&b&不看好。&br&&/b&&br&Top Gear是全球最火的汽车节目，成功的原因有很多，比如三个人都是开车高手，都是汽车消费大户，都有极高的文化修养，讲讲含蓄的英式冷笑话，同时又能像英国足球流氓一样，熟练运用FXXX words。&br&但肯定不包括“提供汽车厂级别的商品性评价”这个因素。&br&&br&各国民众的文化背景不同、教育程度不同，但没有一个国家的老百姓爱打开电视机收看高等数学、金融学、经济学原理，但据说不少地方的老百姓都看股票财经新闻——因为这跟他们的纳斯达克或者上海A股账户里的数字密切相关。&br&汽车这个领域也一样，工程师的商品性评价体系太复杂、太枯燥、太不直接了。况且每个厂家的标准根本不一样——在德国车的评价体系里，开关门的闷音浑厚是重要的商品性体验，但日本厂家就不关心这些事情。&br&&b&真正重要、直观的整车厂级别的商品性评价，比如百公里加速、噪音测试、百公里油耗测试等，汽车之家等垂直媒体在公元上个世纪就熟练掌握了。&/b&不核心、不直观的整车厂级别的商品性评价，比如路虎揽胜的涉水深度经测试比Jeep大切诺基强了x.xx cm，福克斯这个弯的极限比Golf强3km/h，你觉得隔壁老王看车时真的关心这些狗屁东西呢？&br&&br&“整车厂商品性评价体系”这种工程师的工作方法，运用到车评中，根本决定不了一款车评节目的成败与否。真正决定一块专业的车评节目成败的东西，还是这款节目本身的媒体素质高低。&br&如果它有大猩猩Clarkson那样的尖酸刻薄、霸气外露、偶尔卖萌、阅车无数、黄段子无穷，有BBC多年以来的慷慨财力支持和客观中立的坚定立场，那么这个车评节目，无论是简简单单对着PPT点评车，剧情化的车辆体验，还是赛道里真刀真枪的比划，它都能够成功。&br&&b&当然，非要生搬硬套“整车厂商品性评价体系”的话，这首先是对专业汽车媒体人的极大的不尊重！&/b&仿佛拿着一盘专业的松岛枫视频教案，逼迫烟花柳巷的姑娘们照着一步一步学下来，这是对东莞ISO标准的极大的不尊重！&b&这是让戏剧演员，给真刀真枪的实干家上课！&/b&非常荒唐！&br&其次，就算是Clarkson来操盘这样的评车模式，也不免让一款本来可以很精彩的节目失去一些颜色。因为工程技术和信息传播完完全全是两件不同的专业的事情。&br&&br&&b&再说了，有什么样的受众需求和汽车文化，就有什么样的车评。有什么样的青训、基层教练和联赛体系，就有什么样的中国国家足球队。不好意思，国内就这环境。&/b&&br&&br&有人说汽车之家是车托之家，所有的车评人都是充值的。&br&那我还是要说：汽车之家是国内最好的垂直汽车网站，大家最熟悉的几个车评人（名字不点了），除了个别微信软文专业户，我觉得还真的都是业内的优秀人物。&br&&br&别光批评作者啊！这多容易啊！敢不敢讨伐一下人民群众呢？&br&噢，原来，讨伐人民是政治不正确。谢谢提醒啊！&br&&br&比如，你就不该知道以下这些事实：&br&&br&&b&1 大多数受众的知识水平和汽车知识水平，都不高。&/b&&br&但是在互联网的平权背景下，是大多数人而非精英的观点和口味，决定了整体舆论的方向。&br&在这种情况下，车评专业与否、结论科学与否，根本不是是否受欢迎的关键啊！&br&纵然孔孟再世，慷慨高歌，估计台下也是鸡蛋多于鲜花，差评多于点赞。除非他讲课的平台叫CCTV。毕竟在管控舆论方向方面，我D是有天赋的。&br&&br&&b&2 绝大多数的受众，不愿意为严肃的知识和信息支付费用。&/b&&br&这一点不能怪大家，毕竟房价、物价越来越高，谁生活都不容易。鸡蛋和大米是必须消费的东西，智能机和Wifi是必须消费的东西，可能对有些人来说，买个腾讯会员看看NBA和《权力的游戏》也很开心，但是要付费看严肃的汽车消费评论？Are U kidding！？&br&&br&有人说：你这样说就不对了。你看某某商业杂志卖的多贵啊，很多人买，某某付费商业APP里面很多优质内容都有人付费订阅。&br&我说：那不一样！那些高级的商业资讯、知识数据本身就是适合小众的高端人群消费的。这些人有钱有购买力、有学识会识货，买进这些信息内容，充实提高自己，赚更多的钱。&br&问题是：汽车消费？对于普通档次民用车的消费级评测内容，是天然面向人民群众，而非精准供应象牙塔里的学术精英或者华尔街里的西装革履。刘国梁先生再牛逼，每天就开一台车，隔壁老王每天也开一台车。&br&&br&&b&3 在这种受众需求面前，确实大量的汽车媒体被充值，大量的车评人写软文。&/b&&br&这么做，当然没什么好称赞的。&br&但是我理解，发生着一切都是有原因的。就像老王每天要养活一家老小所以在互联网上永远只接受免费内容一样，汽车媒体也要养活公司员工、满足股东的投资回报，所以他们无法像18岁的王二的小弟弟那样坚挺，那样清纯，那样阳光明媚！&br&&br&&b&4 在糟糕的环境里侵淫久了，中国的读者变得格外挑剔敏感难伺候&/b&&br&说的严重一点，很多人都或多或少染上了，受害妄想症（这个不是危言耸听，实际上，我们的社会，本来就是人与人之间缺乏基本信任的社会。什么老人倒在路上是否应该去扶，撞到了疑似碰瓷的家伙车主应该怎么办，车站旁边可怜兮兮的要借一点路费回家的苦命人该不该帮。）&br&&br&这个病的由来很简单：媒体无法从网友处得到直接收入，内容立场不够客观--&时间长了，网友虽然不懂猪肉里到底有几种氨基酸，但还是能闻出猪肉其实臭了--&网友对媒体普遍的不信任，媒体写什么都都不信任，既然如此，媒体开始放肆的写软文，因为硬也没用--&有媒体需要新立牌坊或者偶尔良心发现或者有病，非要写一些真货，结果网友已经得了受害妄想症，加上自身也不专业，看不出来是真货，悲剧&br&&br&既然有了较为普遍的受害妄想症，我们的读者就产生了一种有中国特色的阅读习惯——要求作者给数据，给证据，给绝对客观的测评方法。他们认为：人不可相信，数据不会说谎。&br&这种风气，其实知乎也有。&br&经常遇到这样的情况：写点回答，发表一些观点，评论区总有“朋友”，用命令、质疑加上指责兼具的口味，要求我补充相关的数据，支撑我的观点。因为他们不相信人，相信数据，此外，他们对作者是不太尊重的，他们来知乎是为了索要免费的信息和知识，又不是跟作者交朋友。&br&&br&&b&反映在汽车类媒体内容上，这种被害妄想症对汽车媒体的生态造成了非常大的影响。&br&&/b&&br&举一个非常有趣的例子。&br&&br&英国最主流的消费车评，也是个人第一份正式工作中，公司里的日本老前辈引导我看的一本英国杂志《What Car?》。&br&其中一篇典型的对比车评，是这样的。&br&&a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//www.whatcar.com/news/mg-gs-vs-suzuki-vitara/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&New MG GS vs Suzuki Vitara&/a&&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/3db41fdd867bed0106d05dda5df16f18_b.jpg& data-rawwidth=&825& data-rawheight=&3509& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&825& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/3db41fdd867bed0106d05dda5df16f18_r.jpg&&&/figure&这是What Car对MG GS（国内的名爵锐腾）和铃木维特拉一个横评中的节选，包括车型概述和动态部分。&br&这个行文的特点，可以归纳为：&br&&b&1 内容简单，不面面俱到 &/b&&br&&b&2 通俗，不需要英文六级水平也能看懂 &/b&&br&&b&3 直白的叙述编辑的感受，不堆数据，而是直接给出观点&/b&&br&&br&What Car是这样做的，美国的消费者报告Consumer Report，也差不多的。&br&&b&在国内外的广大车迷看来，这些媒体都是客观的中立的专业的。简单来说，读者信任What Car。&/b&&br&&br&而国内被喷的很厉害的汽车之家，一篇典型的横向评测，是这样的。&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/db8d895d485a1d0fe5789dda_b.jpg& data-rawwidth=&1536& data-rawheight=&10803& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1536& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/db8d895d485a1d0fe5789dda_r.jpg&&&/figure&汽车之家在评测本田新车冠道的时候，按照他们的日常做法，对噪音、加速、油耗、刹车等动态性能，做了细致的评测，有图表有数据横向比较。&br&这也只是汽车之家典型的测评文章的一部分而已，全文还有更多的内容，包括静态评测中大家非常熟悉的腿部几拳、头部几尺。&br&&br&这种评测风格，我概括一下，就是与What Car完全相反：&br&&b&1 内容复杂全面，一款车的方方面面，都要照顾到（其实就已经比较类似整车厂的商品性评价了）&/b&&br&&b&2 风格很专业，加上篇幅超长。说实在的，给不懂车、对车兴趣不大的朋友看，阅读难度颇大&/b&&br&&b&3 力求避免较多的主观评测，而是引入了大量的客观参考标准，大量的测试数据，力求客观叙述，把判断的权力留给读者&/b&&br&&br&当然了，在这种情况下，我们的读者还是认为汽车之家是著名的“车托之家”。&br&&b&读者并不太信任汽车之家这样的国内媒体。不管你如何在内容上显示出自己的中立、专业、客观。&/b&&br&&br&我在这里先申明，绝对不是想帮助汽车之家洗白，我当然看的出来汽车之家有一些文章，倾向性有一些值得怀疑的地方。比如：&br&&a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//www.autohome.com.cn/advice/757.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&【图】博越！我来了！ 体验奇瑞SUV瑞虎7&/a&&br&&a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//www.autohome.com.cn/drive/352.html%23pvareaid%3D101356& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&【图】名副其实 试驾奇瑞瑞虎7 2.0L/1.5T_汽车之家&/a&&br&&br&瑞虎7真的有那么好吗？可能还不错，但是像博越一样好？我强烈的怀疑，尤其在这个假期的地方车展现场看过瑞虎7的实车以后。&br&我也咨询过一些开过这台车的媒体人朋友，并没有得到汽车之家这样高的评价。如果要说句What Car一样的“简单、直白、客观”的评价，正文就应该在结尾处这样写：“奇瑞瑞虎7，车还不错，4星 —— 吉利博越，5星”。&br&&br&但是，抛开上面这种例子不谈，汽车之家确实在内容体系的建设上，是有自己的一套，并且花费了大量的精力和资源，持续输出质量不错的车评内容。&br&&br&为何在英国和中国，这样两个不同的媒体环境下，诞生了风格完全不一致的车评内容呢？&br&我也不知道。我只能猜测，可能是这样的：&br&在英国这种媒体环境成熟的市场，读者对媒体还是有信任度的，媒体也有较强的自律性，于是媒体自由而相对轻松的发表观点，读者接受观点。在这样的环境下，媒体会顺着读者的人性和需求，去写作。自然也会写的“简单、通俗、直接、中立、客观”。