定会比C-Segment小一些，技术含量低一些。这也导致了BMA架构上的模块，在很大程度上会与CMA是两套东西，诸多模块需要重新研发，不能沿用。所以吉利所宣称的完全自主研发，个人认为可信度还是很高的，当然这也不是什么值得纠结的问题。至于两种架构之间的模块通用度，官方给出的解释是:在开发BMA时会优先考虑沿用CMA上的部件，能用的尽量用，不能用的重新研发，至于具体有多少可以通用，官方没有给出确切的数字。目前已知两种架构可以通用的部件有1.0T、1.5T两款发动机，其余部分的通用度，个人猜测并不会很高，毕竟两种平台的出发点及构想均不一样。 现在的状况及未来的构想BMA对于吉利的小型车完全称得上一次革命。模块化之后，大到尺寸、发动机、插混、轻混;细到总线、悬架几何等等部分都得到了彻底革新，车辆不同款式间的差异化及产品更新效率也不可同日而语。目前基于这款架构的新车有吉利缤瑞，以及刚刚放出消息的SX11小型SUV。在未来，吉利将基于这一架构每年规划2-3款新车。关于这一新架构的生命力，吉利官方的预测是10-12年，期间会有2-3次大升级。至于精品化、年轻化的路，BMA能否走得通，在今年第三季度上市的缤瑞身上应该就能见真章了。吉利全新BMA架构全解析，你想知道的答案都在这了
不久前，在全球最权威的汽车媒体carSpiritPK的头条报道中，一条关于吉利汽车自主研发“BMA基础模块化架构”的信息被提及，引发全球汽车媒体和业内人士的高度关注。7月25日，吉利召开了一场名为“高阶汽车进化论”的解析会，专门围绕全新的BMA架构进行了全面的解读。接下来，我们就以答疑的方式，为各位一一解惑。
答疑一：何为模块化架构？
在了解吉利BMA架构之前，先了解一下什么是模块化架构。简言之，模块化架构是将一个完整的汽车结构分成几个模块，分别装配零部件，然后再将各模块组装在一起。与普通平台化流水线作业相比，模块化架构具有车型变化多、开发上市快、质量易保障、成本效益高等优势。目前，世界上相对成熟的模块化，如宝马UKL/CLAR、奔驰MFA、大众MQB/MLB、丰田TNGA、雷诺-日产的CMF等架构。
可以说，模块化技术是全面比拼技术研发能力、生产管理水平、企业资金实力与供应链整合等能力的重要体现，是车企全球化竞争的重要支撑，也是衡量一个车企是否具备全球技术研发及市场布局能力的重要标准。谁掌握最先进的模块化架构，谁就拥有瓜分全球汽车市场的利器和底气。所以，国际一线车企都在不遗余力开发和完善自己的模块化架构。
但是，自主研发模块化架构对于车企而言是一个系统性的工作和综合性的考验，核心难点在于技术、门槛、资金以及整合与管理四个方面。即，壁垒重重的模块化架构技术研发；众多新车型的开发需求，否则模块化架构将拖累企业发展；巨大的资金成本投入；全部资源聚合与整合，实现的模块化架构形成的稳定供应链体系。
答疑二：为什么是吉利？
众所周知，A级车型依旧是消费群体最为关注的汽车产品。BMA架构的推出，正是为了满足年轻消费者更加多元化的用车需求，该架构未来将向年轻消费者提供更具驾乘乐趣的汽车产品，中国A级车市或将迎来全面升级。而吉利与沃尔沃合作研发的CMA平台已经投入使用，领克旗下车型正是基于CMA架构研发的最新力作。
此外，世界一线车企正是凭借优秀的成本控制，以及众多车型的快速研发，得以迅速扩张和占领国际市场，这都是得益于它们很早就采用了模块化架构。而BMA基础模块化架构也将为吉利提供同等的竞争力提升，尤其是借助BMA架构可同时研发多种动力总成的优势，包括燃油、混动、电动车型都可同时开发，这将给吉利带来充足的市场主动性。
最后，就是实力。作为自主品牌的一哥，今年上半年，吉利汽车博字辈、帝豪家族、远景家族三大产品序列同步发力，实现总销量达到766630辆，同比增长44%。目前，已完成全年158万辆销量目标的49%，使得吉利汽车在终端市场始终呈现出高增长态势，让吉利有足够的资本来进行BMA架构的开发。
答疑三：有哪些独特之处？
吉利BMA 基础模块化架构全称为B-segment Modular Architecture，是完全由吉利自主研发和设计的、符合国际化技术标准的紧凑型模块化架构；BMA架构的研发历时4年，汇集了来自全球20多个国家的近百位拥有丰富的模块化架构项目研发及管理经验的专家参与。此次，BMA基础模块化架构的发布，意味着吉利在核心技术层面跻身国际第一梯队。
吉利BMA架构具有高度灵活的可扩展性，覆盖多种车型，匹配多种动力，充分考虑了所搭载的主被动安全、互联科技及动力总成等核心组件的领先性，同时支持从新能源、车联网、智能化到实现自动驾驶的全面需要。诸如，可适用于A0至A+级，涵盖SUV、轿车、MPV等多种车型；通过开发模块化悬置系统、模块化冷却系统，可搭载1.0TD、1.4T、1.5TD等多种形式的汽油动力和混合动力；先进的主被动安全设计，未来可实现L3级别自动驾驶功能。
吉利BMA基础模块化架构的运用，在保证产品品质升级的基础上，同时将大幅缩短吉利车型的研发周期、降低车型研发成本。BMA架构也成为吉利提前实现20200战略目标的重要支撑。可以说，BMA架构对吉利汽车是划时代的技术体系革新和生产研发能力的重大飞跃。
答疑四：此架构下可能诞生的车型
最近吉利官方放出的一则新车型的测试视频，曝光了即将上市的吉利内部代号为SX11的全新SUV产品，一出场就震惊四座，以百公里加速7.9秒的优异成绩战胜BBA同款车型，真是让人不容小觑。
SX11是首款基于 BMA 模块化架构打造的首款SUV车型。搭载在SX11上的这具1.5TD 发动机就是吉利与沃尔沃联合开发的产品，它采用低惯量涡轮再增压技术以及缸内中置直喷燃烧系统，最大功率为130kW，最大扭矩255Nom，动力性能赶超2.5L自然吸气发动机，也是目前国内动力性能最强的1.5T发动机之一，光看参数已经非常过瘾了。超越了宝马、丰田等当下主流同排量发动机。
最后，吉利BMA架构不仅仅是吉利汽车研发的重要战略成果，还将引领中国汽车产业向模块化架构发展，对于中国汽车产业的技术进步和升级都有着积极的促进作用，将为中国汽车产业实现国际化提供重要的支撑。
来源：车界观察
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