因为这些是普通读者所需要的。&br&普通读者，在人性上根本不希望看到“过分专业的技术解读和复杂到容易影响晚餐胃口的数据堆砌”，对于“这个车动力到底好不好？”这个基本的客观问题，他们需要的答案只是“Yes or No”。&br&&br&而在中国这种媒体环境下，首先长期以来读者已经不信任媒体了。原因上文说过了。所以如果有一个媒体，比如汽车之家，想做一些好内容，就会设法把内容往复杂、客观、中立的方向去包装，在这个过程中，内容就会变得非常“项目全面、数据详实、逻辑清晰”。通过这种做法，至少有部分怀疑心不是那么强的读者会放松原本默认的戒备，接受这样的内容。&br&这种“项目全面，数据详实，逻辑清晰”的写作方法，在知乎也很受欢迎。&br&一篇300字的干货，在知乎获得的点赞，一般是不如3000字的冗长货色的。因为后者，看起来总是如此的“客观、中立、有逻辑”。&br&&br&但是，归根到底，内容本来应该是以人为本的。你真的生来就愿意去看那些需要下拉几十个屏幕，点击好几次“下一页”，才能看完的“项目全面，数据详实，逻辑清晰”的汽车测评文章吗？&br&&br&或者，你想要的汽车测评，本来应该是这样的呢？&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/6de8c1cccce0d274bc272cc_b.jpg& data-rawwidth=&804& data-rawheight=&806& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&804& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/6de8c1cccce0d274bc272cc_r.jpg&&&/figure&&br&期待和大家在评论区交流？大家更喜欢汽车之家的全面风格？还是What Car这样的简单直接？
Top Gear是全球最火的汽车节目，成功的原因有很多，比如三个人都是开车高手，都是汽车消费大户，都有极高的文化修养，讲讲含蓄的英式冷笑话，同时又能像英国足球流氓一样，熟练运用FXXX words。 但肯定不包括“提供汽车厂级别的商品性评价”这个…
1 知乎上好多人私信我说想当汽车媒体，我建议他们最好不要。用户对于车的了解程度已经很高了。一年200多主流新车，消费者加持币待购的潜在消费者有4000万用户。新车领域信息不对称的情况越来越少。媒体价值是在信息不对称时才能有溢价空间。&br&2 内容发布平台越来越多，过去信息的出口掌握在编辑手里，一旦每个人都可以发布，这个世界就是一片红海。&br&3 早入行的编辑有很多红利，比如YYP、38、闫闯、陈震……用户有时候不是在看他们说什么，而是在看他们人本身……&br&4 成熟汽车市场，许多消费者主要看二手车残值之类的信息来决定买什么车。二手车每一辆跟每一辆都不同，这存在巨大的信息不对称。像 &a data-hash=&25aa969ba01bdad8923c& href=&//www.zhihu.com/people/25aa969ba01bdad8923c& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@爱车的诺诺& data-hovercard=&p$b$25aa969ba01bdad8923c&&@爱车的诺诺&/a&&a data-hash=&14d632a54d2710eac6bde9e406d5c355& href=&//www.zhihu.com/people/14d632a54d2710eac6bde9e406d5c355& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@吴越& data-hovercard=&p$b$14d632a54d2710eac6bde9e406d5c355&&@吴越&/a&&a data-hash=&be2b41cdae745c5ef1055& href=&//www.zhihu.com/people/be2b41cdae745c5ef1055& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@周含露& data-hovercard=&p$b$be2b41cdae745c5ef1055&&@周含露&/a&&a data-hash=&b1bb94da71d973cd44a13b& href=&//www.zhihu.com/people/b1bb94da71d973cd44a13b& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@李老鼠& data-hovercard=&p$b$b1bb94da71d973cd44a13b&&@李老鼠&/a& 这些非传统媒体人迅速拥有大量粉丝。一方面是他们接地气，一方面是市场确实严重缺乏二手车媒体人。他们这些人所在公司的估值也是一路飙升。再有就是掌握大量二手车数据的平台，比如58二手车、瓜子二手车、人人车这些平台，他们如果能够给用户提供很好的价格服务信息，也会蛮可怕的。美国的KBB、edmunds都是这么做的。&br&5 其实知乎上我认识很多大V都是主机厂里面的产品工程师、企划人员。这些掌握了很多一手信息，所以也比传统的编辑更有料，但是汽车编辑或许更了解用户想看什么，怎么把技术语言平民化。两者如果能够合二为一，或者组成团队，倒是挺能够创造影响力的。我在汽车圈的某个主编朋友一直想推动这事。&br&6 好多专业汽车工程师换了马甲在知乎以及很多自媒体平台上做内容。收入也有很不错的，虽然不少都是软文吧——行行出状元，别歪曲事实就行。&br&7专业工程师做车评，需要解决车辆来源问题。你不自己买，跟汽车品牌公关部借就不可能保持公正性。这根手机评测的世界还挺不一样的。成本太高。&br&8 专业工程师车评有一定市场，但很小。可能一些投资机构、股票分析师会买这些内容，但让中国老百姓大量付费购买估计很难，做不大。用户需要的是大量其他用户的真实口碑，而不是某个人的专业意见。像数据冰山专栏里的主要作者一面网络公司的 &a data-hash=&52b8cdb5ce3dc& href=&//www.zhihu.com/people/52b8cdb5ce3dc& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@孙竞& data-hovercard=&p$b$52b8cdb5ce3dc&&@孙竞&/a&和他同事开发了一套系统，通过爬虫来理解用户在评论、论坛里的口碑。我们之前请一面科技给我开发了服务媒体的实时的用户分析与口碑系统。这套系统可以更加高效了解用户特征，量化用户对于产品的口碑。一面网络的系统还给一些汽车品牌研发部门提供服务，根据用户吐槽痛点来改造产品。&br&总结：&br&汽车领域付费阅读没戏、工程师做车评做不大、二手车领域出媒体大神（机会大大的）、数据本身就是内容，掌握数据的平台和团队价值会飙升。&br&==更多文章请到&a href=&https://zhuanlan.zhihu.com/carculture& class=&internal&&汽车文化 - 知乎专栏&/a&&br&==更多回答请看&a href=&https://www.zhihu.com/people/wang-hong-hao-99/answers& class=&internal&&王洪浩 答过的问题&/a&
1 知乎上好多人私信我说想当汽车媒体，我建议他们最好不要。用户对于车的了解程度已经很高了。一年200多主流新车，消费者加持币待购的潜在消费者有4000万用户。新车领域信息不对称的情况越来越少。媒体价值是在信息不对称时才能有溢价空间。 2 内容发布平台…
要了解TS16949,首先5大手册实体书在手上了吗?通读过没?&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/73e37b1f098dea6e84fc7d6eb9eb4117_b.jpg& data-rawwidth=&171& data-rawheight=&134& class=&content_image& width=&171&&&/figure&&br&&br&就我个人经历而言,是这么个路线.&br&1.因为最先接的是GM的项目,所以先了解的GM流程.特别是他们的GVDP流程,了解各种节点,特别是造车节点,关系到你的交样节点和各种交付物节点,GVDP流程的overview大致如下图,截图可能比较模糊,可以google高清.: &br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/b384cdb65_b.jpg& data-rawwidth=&905& data-rawheight=&622& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&905& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/b384cdb65_r.jpg&&&/figure&&br&&br&2.学习缩写,网上可以搜到一些EXCEL缩略用语表,里面有各种GM的名称缩写,可以学习,比如MC,IV,PPV,MVB,NS,S之类的常用意思.这样跟客户沟通起来无极限.诸如此类:&br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/479bf425bf0ef_b.jpg& data-rawwidth=&670& data-rawheight=&585& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&670& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/479bf425bf0ef_r.jpg&&&/figure&&br&&br&3. 首先学习APQP,GM要求的APQP,流程是叫GM1927,了解每个节点需要的交付物,可以提前做好准备,这样对方的DRE或者SQE突然找你要过一个项目节点交付物时,可以从容应对.其实这个计划就是上面GVDP中对于APQP的detail版本,看到了吗?你问的如何在APQP框架下开展工作,回答就是:在APQP不同的节点,针对这17项内容做不同的输入输出交付物,目标是完成交付物并通过验收,大致如下:&br&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/5efccb08a20dea27bc022afae98725e2_b.jpg& data-rawwidth=&1038& data-rawheight=&943& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1038& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/5efccb08a20dea27bc022afae98725e2_r.jpg&&&/figure&&br&&br&4.每个交付物,GM也规定了相应的标准表单,部分表单截图供参考.上面的这张表单,就是来自于下面截图的第一张表单, GM 1927-01 Project Plan.&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/be2aea238c77ed24ce019a29ec16eb7c_b.jpg& data-rawwidth=&380& data-rawheight=&867& class=&content_image& width=&380&&&/figure&&br&其实现在GM或者SGM/PATAC的工程师们,已经很少这么严谨的用他们自己的流程在要求供应商做这些工作,里面很多的工作也都是他们自己来完成,供应商只是配合的完成些零零碎碎的东西.但是如果说作为供应商能从整体上去把握这些东西,你就会有种运筹帷幄的感觉,接受任务时就会知道为什么要做这些事.碰到需要谈判的时候,心里也有一杆秤.&br&&br&5. 虽然说TS16949对汽车开发流程大一统,但是其实各主机厂还是按照自己的流程走的.&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/08fea6fd4eea_b.jpg& data-rawwidth=&753& data-rawheight=&476& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&753& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/08fea6fd4eea_r.jpg&&&/figure&6.所以如果你在大公司或者成熟企业,一般会有现成的属于自己公司内部用的产品开发流程,来定义各种交付物等,比如: &br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/e973a9a9a0d3f188bdd2db_b.jpg& data-rawwidth=&437& data-rawheight=&856& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&437& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/e973a9a9a0d3f188bdd2db_r.jpg&&&/figure&当然,上面这些任务只是内部定义的冰山一角.你只要follow公司流程,满足客户要求,满足老板要求,满足项目成员要求,即满足所谓的stakeholder们的要求，就可以了。&br&&br&7.如果公司内部没有规定项目开发流程的,基本上上面的讲的1-4够你们内部人员折腾的.&br&&br&8. 考个PMP，平衡QCT三角，多参加客户提供的培训，多实践，多思考，基本上算是一个合格的PM了。&br&&br&第一个认真的长回答，还要上SCM的课，后面再更。
要了解TS16949,首先5大手册实体书在手上了吗?通读过没? 就我个人经历而言,是这么个路线. 1.因为最先接的是GM的项目,所以先了解的GM流程.特别是他们的GVDP流程,了解各种节点,特别是造车节点,关系到你的交样节点和各种交付物节点,GVDP流程的overview大致如下…
两年多前，去特斯拉面试的时候有个后来的同事带我出去兜圈。他开的是辆Model S 60还是85我现在已经记不清了。百公里加速是5秒多。&br&&br&那是我第一次坐特斯拉，被捉弄是难免的。全油门下去的感觉就是突然进入个奔涌澎湃的世界。油门松了许久才能缓过来，大概就是第一次见到iPod时的印象。啸谷之乳虎，风尘吸张。&br&&br&在特斯拉我的工作就是给Model S/X/3的动力系统捣鼓firmware，这具体是什么一句两句不好解释。含糊点就是从踏板到轮子之间所有逻辑都归我们。控制着IGBT阖辟纵横，磁场舒卷于绕组和转子间。亿万个电子呼啸奔嚎，流淌在电池电机里。这么一大套东西最后拧巴成个.hex文件，每几周就被我们打好包发给了全世界的Tesla。千万个大屏幕上提醒弹出，车主你该升级了！想起来就是个赛博朋克版的交响乐，夹着点诗意。&br&&br&当然这些都不重要，重要的是每次特斯拉出更快的的车型配置时，我们组这几个人都会是全世界第一个去踩油门的人。从P85D到P90D，再到刚刚的P100D，100kmh加速从3.3s到3.0s再到2.7s。每隔一段时间，Tesla Model S就快了那么零点几秒，从一辆飞快的车最终变成人类历史上最快的量产轿车。&br&&br&然而，这些加速度的数字一开始都只是软件仿真的结果。只有等我们修改了代码，提着电脑钻进工程车，把软件下载到车上，最后一脚油门踩出去，这些数字才有了真正的意义。而这意义对我们可能比车主们更真切一点。因为没有任何人在我们之前体验过这样的加速度，你知道自己是世界上第一个感受它的人。我就是这么爬了一路从5.x秒到2.x秒的加速楼梯。&br&&br&感觉以4秒为界，隔开了完全不同的加速感觉。4s以上，是辆加速凶猛的钢炮，身体的感受多来自背上，推着你向前。或许让你兴奋，或许让你恐惧。4s以下，身体的感受则多来自眼睛和胸腔。让一辆车从空中自由落下，2.83s后会加速到100km/h。Model S P100D需要2.7s。视觉上就像运行着最新赛车游戏的老旧电脑，缓慢的CPU支撑不住渲染效果，只好让窗前的景色都晕染开，划着线向后唰唰而去。而全身的血液被压向后背。不是兴奋也不是恐惧，胸腔里没由来地积郁起无限的悲伤，不可断绝。像突然丧失了部分脑功能的人，呼吸是没有的，喊叫更是不能够。&br&&br&大乱之后必有小静。几圈跑下来，双腿软若无骨，下了车就是数小时的贤者模式，思考人生的终极奥义。&br&&br&特斯拉总部的背后紧邻着巨大的马场，高大起伏的黄绿色山丘上散放着几十匹马。夕阳拂下，我一直觉得这是整个硅谷最美的地方。坐在车里凝望，我已经不会写诗。
两年多前，去特斯拉面试的时候有个后来的同事带我出去兜圈。他开的是辆Model S 60还是85我现在已经记不清了。百公里加速是5秒多。 那是我第一次坐特斯拉，被捉弄是难免的。全油门下去的感觉就是突然进入个奔涌澎湃的世界。油门松了许久才能缓过来，大概就是…
谢熊本熊邀&br&这个问题要从以下几个方面来看&br&1.回答说汽油机排放比柴油机好的都是不严谨的，两不同的机器没啥好可比性，汽油机排放偏重氮氧化物和未完全燃烧碳氢化合物，柴油机偏重氮氧化物和颗粒，没有可比性。&br&2.由于汽油机柴油机燃烧方式差异，使得柴油机不能使用三元催化器，三元催化器处理排放更加方便简单。只需要保证发动机空燃比即可，三元催化器本身标定工作不多。&br&所以为了排放后处理，柴油机不得不使用DOC DPF SCR等装备，这些设备使用根据车企技术路线和车辆情况而选择，一般有DOC加DPF方式或者DOC加SCR方式。&br&而且，选择任何一种后处理方式都需要大量额外的标定工作，这是不同于汽油机的三元催化转化器的。&br&3.排放作弊的是乘用车，而乘用车一般选择DOC DPF 来处理排放，而不是DOC SCR ，因为SCR 需要尿素罐，这个体积大，对于乘用车来说存在安装问题，而且需要时不时添加尿素，使用太麻烦。如果使用DPF 来后处理，又存在标定周期长，成本高，驾驶体验不太好等问题，对于乘用车来说，这些都不太好接受。&br&所以说，对于一款柴油乘用车，后处理设备多且复杂。&br&4.即使现在已经有吸附式的氮氧转化器，但也有着设备昂贵，标定工作量大而复杂的问题，而且会带来油耗的上升。因此对于柴油机乘用车，不得不花更多的时间，精力和金钱来应对排放。&br&在这种背景下，某些车企就耍起了小聪明。
谢熊本熊邀 这个问题要从以下几个方面来看 1.回答说汽油机排放比柴油机好的都是不严谨的，两不同的机器没啥好可比性，汽油机排放偏重氮氧化物和未完全燃烧碳氢化合物，柴油机偏重氮氧化物和颗粒，没有可比性。 2.由于汽油机柴油机燃烧方式差异，使得柴油机…
终于让我找到这个问题了，今天研究了一天的中东神车Hilux，快停不下来了都。&br&&br&阿富汗和伊拉克的战争已经了很多年，而近几年不难发现这些地方都有着一个相似的身影，没错！就是神车Hilux！这个让美国人民吐槽Ford为何不在中东大规模投放Ranger的日本汽车，这几年在中东火的不得了。首先先纠正一点，不仅仅非法武装或者恐怖分子喜欢用Hilux，现在包括需有雇佣兵，PMC和在中东活跃的国籍安保组织都在大规模的使用这辆车。甚至他喵的包括美军...&br&&br&Ycombinator网站上有美国网友如是吐槽道：&br&&blockquote&Please note that the US military uses Hiluxes extensively in Iraq (and to some extent, in Afghanistan), too. We sold a bunch of Ford Rangers to the Iraqi and Afghan militaries ( those trucks are ok but the rear drum brakes consistently freeze up when parked in cold muddy conditions).&/blockquote&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/e0dee0aae358b4cd17f60d_b.jpg& data-rawwidth=&630& data-rawheight=&420& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&630& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/e0dee0aae358b4cd17f60d_r.jpg&&&/figure&这辆车在中东有多火？火到连Newsweek都专门写了一篇报道来解释为毛中东团伙现在如此钟爱这辆车：&a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//www.newsweek.com/why-rebel-groups-love-toyota-hilux-74195& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&newsweek.com/why-rebel-&/span&&span class=&invisible&&groups-love-toyota-hilux-74195&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&/a&。其中原文大意：当阿富汗和伊拉克战争持续了几年之后，一位名叫David Kilcullen的专家去到中东，然后他发现了一个惊天秘密。他开始意识到阿富汗的武装团伙们都有一个特别的纹身，这个纹身不是塔利班，不是阿富汗，而是他喵的加拿大的枫叶！（美军：你阴我！）&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/89c67ed8bafb_b.jpg& data-rawwidth=&668& data-rawheight=&500& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&668& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/89c67ed8bafb_r.jpg&&&/figure&为什么枫叶国的标志会大规模的出现在如火如茶的中东战场上呢，网友&a href=&//link.zhihu.com/?target=https%3A//news.ycombinator.com/user%3Fid%3Dsmachimo& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&smachimo&/a&在论坛中写道：&br&&blockquote&I started and ran an import company for 7 years up in Canada, importconcern.ca, and we imported cars and parts from Japan. All of the cars were typically quite cheap at auction, except for one specific model of the Hilux - the Pick-up model. The regular Hilux Surf would cost anywhere from $4,000-$6,000 in total (very cheap), but the Hilux Pick-ups would run $10,000+ for one in somewhat decent condition.&br&&/blockquote&这位哥们在枫叶国干了7年多的进出口公司的活，专门销售日本的汽车和汽车零件。几乎所有的日系车的打包成本都十分的低，唯独一个例外，就是Hilux。于是这个哥们开始意识到，这些Hilux的不是作为普通民用车辆来进行进出口贸易的，而是作为军用装备在市场上流通。&br&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/2d42eaca5dfc68c0c584d_b.jpg& data-rawwidth=&1125& data-rawheight=&752& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1125& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/2d42eaca5dfc68c0c584d_r.jpg&&&/figure&Newsweek给出的观点就是，这些车都有着一个小小的枫叶标志，是因为都是走着正轨合法的画国际易手续来到中东的，而且还是加拿大政府主持的交易。起初的一批Hilux因为其优秀的质量和可靠性，在中东战区获得了一致好评。于是随着时间的发展，那个枫叶标志满满成了中东战区中代表质量和可靠性的标签，越来越多的海运进口Hilux上出现了枫叶标。可以说这辆车后期在中东地区的大规模亮相，少不了加拿大的添油加醋。&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/ab0a534cd86_b.jpg& data-rawwidth=&800& data-rawheight=&470& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&800& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/ab0a534cd86_r.jpg&&&/figure&来自曾经服役于美国陆军Ranger（游骑兵）的Andrew Exum，目前在某私人安保公司任职，他说道不仅仅在中东有着大量的Hilux，这车几乎无处在，&b&这是汽车界的AK47&/b&。除了皮卡通用的优点耐操和易修理以外，这辆车有着一个其他皮卡难以拥有的优点，即为&b&“force multiplier”&/b&。除去后备箱超大的空间，该车型的中央车顶由于其设计特殊，&b&可以轻易的改装成.50机枪的机枪架&/b&，甚至改装成轻型火箭发射器。以上的特点，使得该车不仅能作为运载货物的皮卡，也能&b&作为移动轻型步兵战车，移动轻型小型坦克来使用&/b&。&br&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/fddccf62e743e8ab862298_b.jpg& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&729& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/fddccf62e743e8ab862298_r.jpg&&&/figure&&br&而让Hilux封神的原因，估计是1987年的“丰田战争”了。该战争由于利比亚前领导人卡扎菲拒不承认乍得总统哈布雷的合法性，并于1983年占据乍得北部而开始。当时卡扎菲派出的部队可谓是豪华至极，近万名士兵，300多辆坦克和60多辆战斗机，用这样一个装甲旅来攻打连饭都吃不饱的乍得小国，本来应该顺利如美军的海湾战争一样的。直到1987年西方国家给乍得支援了一批丰田小皮卡，卡扎菲的霉运就开始了。下图中这辆经过改装的Hilux则是当时的典型案例，轻度改装便可以搭载ub32-57火箭弹。&br&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/2c79ecf4c088e612ead382df95e10100_b.jpg& data-rawwidth=&991& data-rawheight=&648& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&991& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/2c79ecf4c088e612ead382df95e10100_r.jpg&&&/figure&&br&战争过程戏剧感十足，1987年元旦夜，乍得国民乘坐着丰田皮卡进攻名为法达的乍得北部重镇。守卫那里的是利比亚的一个装甲旅，装备有100多辆坦克和步兵战车。在数次袭扰之后，1月2日凌晨，乍得国民军与恼怒的利比亚装甲旅在沙漠中展开了正面会战。利比亚指挥官通过侦察机的报告得知，数千来敌正坐着几百辆丰田皮卡朝他们杀过来，丝毫不惧怕自己手里的苏制T55坦克。那些丰田皮卡如同蚂蚱一样四处乱窜，T-55坦克的100毫米火炮根本没有锁定目标的可能。在贴近坦克之后疯狂的发射反坦克火箭弹，同时依靠本身的灵活性和车载重机枪对协同坦克作战的步兵一通扫射。此战之后，名声大噪的丰田皮卡开始成为全球反政府武装和叛军的标准战车，以至于丰田公司“有路就有丰田车”的广告被改成了“有战争就有丰田小皮卡”，“小皮卡是穷人的装甲车”……&br&&br&&a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//www.drive.com.au/motor-news/milestones-the-toyota-war--zstg0.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Milestones: The Toyota War&/a&&br&综上所述，我觉得现在除了AK47神教，RPG神教以外，看来又有一个新的Hilux神教要建立了。&br&－－－－－－－－－&br&&b&&u&广告时间&/u&&/b&：墨尔本境内出售各车型的刹车系统零配件、发电机、起动机、调节器等，有副厂零配件也有Dealer清仓的原厂件，详情请私信。
终于让我找到这个问题了，今天研究了一天的中东神车Hilux，快停不下来了都。 阿富汗和伊拉克的战争已经了很多年，而近几年不难发现这些地方都有着一个相似的身影，没错！就是神车Hilux！这个让美国人民吐槽Ford为何不在中东大规模投放Ranger的日本汽车，这…
&p&先放结论：&/p&&ol&&li&&b&一般的内燃机低转扭矩小，最大转速低。为了同时满足起步和极速的情况，变速箱对内燃机是必要的。而对电机来说就不是。&/b& &/li&&li&&b&内燃机的安静平顺的区间，最大动力输出的区间，和最省油的区间都比较狭窄，而且三者互不相同，有了变速箱来调整最终减速比，能够在不同车速下，根据不同需要，灵活选择发动机转速和负荷，大大改善内燃机汽车的驾驶性。对于电机来说，这三个区间都很宽泛，变速箱对改善驾驶性的效果有限，相对于增加变速箱带来的降低传动效率，增加车重，增加成本，升降档的迟滞，就显得不够划算。&/b&&/li&&/ol&&p&------------正文-------------&/p&&p&首先，&b&电动机的最高转速比一般汽车用的内燃机要大得多。&/b&&/p&&p&比如特斯拉Model S的最大转速是16000转，日产Leaf（启辰晨风）也有10390转。而一般的汽车内燃机红线转速也就6000转，跑车也就8000转。在单减速比的情况下，车速和发动机转速成固定比例。其公式是：&/p&&p&车速 = 发动机转速 / 减速比 x 车轮半径 x 2Pi x 60（将每分钟转速换为每小时转速）/ 1000（将米换为千米）&/p&&p&假设内燃机汽车的最终减速比和轮胎半径都跟电动汽车一样，那么电动汽车能够达到的速度就会比内燃机汽车更高。&/p&&p&其次，&b&因为内燃机的低转扭矩较差，所以实际起步需要的减速比还要更大，进一步使得内燃机汽车没办法通过一个减速比匹配行驶需要的速度&/b&。&/p&&p&如果只看最高转速和最高车速的关系的话，也并不能完全解释为什么内燃机汽车不需要变速箱。日产leaf电机最大转速是10390转，最高车速是150kph（公里/时），本田思域1.8的红线转速是6700转，如果最终减速比和轮胎半径一样的话，最高车速应该能达到96.7kph，日本本土高速公路限速90kph，不考虑超速的问题的话，难道日规思域就不需要变速箱了吗？&/p&&p&甚至还有些高转发动机，比如思域Type-R，马自达的转子发动机，以及各种摩托车发动机，乃至F-1赛车，曲轴转速上万，跟电机差距并不大，为什么也需要变速箱呢？&/p&&p&首先，&b&轮上扭矩=发动机输出扭矩x减速比&/b&，减速比越大，发动机经过放大后实际在车轮端输出的扭矩就越大。发动机在转速为0的时候扭矩是趋向于0的。所以0转速起步根本就不可能，都需要怠速起步，而且还需要一个比较大的减速比来放大扭矩。但电动机在转速为0的时候就可以输出最大扭矩，不但不需要怠速，而且减速比也可以做得相对比较小。&/p&&p&日产leaf的最终减速比是8.1938，相比之下，本田思域自动版的1档变速比是2.666，主减速比是4.437，所以1档时的最终减速比是2.666x4.437=11.829，明显高于leaf。那么这个civic在一档达到的速度值相比leaf就还要更低得多。根本没办法满足甚至是道路限速内的行驶需要。&/p&&p&关于上面这两点，计算的例子请参照&a href=&http://www.zhihu.com/question//answer/& class=&internal&&电动车为什么不需要很多前进档？电动汽车提速比内燃机快吗？P85 为什么加速那么快？ - 无往的回答&/a&，我这里为了大家参考阅读方便，把这部分贴过来，希望读者还是去给 &a class=&member_mention& href=&//www.zhihu.com/people/8769d4cfac1d973af254b2c56e8592cf& data-hash=&8769d4cfac1d973af254b2c56e8592cf& data-hovercard=&p$b$8769d4cfac1d973af254b2c56e8592cf&&@无往&/a&点个赞&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/726b00fedb244c28b886a12e60ca487e_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1206& data-rawheight=&626& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1206& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/726b00fedb244c28b886a12e60ca487e_r.jpg&&&/figure&&p&&br&&/p&&p&但我这篇回答，想补充一些其他很重要的原因。&/p&&p&仅仅看上面两点，还是不能够说明为什么内燃机汽车需要那么多前进档。如果只是为了满足起步扭矩和最高车速，那么有两个档位似乎也够了。实际上很多内燃机汽车测试0-100公里加速的时候，就只用到1档和2档。按照无往上面的计算，保时捷911的2档最终减速比是7.88，相应的极速就能够达到128KPH，这个速度完全够了，为什么还需要3、4、5、6、7档？这里就牵扯到其他3个原因：&/p&&ol&&li&&b&内燃机在高转速时的噪音和抖动（NVH）太明显，所以需要通过变速箱在日常驾驶时用较小的减速避免发动机在高转速运转，但汽车用电机即使在高转速时NVH也完全可以接受&/b&。&br&&/li&&li&&b&内燃机的最大功率曲线变化是很剧烈的，实际上能够输出最大功率的区间很窄。在车速一定的情况下，如果需要急加速，可以通过变速箱，使得发动机运行的转速更接近输出最大功率的转速，从而获得更大的加速度。&/b& &/li&&li&&b&内燃机的高效区间比较狭窄，所以需要变速箱，在不同的车速，不同的动力需求的情况下，将发动机的转速和负荷调整到比较经济的区间。而电动机的高效区间相对比较宽泛。&/b& &/li&&/ol&&p&噪音比较好理解，即使内燃机汽车可以一直在2档行驶，那么高速巡航转速也得动辄5、6000转，那个噪音你如果体会过不是特别喜欢速度与激情肯定不会喜欢的。&/p&&p&关于第二点，我在前面介绍了一个公式，即&b&轮上扭矩=发动机输出扭矩x减速比&/b&，也就是说，通过变速箱改变最终减速比，可以改变发动机扭矩放大的倍数。&/p&&p&还是以保时捷911和特斯拉Model S为例。911 GT3的外特性曲线或说最大扭矩/功率曲线如下图（lb·ft即磅英尺，跟牛顿米一样，是一个扭矩单位），可以看出，随着转速不同，911 GT3的功率变化是巨大的，7500转左右输出的功率是1450转时的近8倍：&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/f6ffdcf0f9fa6_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&700& data-rawheight=&678& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&700& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/f6ffdcf0f9fa6_r.jpg&&&/figure&&p&&br&&/p&&p&我们假设现在这辆911正在以120公里/小时的时速巡航，那么此时各个档位对应的转速如下&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/00ce75debf3a_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&678& data-rawheight=&242& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&678& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/00ce75debf3a_r.jpg&&&/figure&&p&你作为一个真正的车迷，即使是通勤路上也都是手动模式，此时你非常机智的选择放在7档巡航，转速为2324RPM，此时噪音和抖动都比较小，燃油经济性也较好。&/p&&p&但突然，旁边有辆Model S P85向你赤裸裸地发动了挑衅，这时候要榨取这辆传奇车型的最大动力，你该怎么办？&/p&&p&如果你的变速箱这个时候仍然放在7档，那么即使油门到底，发动机输出的扭矩也只有225磅英尺，经过变速箱和主减速器的放大，先不考虑传动效率的损失，到车轮上也不过只有225x2.44=549磅英尺而已。靠这点扭矩想干翻特斯拉？&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/ffedc29fdd52_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&384& data-rawheight=&291& class=&content_image& width=&384&&&/figure&&p&如果你迷信发动机扭矩决定最大加速度的说法，这时候一个很明显的选择是直接降到3档，转速瞬间上升到5074RPM，接近最大扭矩转速，此时发动机输出300磅英尺的扭矩，经过变速箱和主减速器的放大，到达车轮上的扭矩有300x5.33=1600磅英尺。&/p&&p&特斯拉Model S P85这个时候发动机扭矩输出是325牛米也就是240磅英尺，乘以9.73的最终减速比，是240x9.73=2332镑英尺。虽然看起来是Model S P85轮上扭矩牛一点，但是别忘了它沉啊。P85 S重2140kg，但你911 GT3只有1430kg啊，.12明显大于后者的.09，你立即取得微弱的优势&/p&&p&（抱歉这里为了计算方便没有统一使用公制或英制单位）&/p&&p&不过，其实如果你这么选择档位，简直就是暴殄天物。你可是911 GT3！碰上这种不知天高地厚的后生，难道不应该教训一下他什么叫做内燃机的『后劲』吗？&/p&&p&所以，这时候正确的办法，是直接降到2档，此时发动机接近最大功率转速，输出415马力，287磅英尺的扭矩，经过变速箱和主减速器的放大，到达车轮上的扭矩有287x7.88=2261磅英尺。尽情地嘲笑『早泄』的特斯拉吧！&/p&&p&所以，&b&正是因为有了变速箱，内燃机可以根据车速，改变总减速比，使得不管车速是多少，发动机转速都可以尽量接近最大功率的转速，从而尽可能输出更多动力&/b&。（如果是无极变速箱，那甚至可以一直维持在最大功率转速输出动力）&/p&&p&关于为什么最大功率而不是最大扭矩决定给定速度下的最大加速能力，我在&a href=&http://www.zhihu.com/question//answer/& class=&internal&&汽车发动机的两个参数马力和扭矩，哪个更能体现动力性？ - 鱼非鱼的回答&/a&里面详细解释过。&/p&&p&（如果给定档位，加速度则是由最大扭矩决定的）&/p&&p&我们再来看看特斯拉的外特性曲线，其中红色的实线和虚线分别是是P85的最大扭矩和功率输出曲线。因为特斯拉没有变速箱，只有一个固定减速比，所以横坐标就是车辆行驶速度（MPH即英里/时），它永远跟电机转速成固定比例。根据无往计算，8000转时车速是109公里/时，75mph也就是120公里时的时候，对应的转速大概是120/109x转，其他速度也可以以此类推。&/p&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/aab313a36dccc9638a25fe_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&1069& data-rawheight=&704& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1069& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/aab313a36dccc9638a25fe_r.jpg&&&/figure&&p&从这张图我们也能够看出，车用动力电机的输出特性是，在某一转速以前，是等扭矩输出，之后是等功率输出，再过了某一点以后，功率也以某种凹曲线形式缓慢下降。总体上来看，特斯拉的功率曲线其实也有变化，一般巡航的速度区间，42-72mph，也就是68-116公里/时，功率曲线根本是平坦的，也就是说，尽管此时扭矩随转速升高而下降，但你此时通过变速箱提高档位，降低发动机转速，&b&发动机扭矩上升的因素和减速比下降的因素彼此抵消，根本不能够达到增加输出的目的&/b&。&/p&&p&还是以刚才高速上飙车的故事为例，假设你现在变成了那辆发起挑衅的Model S P85的车主，行驶速度是120公里/时，75MPH，此时输出325牛米的扭矩，300kw的马力，轮上扭矩是325x9.73=3162牛米。&/p&&p&现在假设特斯拉Model S P85突然多了一个2速变速箱，1档传动比是1，2档传动比0.6，你现在换到2档，最终减速比从9.73变为5.84。转速从8807转降到5284转，对应的1档车速就是75mph*0.6=45mph，看起来扭矩增长到了550牛米，但是其实『并没有什么卵用』。此时轮上扭矩变成了550x5.84=3211牛米，根本没什么变化&/p&&p&（微弱的变化是因为75MPH时的功率本身略低）&/p&&p&再来看看轮上扭矩的公式&/p&&p&&b&轮上扭矩=发动机扭矩*减速比=发动机扭矩*发动机转速/车轮转速=发动机功率/车轮转速&/b&&/p&&p&给定速度，车轮转速一定，功率大小与轮上扭矩成正比。如果最大功率不随转速改变，你通过减小减速比来增大转速就是『然并卵』&/p&&p&所以，如果911 GT3没有变速箱，减速比只能固定在7档的水平，就会输的很惨，但特斯拉model S起码在这个速度多个变速箱完全没卵用。&/p&&p&当然，我们从上面那张图中也能看出，model S P85的电机的功率曲线也不是完全平坦的，高于72MPH以后，会有缓慢的下降，此时如果有2档能够通过降低减速比，降低发动机转速，能够输出更大的轮上扭矩，但是因为这种高速本身也不常用，所以意义不大。&/p&&p&同样的，虽然在42MPH以下功率随转速上升，此时如果有一个更低的档位，可以通过增大减速比，增加发动机转速，在扭矩不变的情况下，增大扭矩放大倍数来增加轮上扭矩。&/p&&p&但是，毕竟即使对于低速来说，因为实际上电机已经输出最大扭矩，这个时候的最大加速度已经很不错，再通过变速来进一步增加最大加速度意义也不是很必要，也可能会突破轮胎附着力的极限。如果我们看功率，那么75mph时的最大功率也只是15mph时的3倍左右。也就是说，即使有变速器，也最多只能将15mph时运行最大加速度增大为现在的3倍左右而已（911 GT3如果通过变速，将1500转变成7500转，则是增长近8倍）&/p&&p&（别忘了给定档位，最大加速度取决于发动机的最大扭矩，model s在单速变速箱的情况下，20mph和40mph能达到最大加速度是一样的，如果有更低档位，20mph能够达到的最大加速度才可以更大）&/p&&p&当然，其实如果为了拼0-400米加速，因为后段会达到比较高的速度（超过150公里/时），所以如果有一个更高的档位，使得电机转速更低，会显著改善P85的成绩。同样，如果有一个更低的档位，配合更好的轮胎和四驱系统，在起步时也可以达到高的多的加速度。所以&b&一般认为电动车如果有一个3档变速箱，对性能也会有显著的改善&/b&，据说特斯拉也曾经考虑过配上这样一个变速箱。&/p&&p&不过呢，&b&增加变速箱不仅仅增加成本，还会带来额外的效率损失&/b&，即使是好的双离合变速箱，传动效率也只能做到90%多，而且还&b&增加重量&/b&，这样不但会&b&降低动力&/b&，也会&b&增加油耗&/b&。所以为了大多数人并不在意的极限性能而增加变速箱，似乎没有什么必要。&/p&&p&最后再来看看燃油经济性。&/p&&p&下面这张图是本田insight上的1.3升发动机的BSFC图，图中像等高线一样的圆圈表示的的是每单位（千瓦时）做功消耗的燃油量（克），数值越低越好。大概能看出，大部分转速和负载落在300g/kwh的等效率线以内，而最优区间的燃油消耗率是215g/kwh，前者是后者的1.4倍。&/p&&p&那么如果现在车辆在巡航状态，需要以12.6千瓦的功率克服阻力，那么此时如果发动机是以4000RPM，中低负荷的状态运行，输出30牛米的扭矩，燃油消耗率达到了275g/kwh，也就是开一个小时车，要消耗12.6*275=3465g的燃油，也就是4.78升。假设93号汽油7块一升，就是33.5块汽油。&/p&&p&如果通过增加档位，在2000RPM运行，此时需要输出60牛米的扭矩，变成在中高负荷运转，就正好落在内燃机最高效的区间，此时燃油消耗率仅有215g/kwh，也就是开一个小时车，要消耗12.6*215=2709g的燃油，也就是3.74升，节省油耗22%。同样假设93号汽油7块一升，就是26.2块汽油，足足省了7块3。&/p&&p&&br&&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/e34ba63de5_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&620& data-rawheight=&482& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&620& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/e34ba63de5_r.jpg&&&/figure&&p&&br&&/p&&p&下图则是二代prius的主电机的经济性图，等高线的单位变成了电机效率，也就是单位消耗的电量（千瓦时）做的功（千瓦时），数值越高越好。大部分负载和转速都落在89%等效率线以内。而最优区间效率超过94%。换算成单位做功消耗电量，也就是112.4%和106.4%，前者是后者的1.056倍。&/p&&p&&br&&/p&&p&此时如果我们假设Prius由电机带动巡航，需要以26.2kw的功率输出克服阻力，电机以中高负荷运转在4500RPM，输出50牛米，此时电机效率为89%，也就是说，行驶一个小时，消耗的电量是26.2kwh/89%=29.4kwh。如果通过变速箱，将转速缩减到2250RPM，以中等负荷运转在最优效率区间，电机效率为94%。此时行驶一个小时，消耗的电量是26.2kwh/94%=27.9kwh，只节省了区区1.5kwh的电量，5%而已。以5毛钱一度电计算，不过才7毛5分钱而已，而且这还是整车以超过前面例子2倍的动力输出运行的情况下。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/d559f91662ea08cbbedca9_b.jpg& data-caption=&& data-size=&normal& data-rawwidth=&592& data-rawheight=&347& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&592& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/d559f91662ea08cbbedca9_r.jpg&&&/figure&&p&所以说，&b&因为电机高效区间相对宽泛，通过变速箱调整转速和负载改善燃油经济性的效果也大大减弱了&/b&。&/p&&p&总结一下，为什么电动车没有变速箱&/p&&ol&&li&&b&一般的内燃机低转扭矩小，最大转速低。为了同时满足起步和极速的情况，变速箱对内燃机是必要的。而对电机来说就不是。&/b& &/li&&li&&b&内燃机的安静平顺的区间，最大动力输出的区间，和最省油的区间都比较狭窄，而且三者互不相同，有了变速箱来调整最终减速比，能够在不同车速下，根据不同需要，灵活选择发动机转速和负荷，大大改善内燃机汽车的驾驶性。对于电机来说，这三个区间都很宽泛，变速箱对改善驾驶性的效果有限，相对于增加变速箱带来的降低传动效率，增加车重，增加成本，升降档的迟滞，就显得不够划算。&/b&&/li&&/ol&&p&因为类似的原因，早期的外燃机（蒸汽机）汽车也是普遍没有变速箱的。&/p&&p&---&/p&&p&如果对电动车方面的政策和市场感兴趣的话，我还做了一期关于电动汽车的Live，现在知乎有“结束后进入”的功能，所以仍然可以购买参与：&/p&&ul&&li&Live 链接：&a href=&https://www.zhihu.com/lives/232000& class=&internal&&鱼非鱼的 Live —— 探究电动汽车市场&/a&。&br&&/li&&li&图表文字版同样是在『驾仕阅读』可以获得：&a href=&//link.zhihu.com/?target=http%3A//t.cn/Rt6uOcr& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&蜜罐 - 有价信息分享&/a&。&br&&/li&&li&Live的提纲在这里&a href=&https://zhuanlan.zhihu.com/p/& class=&internal&&今晚 Live 的提纲以及一些Tips&/a&&/li&&/ul&
先放结论：一般的内燃机低转扭矩小，最大转速低。为了同时满足起步和极速的情况，变速箱对内燃机是必要的。而对电机来说就不是。 内燃机的安静平顺的区间，最大动力输出的区间，和最省油的区间都比较狭窄，而且三者互不相同，有了变速箱来调整最终减速比，…
&p&费迪南德·保时捷（）&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/aa6ffc78ca47aeb7df25e10_b.jpg& data-rawwidth=&850& data-rawheight=&400& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&850& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/aa6ffc78ca47aeb7df25e10_r.jpg&&&/figure&&p&一位同时受到斯大林和希特勒两位权力人物邀请的工程师。（保时捷曾经考虑过留在苏联）&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/ea23ffb530c36eeacba97b18da92021b_b.jpg& data-rawwidth=&350& data-rawheight=&500& class=&content_image& width=&350&&&/figure&&p&1899年，他就发明了电动汽车。&/p&&figure&&img src=&https://pic4.zhimg.com/50/76f31fcde8eb81c03c339b7fba28d979_b.jpg& data-rawwidth=&940& data-rawheight=&607& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&940& data-original=&https://pic4.zhimg.com/50/76f31fcde8eb81c03c339b7fba28d979_r.jpg&&&/figure&&p&他参与了虎式坦克的开发与竞标，他贡献了二战中多款德军飞机引擎。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/f4dbd16fe92de07074c4_b.jpg& data-rawwidth=&550& data-rawheight=&371& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&550& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/f4dbd16fe92de07074c4_r.jpg&&&/figure&&figure&&img src=&https://pic1.zhimg.com/50/ffde78fc4ffabd7ac0c50ef_b.jpg& data-rawwidth=&900& data-rawheight=&657& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&900& data-original=&https://pic1.zhimg.com/50/ffde78fc4ffabd7ac0c50ef_r.jpg&&&/figure&&p&他是德国大众公司的开创者。&/p&&figure&&img src=&https://pic3.zhimg.com/50/3b8b5606456abe45be9fe9bd9eaaaf82_b.jpg& data-rawwidth=&1000& data-rawheight=&707& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1000& data-original=&https://pic3.zhimg.com/50/3b8b5606456abe45be9fe9bd9eaaaf82_r.jpg&&&/figure&&p&他也是保时捷跑车公司的开创者。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/caba7fcc9f04d87ba7702_b.jpg& data-rawwidth=&940& data-rawheight=&548& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&940& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/caba7fcc9f04d87ba7702_r.jpg&&&/figure&&p&他缔造了汽车联盟的银箭车队以及可怕的V16发动机。&/p&&figure&&img src=&https://pic2.zhimg.com/50/f9c2e321b4a0_b.jpg& data-rawwidth=&836& data-rawheight=&606& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&836& data-original=&https://pic2.zhimg.com/50/f9c2e321b4a0_r.jpg&&&/figure&&p&他拥有扭力杆悬架的专利，是电控供油的开创者。&/p&&p&他曾为斯太尔、奧地利－戴姆勒、戴姆勒－奔驰、奥迪的前身汽车联盟、大众、西斯塔利亚和保时捷等汽车公司工作……&/p&&p&以下的故事我翻译自SAE出版的世界上最伟大的汽车工程师系列（ps，是2001年我才22岁时候翻译的，没有发表过，里面如果有挺多翻译错误的话，大家就凑活一下）&/p&&p&保时捷，日出生在于波希米亚北部边境城市马费尔斯道夫（Maffersdorf）。那时波希米亚还隶属于奥匈帝国，战后成为捷克斯洛伐克的一部分。保时捷深爱着养育他的那片土地，乃至最后他选择了捷克斯洛伐克国籍。&/p&&p&保时捷（Porsche）并不是德国名字，它是斯拉夫人名字博里斯拉夫（Borislav）的变体。费迪南德是家中的第三个孩子，他自小就喜欢在自家的锡匠作坊搞研究。他每天花十二个小时在作坊中作电学试验的行为让家人颇感其在浪费光阴。尤其是一天发生了可怕的一幕，他的父亲不小心踢翻了他的小罐子，里面似乎是他私藏的用来镀锡的酸溶液，老保时捷的靴子算是毁掉了，幸好他的母亲一再袒护，他才免以皮肉之苦。母亲此时感觉她的孩子极具天赋，打算送他去技术大学。由于维也纳的学校太远而且收费很高，因此让他在离家不远的夜校学习也是不错的选择。&/p&&p&保时捷的十五岁在快乐中悄然度过，在这不久的一个晚上他的父亲作完一个商业旅行匆匆赶回家中，惊讶地发现宅中光影绰约。保时捷给家里装上了电灯泡，所有的一切包括电源、开关和布线都是小家伙一手操办。在马费尔斯道夫另外一个能“亮”起来的地方是金兹基（Ginzkey）地毯厂,那里是保时捷表兄的产业。金兹基一家对他的潜力报有信心，把他送到维也纳技术学校学习，并把他介绍给贝拉埃格电气公司，这个公司就是现在著名的布朗·
勃法瑞（ABB）的前身。保时捷所得到的并不仅仅是一份工作，而且这将是他步入工程师殿堂的第一个台阶。保时捷离开了家乡。&/p&&p&1899年，保时捷受聘于路德维希·洛纳马车公司，制造飞轮马达型式的电动汽车。这一工作非常符合保时捷的口味，不要忘记他可是初出茅庐的电气工程师。保时捷提出他的见解：现在的汽车最大的问题在于传动过于复杂，传动轴、锥齿轮、链条完全可以舍之不用，我们通过电路把动力传到需要的地方去就可以了，当然，也就是电源——电路－驱动轴模式。1900年由保时捷和洛纳首创的电动汽车作为奥地利唯一的参展作品出现在巴黎世界产品展览会上，保时捷的名字渐渐为全世界的人们所知晓。保时捷的第一辆电动汽车采用蓄电池模式，每一个前轮都配置有驱动马达。这种电动汽车的爬坡能力惊人，日，保时捷驾驶该车在蜿蜒崎岖的山路上创造了25英里/小时的行驶记录。保时捷的作品也是有史以来第一款前轮驱动，四轮制动汽车。此外保时捷高超的驾驶能力在这一时期也逐渐为众人所认识。&/p&&p&保时捷和洛纳很快都认识到仅仅之靠蓄电池驱动的汽车有两个很严重的缺点：蓄电池过于沉重，储能有限不能作长途旅行。他们解决的办法是：混合驱动。这一办法很快就被梅赛德斯公司所采纳并用之实践，他们的用汽油发动机来发电，并储存之。相比传统汽车复杂且易坏的离合器，以及变速箱叮当乱响，梅赛德斯的混合驱动车更受欢迎。1902年，奥匈帝国的军事演习中费迪南德大公(1914年在萨拉热窝被刺杀)就选择了这款车，他对保时捷的设计表示高度的肯定。&/p&&p&1897年保时捷还在贝拉埃格的时候就拿到了他的第一项专利：混合驱动系统。这项专利在后来的两次世界大战中发挥了重大的作用，他提出混合驱动思想也可以算作早期汽车设计理论界的启蒙运动。&/p&&p&年间（欧洲称爱德华七世时期），保时捷在军队中匆忙地工作着，在设计亨利公爵汽车的同时，他还为一款火车添置了混合驱动系统。这辆火车包括一个火车头，其后可以牵引长达十节车厢。火车头中有功率为100马力的汽油发动机一台，它转化而来的电力可以传到每一节车厢轮轴上的驱动装置。曾经有人置疑：这么长的火车如何转弯。保时捷远见卓识，它早就设计了一套“自转向牵引杆”装置。这套装置在急转中发挥作用，翻越蜿蜒曲折的意大利部分的阿尔卑斯山脉毫不费力，它甚至可以在倒退中转向。火车过桥在20世纪初期是很头痛的事情，桥梁的刚度和强度承载不了太多车厢的重量。混合驱动火车解决了这一问题，部分车厢可以与火车头分开，当车头通过后，车头通过电缆向桥另一侧各节分隔开的车厢输送电力，他们的电力驱动系统可以一一带之过桥。这种有我国愚公之风的创意在当时可是颇为行之有效的作法。混合驱动火车在1917年的意大利伊松佐河战役中战勋卓著。月，德奥联军实施卡波雷托战役，突破伊松佐河意军防线，推进100公里，夺取被意军占领的阵地，致使意军全线溃退。在恶劣的地形上，依然能够保持战略物资的供给，这就是德奥获胜的原因。&/p&&p&C-Zug也是同样的一种机器，它的作用是运载一款巨大的围城迫击炮。这个庞然大物口径420毫米，当时创下迫击炮重量的记录，它仅仅炮筒就有16吨，炮身其余部分26吨，它配备的炮弹一颗达到一吨重，如果计算迫击炮的牵引部分和底座部分，重量可以达到53吨。&/p&&p&德国虎式坦克是保时捷了另外一个杰作，它依然采用混合传动系统。不过保时捷在这一时期也不无遗憾，它设计的飞行器未能付诸实践。这是一种介于直升飞机和高空侦察气球之间的机器，它通过电线把动力从地面传到空中。这本是非常值得一看的东西，可惜由于战争的结束，被搁置了乃至放弃。&/p&&p&
必须承认保时捷头脑中源源不断的奇思妙想时常让他的老板很为难。功利主义由来已久，完美主义者可观赏却不得重用，保时捷决定开创自己的帝国。保时捷创业之处是相当幸运的，社会上的确有一些人欣赏这个天才，他的扭力杆专利税是他最大的资金支撑。1905年，戴姆勒看中了年青的保时捷，他立刻成为了公司的总经理，保罗o戴姆勒的接替者（就任）。&/p&&p&年，保时捷在戴姆勒的主要工作是30马力的玛哈牌轿车。玛哈是戴姆勒公司投资商叶利内克二女儿的名字，众所周知他的大女儿就是梅赛德斯。保时捷的玛哈及其以后的升级版本都非常成功，保加利亚国王为他颁发了有生以来第一枚勋章。另一方面，他又制造小型跑车，该车也冠以梅赛德斯的名称，并以超过大型车的性能崭露头角。&/p&&p&保时捷是一位善于钻研、颇有建树的奇才。在20世纪初叶，飞船采用大型直列式四缸发动机。而保时捷于1908年制造了小型水平对置空冷型式的航空发动机。&/p&&p&1910年，在玛哈的基础上，保时捷又设计了更完美的亨利公爵轿车。这款跑车基本上没有什么竞争对手，86马力发动机，最高速度87英里/ 小时。加长冲程长度的5.7升发动机是新产品，斜置气门和顶置凸轮轴对于那个时代太超前了。&/p&&p&有一点应该承认，采用顶置凸轮轴的亨利公爵轿车包括配置了传动轴的衍生版本（也称27/80）与奥地利－戴姆勒公司的各种车系相比较都是另类的。亨利公爵设计了极其呆板的侧置气门，愚笨的齿轮齿数比；但是这一切组合起来却给亨利公爵的性能带来了很大改善。&/p&&p&1914年奥地利－戴姆勒公司与斯科达合并之前，保时捷的主要精力已经转向到军用车辆的设计，前面我们已经介绍过一些他的火炮牵引机械，还有值得提过一笔的是“Daimler Horse”(戴姆勒马)，这是一款双轮牵引车，用以带动轻型火炮。戴姆勒马的设计过程中，保时捷挖掘了他日后的得力助手卡尔o雷比。戴姆勒马的两个车轮全是金属制造，这样在泥泞的东线战场不致于减慢行军速度，但是在正常路面上却显得非常笨拙。可伸缩的装置是解决之路，可具体怎么施行？设计室所有员工都对此头痛不已，保时捷失去了耐心。他悬赏500克朗（德国旧金币单位），任何提出可行性改进的人便可领到这份奖金。卡尔o雷比，年仅20岁的新人，把他的想法向工头阐述。他的改进实在是太简便却又太轻易了，工头犹豫了一下但是还是向保时捷汇报了。保时捷在卡尔·雷比的设计图后面驻足了整整一个小时，他嘴角的一丝微笑有些诡异，也许是心痛500克朗如此轻易让人得到，也许是欣慰500克朗让如此天才的青年崭露头角。“给他钱！给他钱！”，这是保时捷转身走开前说的唯一一句话。&/p&&p&保时捷不同于常人。他喜欢象幽灵一样穿梭于各个设计室，站在员工的身后偷窥他们的设计，一些设计员工常常怀疑保时捷是否真的会制图。保时捷时常和他的助手们大声争吵，他在争吵中常用的一句话是“这简直是一堆垃圾”，不过争吵后大家总是会得到一些非常精妙的想法。&/p&&p&保时捷的举止和谈吐常常会让陌生人感觉震惊。当他初到奥地利－戴姆勒的时候，员工们非常不习惯他们的上司在车间中游荡，可能是因为保时捷的前任保罗o戴姆勒是一个极端严肃与难于接触的人。一天，戴姆勒的实验车间运来一辆故障不明的车。身穿白色制服的工程师们聚成一堆讨论了半天，却没有发现保时捷就在他们身边。保时捷悄悄地拿了一些润滑油钻到了汽车的底下。当工程师们发现保时捷正在车底检修，顿时不知所措。一个工程师向保时捷问道：“究竟是什么故障呀？”保时捷回答道：“你自己不会过来检修吗？你们这些……”省略的文字是保时捷特有的语言，工程师们从未听过，至于是什么意思他们心里应该可以揣测出来。&/p&&p&第一次世界大战为保时捷带来了很多官方荣誉，但是真正让他感觉到特别欣慰的是维也纳技术大学为他授予博士头衔，这让从前那个马费尔斯道夫夜校中苦读的孩子完成了他儿时的梦。&/p&&p&战后还要有很多事情要做，尤其是对于内外部环境极其恶劣的战败国奥地利。奥地利的国土面积战后骤然减少，从前庞大的帝国，现在只剩下首都和附近一些偏僻的乡村。戴姆勒公司中卡尔o雷比已经升任设计室主任，在他的协助下，保时捷推出了4.4升6缸60马力的汽车。它的顶置凸轮轴发动机被保时捷格外细致的雕琢，就象一尊艺术品。正如保时捷自己所说：“发动机的外观我们也决不忽视。”&/p&&p&保时捷此时找到了一个很好的伙伴与投资商柯罗瓦伯爵，他喜欢追求惊险刺激的事情，赛车就是其中一项。萨斯查o柯罗瓦的名字最后理所当然地写到了汽车的身上。萨斯查轿车采用顶置凸轮轴，仅有1.1升排量却发出惊人的功率。双座的萨斯查在当时是与博加蒂同级别的运动型车。1922年在荷兰的一次试车中，萨斯查跑出了90英里/小时的高速。随后三辆萨斯查参加了著名的意大利Targa Florio公路赛。其中两辆参加1.1升组，另外一辆由于换用更大排量的发动机而参加高级别组,奥地利－戴姆勒的首席试车手阿尔弗莱德o纽鲍尔亲自驾驶这辆萨斯查参赛。1.1升组萨斯查击败法国和意大利的众多高手取得冠军，纽鲍尔在参加的高级别组最终取得第六名，这已经是很不错的成绩了。保时捷此时想把萨斯查的排量提高到2升，用以参加年的GP赛。想起世界大战之前亨利公爵轿车的成功，保时捷深信通过赛车一定可以抓住购买者的心。&/p&&p&雄心勃勃的保时捷未曾料到他在奥地利－戴姆勒的蜜月已近尾声。戴姆勒公司董事会采取了强硬动作——限速，这很明显是一些人在力图排挤保时捷。董事会对保时捷不断改进车型极为光火，他们总是搬出一个陈年的故事讲个不停：一个顾客开着他那才买了6个月的汽车到维修中心检查，却被告知这么陈旧的车型已经找不到可供检测的设备了。1923年春，公司的车手弗里茨o库恩在意大利蒙扎赛道因为2升赛车的轮胎爆裂而丧命，这件事就是保时捷与奥地利－戴姆勒决裂的导火索。&/p&&p&保时捷退出后，他很快受到邀请并加盟了戴姆勒－奔驰AG公司（梅赛德斯），他在董事会拥有一席之地。德国人的爱国情绪激昂，奥地利人在这里依然受到不公正的待遇。保时捷还是象1906年在奥地利－戴姆勒时一样行事，但是他发现感觉已经不象从前了。德国人知道保时捷的名气，但是他们不能接受他不拘礼节、不修边幅以及在车间无所不在。他们认为保时捷不是文化人，斯图加特科技大学拒绝承认保时捷在维也纳的学位，他们的理由很简单任何国外的学历在德国都是废纸一张；更过分的是德国人要保时捷在新印制的名片上涂掉他的博士头衔。&/p&&p&能够给保时捷一些安慰的是，在他退出后，奥地利－戴姆勒公司依然用着他留下的图纸，那就是著名的2.6升ADM。ADM采用顶置凸轮轴、双化油器、四轮制动、中央集中润滑系统；它在年的各种试车和拉力赛中取得60多场胜利。ADM后来被卡尔o雷比（他后来又在奥地利－戴姆勒逗留了几年，随后才去追随保时捷）升级为ADM-R。著名车手韩士德驾驶该车取得无数荣耀，1930年欧洲Hill-climb
Champion（坡路冠军赛）中，ADM-R战胜强大的博加蒂而夺魁。&/p&&p&同时，在梅赛德斯，保时捷他自己正忙于竞赛型车。第一款车发动机4缸2升排量，它曾参加过印地安纳波利斯大赛。在那里车手劳腾赫莱热意外将赛车撞到墙上，队友最终取得第三名。各方面的批评汇聚到一点，进气歧管不适合正处实验中的增压器。保时捷随后花了9个月的时间来作改进，它光辉的成果在第二年的Targa Florio大赛中闪耀。保时捷亲自担任车队的经理，一次世界冠军正是德国人所期待的，他们需要一次成就来燃烧条顿民族的雄心。保时捷返回斯图加特时受到了英雄般的欢迎，斯图加特科技大学不但承认了保时捷在维也纳的博士学位，还授予了他斯图加特科技大学的博士头衔。德国西南的斯瓦比亚人对保时捷的热情使他有归故里的感觉。&/p&&p&保时捷在斯图加特的马特海姆还有很多事情要做。保时捷改进了Targa轿车，直列8缸并配置有固定的鼓风机。年青的卡拉奇欧拉驾驶该车赢得第一个德国GP赛冠军，纵然底盘方面尚存在诸多问题，它还是为保时捷在30年代带来了声望，它不仅在旅行者大奖赛中取得骄人成绩，在GP赛同样捷报频传。&/p&&p&保时捷随后对保罗o戴姆勒设计的发动机进行了彻底地改进。在保罗o戴姆勒掌印的时代，与航空发动机相似，汽车的发动机也采用钢材料气缸。改进后，曲轴箱体采用轻合金材料，气缸通过衬垫与之相连，气缸盖材料则为铸铁并且可拆离。顶置凸轮轴位于铝盖的下面，它通过一根隐藏起来的轴配合箱体后面的正时齿轮带动。凸轮轴的前端带动着一个散热器后合金铸钢的风扇。与28/95不同，原款的顶置凸轮轴气门采用倾置，而保时捷改进款无论4升还是6升排量气门均为竖向。开始这种发动机应用在长底盘车上，但是保时捷另有打算，1925年短底盘的梅赛德斯车也得到了应用，这款车被命名为K（K代表Kurz－短轴距）。随后，一系列的同款车问世，K型没有生产多少就被重心很低的S型（S代表Sport－运动）所取代。这两款车出口英国时分别被命名为33/180和36/220，后者与前者不同之处是配置有较低的底盘和双化油器。升排量的“怪物型”发动机被安装到38/250上，SS型（SS代表Super Sport－超级运动）排量则为7.1升。SS的衍生版SSK（K仍是短轴距之意）配置鼓风机后可以达到惊人的225马力功率。SSKL(L代表Leicht——轻型)主要是梅赛德斯的车手驾乘，它的底盘部分的重量得到很大的削减。&/p&&p&在欧洲各种汽车大赛中，梅赛德斯的成绩不错。保时捷带领车队拿下旅行车赛、爱尔兰GP赛、意大利著名的Mille
Miglia大赛等诸多冠军，他们甚至在德国GP赛中击溃了雄心勃勃的博加蒂GP车。保时捷也许在暗自窃喜，一个从维也纳来的外国人，却给条顿人带来了如此多的快乐。1930年，卡拉奇欧拉赢得了运动行车欧洲坡路大赛的冠军，让保时捷开心的还不至于此，另外一款以他的设计为原型改进而来的车被汉斯o塔克驾乘并赢得了大赛冠军。这款车就是奥地利－戴姆勒的ADM-R，改进的设计师正是他从前提拔的年轻人卡尔o雷比。&/p&&p&1930年，保时捷与卡尔o雷比重新联手，组建了他们自己的公司。在这之前发生的很多事情最终导致了保时捷自立门户。
&/p&&p&1924年，德国在一些列合并重组浪潮后，工业开始复兴。1926年梅赛德斯与奔驰合并，主持这次合并的正是他从前的对头，保时捷在设计上总会遇到掣肘难书的窘境。&/p&&p&奔驰与梅赛德斯的很多设计理念不同，奔驰固执于蠢笨的侧置发动机气门。保时捷发现2升的“斯图加特”和3升的“曼海姆”从平平的散热器到五弦琴的尾部都还可以，但是核心部分都不是保时捷所期待的，这包括三速变速箱以及工程师们评价颇高的七轴承曲轴和每升排量19马力的输出功率。在此时，保时捷提出为普通大众生产廉价的汽车。但是董事会没有一个人赞同，他们认为穷人是不配乘坐汽车的。即便如此，保时捷还是努力生产了30辆1升排量的小车作为试验，其中一部分最后销售出去了。&/p&&p&保时捷设计硕果累累，但是与公司的矛盾却与日俱增。激化的最高点是保时捷被戴姆勒－奔驰派到美国去考察，回来之后给他安排了一个顾问的虚职。保时捷心灰意冷，1929年1月他接受了斯太尔集团的邀请，离开了戴姆勒－奔驰。保时捷在斯图加特的别墅留给了他的继任者尼贝尔博士。&/p&&p&奥地利的斯太尔拥有悠久的历史，而且他们乐于接受一些新的理念和想法。保时捷的加盟是不错的选择。斯太尔汽车的弹簧系统似乎有些问题，中欧地区恶劣的路面情况让汽车难以应付。斯太尔于是设计出一种独立后悬架车，型号是XXX。保时捷为这款车带来了顶置凸轮轴2升排量的发动机，这是梅赛德斯－奔驰所不欣赏的。这款车后来生产了多年，它的名字叫做“Austria”（奥地利），在当时是最先进的汽车之一。有一款豪华版的Austria汽车，采用了5.3升排量、直列8缸、顶置气门、每气缸双火花塞、功率100马力、摆动轴式独立后悬挂、自动调温器，带有超速档的变速箱与发动机共用一套润滑油系统。&/p&&p&1929年秋天，保时捷驾驶着五座敞蓬Austria到法国参加博览会，他在旅馆的沙发中读到了关于奥地利银行破产的消息，那么最直接的影响就是斯太尔汽车公司被奥地利－戴姆勒公司所兼并。保时捷再逢旧仇家，回来后他就辞职把全部精力放到自己的公司上了。&/p&&p&保时捷自己的公司厂址选在了德国这个工业国家的中部城市——斯图加特。在斯图加特，保时捷拥有很好的外部空间，Bosch公司、Mahler活塞公司、Hirth曲轴发动机公司以及大量的机械加工厂。保时捷自己所作不了的事情，他都可以在周围找到帮手。阿道夫o罗森博格为保时捷提供了资金的支持，他生性喜欢活动，有敏锐的商业头脑。他以前也曾是优秀的赛车手，他与梅赛德斯的车手卡拉奇欧拉多次交锋，在欧洲夺得过数次冠军。这些也许是他愿意与保时捷合作的某种基础吧。&/p&&p&与罗森博格的合作是愉快的，虽然最初阶段每周为12个员工支付工资都是很困难的事情，但是一切都随着工作的进展向好的方向发展。罗森博格与保时捷合作不得不濒临结束，因为1933年1月，一名奥地利的流浪汉、一次大战中的德军下士当上了德国总理。他改变保时捷与罗森博格的生活，也改变了世界，他就是希特勒。罗森博格估计到犹太人在德国的日子不会太轻松，他于日经由巴黎逃往纽约。罗森博格在陌生的世界中隐姓埋名过上了新的生活。&/p&&p&保时捷选择罗森博格作为自己的合作伙伴，说明他并不是一个反犹太分子。保时捷与第三帝国的掌权人的关系非常简单，他对那些人以及他们的政治主张毫无兴趣。在掌权者的眼中保时捷的作用也仅仅在工厂、实验室或者设计室中。&/p&&p&对于汽车制造，保时捷乐于亲自动手，很多时间与精力倾注其中。当他的儿子小费迪南德还是孩童的时候，他就为他设计了一款小型汽车，发动机是从家里的割草机中卸下的。小费迪南德每天都开着他的小车在工厂的路上“驰骋”，直到有一天粗心的警察居然让他上了公路，这让保时捷和他的同事们很是紧张了一阵。&/p&&p&周末，保时捷一起通常去郊外的山区和湖边度假。保时捷在那里拥有自己的狩猎小屋，他的很多作品包括给奥地利－戴姆勒设计的发动机也是在这个小天地中完成的。狩猎小屋边有一辆保时捷自己打造的汽车，前排双座椅后排单座椅，在车的两侧装有猎枪、棍棒以及各种宿营设备，保时捷经常和他的朋友驾乘这辆车去过猎手的生活。保时捷的爱好还包括钓鱼以及在咖啡厅里喝啤酒。偶尔他会去看电影或者听音乐会，但是他从不去戏院或剧院。他厌烦那种主题严肃的事物，他也极端憎恶讨论那些有争议的问题，当然涉及汽车的除外。&/p&&p&在这一时期，保时捷逐渐认识到政客们也许有他们的用处。这些人制订着国家政策，他们签订国家与各种工厂的合同。保时捷这个自视颇高的人能够意识到这一点也殊为不易。在随后的十二年中保时捷领教到了什么是真正的纳粹政策，但是他却对所有这些毫不畏惧。当时所有的德国男子都是要求穿制服的，保时捷却总是穿便服出现在大众面前。更甚者，保时捷与人打招呼的时候总是用“Good Morning”（早上好）而不是规定的“Heil Hitler”（嗨，希特勒），包括与希特勒本人也是这样。在与希特勒对话时，保时捷更是“无所畏惧”，他是不多的几个敢直呼希特勒其名而不用元首二字的人，听起来这些故事的确有趣。&/p&&p&保时捷公司的第一个项目是为Wanderer（漫游者）汽车制造公司设计汽车。漫游者后来成为奥迪四联环中的一员，它早在1885年就在克姆尼茨开张。之所以有漫游者这样一个浪漫名字，是因为它最先生产的产品是当时最适合漫游的东西——自行车。&/p&&p&1913年漫游者成功造出了第一辆汽车，它的正式编号是W3，不过其绰号“小娃娃”流传更广。这辆格局像双人航空坐舱一样的小车，因出色的性能价格比迅速在市场上搏得了一席之地，设计师温克霍夫和耶尼克坚信自己的设计是最好的，对当时主动送上门来的一个法国设计师及其带来的新车设计不屑一顾。这个法国人一气之下，干脆自立门户，他就是超级跑车届巨擎埃托尔·布加迪。&/p&&p&到了20年代，漫游者的脚步逐渐跟不上了。尽管产品的口碑不错，但市场始终不见扩大，由于经济环境不佳和竞争失败，自行车和摩托车相继停产，希望只能寄托在汽车上。新上台的执行董事冯·约尔岑男爵意识到必须有新产品才能支撑下去，他想到了远在斯图加特的著名设计师保时捷。在他亲自上门的求助下，保时捷为漫游者设计出排量不同的两台全新6缸发动机。&/p&&p&保时捷因为脱不开身去萨克森，就委托他当律师的女婿，安东·波耶希，替他到克姆尼茨与冯·约尔岑签定设计合同。皮耶希大概怎么也想不到，50多年后他的儿子，费迪南德·皮耶希博士居然当上了由漫游者和其他公司发展而成的奥迪公司的董事长，并把奥迪打造成世界豪华车名牌。而活到1991年的长寿的冯·约尔岑居然亲眼目睹了这一切。&/p&&p&保时捷与漫游者联手不久，德国出现了一个新事物——Auto Union（汽车联盟）。它是由Horch（霍奇）、漫游者、Audi（奥迪）和DKW联合而成。新公司的标志为四环相连的图案，代表4个创始公司从此精诚合作，密不可分。汽车联盟当时是德国当时第二大汽车制造商。在其内部，每一个品牌都分配了特定的目标市场，霍希制造豪华顶级轿车;漫游者则负责中型汽车的制造;奥迪生产豪华级中型汽车;DKW承担了摩托车和小型汽车的市场。&/p&&p&1932年保时捷开始着手为漫游者设计载重汽车和变速器超速档，之后又全力投入减振装置和钢板弹簧的设计，在钢板弹簧中他所采用的扭力杆和从动铰链就是后来被称为“保时捷ifs”的著名装置。&/p&&p&扭力杆最初并不是由保时捷发明的，这种由螺旋弹簧衍生出来的弹簧装置多年前就已经应用在香烟生产机械中了。威尔士人著名赛车手帕里·
托玛森在布鲁克兰斯车赛上就为他的赛车安装了辅助扭转弹簧，这要比保时捷早七年。当然保时捷设计的拖曳臂却非常精巧且是他的独创。保时捷将他的扭转杆纵向穿过底盘，第二条拖曳臂平行于第一条并与减震器相连。保时捷还设计了四连杆机构，用以保证车轮的垂直，防止侧倾，以及控制车轮侧偏角；四连杆机构合理弥补了摇摆轴所带来了以上种种缺陷。另外一个比较精巧的设计是扭转杆的两端采用花健连接，一端的花健数目要比另外一端多。可以假想一段有30个花健，另外一端有29个花健。整个系统转动一个“牙”时，30花健一端转动1/30个圆周，即12度，另外一端转动1/29个圆周，即12.4度。这0.4度的转动提供了扭力，在车轮上下跳动时使扭杆扭转，以扭转弹力来吸收震动。
&/p&&p&第一款采用扭转杆的是1932年出品的2升漫游者，它的雏形或者说概念版则是保时捷Buro17。扭转杆的出现让欧洲汽车界为之沸腾，诸多汽车生产商都要求使用保时捷的扭转杆专利，或者要求保时捷单独为其设计一款悬挂系统。要求使用扭转杆的有如下厂商：阿尔法罗密欧、奥地利－菲亚特、雪铁龙、德拉艾－贝里维尔（法）、哈诺马克（德）、莫利斯（英）、NSU（德）、沃克斯豪尔（英）以及富豪等。其他的厂商他们决定等到1950年保时捷的专利权过期后再使用扭转杆，这绝对是一个漫长的等待。&/p&&p&保时捷此时使用他的ifs系统设计赛车的想法已经基本成型，当然设计大众型车也是他主要的方向。但是在保时捷为联合汽车公司设计赛车与大众汽车之前发生了一个鲜为人知的故事。&/p&&p&保时捷受到斯大林的邀请访问苏联，斯大林希望他能够为苏联的工业建设做一些规划。斯大林告诉保时捷苏联生产了汽车、坦克、航空发动机、拖拉机以及各种机械化设备。保时捷决定看看斯大林是怎么做的，并试着给他们一些建议。正因为这样一个原因，保时捷看到的比任何一个外国人都多。他穿过乌拉尔山，见到了许多新的工业城市。&/p&&p&苏联人给了保时捷很优厚的待遇，保时捷一家人可以永久居住在苏联，他们可以享受国家贵宾一样的待遇，而且更为重要的是，保时捷可以自由地动用国家资源来进行他的研究工作。整个苏联的旅程保时捷都是在豪华的专列中度过的，这次旅行给了保时捷很满好的回忆。正如我们现在所知道的一样，保时捷最终还是没有留在苏联，他喜欢呆在工厂里和他的工人在一起。苏联，也许更像是一个镀了金的笼子，保时捷在伟人与凡人的生活中选择了后者。&/p&&p&保时捷对于苏联人的厚待也是有所回报的，在苏联的所见所闻他对法西斯当权者只字不提，哪怕后来他与希特勒关系最紧密的时候也是如此。每当纳粹分子们问起苏联的军事水平时，保时捷都会表示德国会更胜一筹。1941年的战争中，德军发现苏联人已经能够加工出4英寸厚的装甲板而他们却什么都没有的时候，德国军方恨不得拿下保时捷的人头，但是由于他对于希特勒极高的利用价值，最终他也没有受到什么威胁或迫害。&/p&&p&另外一个让保时捷舍弃苏联的原因是当时的苏联没有赛车的基础。保时捷的生命是与赛车联系在一起的，在一个没有赛车的世界中他无法呼吸。1932年巴黎博览会上方程式大赛的无序历史终于结束了。新一轮次的格林匹治方程式大赛（即GP大赛）将从1934年开始，到1936年结束。和以往的规则一样， GP大赛限制汽车的速度，不让其超过可以驾驭的极限。GP对于增压器、发动机尺寸以及油箱等元素没有任何限制，而车身的重量在没有燃油、润滑油、冷却水和轮胎的情况下不得超过750公斤。巴黎那些自作聪明的人以为这样就可以把参赛车辆限制在2－3升排量，250马力功率附近。保时捷并不这样看待问题，他要进行一次可怕的冒险，尽管在短期内是不会有买家的，但是他的Buro基地还是准备设计GP赛车了。罗森博格的眼光和保时捷一样敏锐，他立即与保时捷签订了成立一个独立公司的意向协议。日，赛车的发动机图纸就设计完成，6天后一些辅助设备也完成了，15天后车身形状得以确定，一切都飞速地运转着。&/p&&p&GP大赛实际上也是一次车身重量的大赛，保时捷取消了一切会引起车体臃肿的元素。首当其冲的是汽车的传动轴，它的位置改由发动机、变速箱、驱动系所占据；这样的保时捷赛车的结构就成了发动机中后置，变速箱等在后轴之后。赛车的大油箱位于司机座舱之后，差不多是底盘的正中，这样