真厉害，30秒告诉你宝马3系动力有多强！一脚油门下去轻松飙到180|油门|动力|宝马3系_新浪网
真厉害，30秒告诉你宝马3系动力有多强！一脚油门下去轻松飙到180
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特别声明：以上文章内容仅代表作者本人观点，不代表新浪看点观点或立场。如有关于作品内容、版权或其它问题请于作品发表后的30日内与新浪看点联系。销售永远不会告诉你，宝马3系能这么玩，买车时动动手就少花7万块销售永远不会告诉你，宝马3系能这么玩，买车时动动手就少花7万块靓车大咖会百家号宝马3系作为豪华品牌马宝的入门级产品，以较为实惠的价格和出色的性能受到国人的喜爱，但是同其他豪华车型一样，宝马3系的价格区间也相差了数十万之多，在买车时往往让人不知到该如何取舍。新款的宝马3系搭载了 1.5T的B38与2.0T的B48两款发动机，其中B48又分为高低功率版，分别对应318/320/330三个型号。对于大多数消费者来说，1.5T的三缸发动机显然过于偏向纯粹意义的“买菜车”，与宝马擅长的性能与操控性背道而驰，并不是一个好选择。而让人比较纠结的就是4缸的2.0T高低功率两个版本。以18款的320Li M运动曜夜版与330Li M运动曜夜版为例，在配置大致相当的情况下，330版的售价比320版要高出7万多元，但两者动力上又有70P的差距，确实让人很难抉择。而销售永远不会告诉你，想要花320的钱拥有330的动力，其实是很简单的事情，动动手刷个ECU就可以解决了。由于是同款发动机，其实高低功率版本就是软件限制涡轮增压的压力最大值而已。在电子硬件系统、引擎控制软件和各种配件一致的情况下，通过ecu升级特调，320的动力也可以秒杀330。本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。靓车大咖会百家号最近更新：简介:聊车，聊生活。走进精彩汽车世界作者最新文章相关文章查看： 回复：21
今天凌晨在高速试了一把，时速140车身开始发飘、晃动。[待解决]
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您好，精华帖至少要有15张图片，文字不少200个字！并且是原创内容，布局合理。
楼主 电梯直达 楼
车提了一个半月，昨晚上看里程数有2000了。遂决定去试试高速状况。因为还是临牌，所以没理会超速的情况。试车某高速单向4车道，夜里凌晨2点半，路上没车。定速测试120.130.135的时候车身都非常稳定，速度突破140之后开始出现晃动，车身发飘的情况。我帕萨特都不存在这个问题，难道三系还不如帕萨特稳？140发飘情况比较严重，这难道是我这个车的个例？底盘是F35&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
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正常我开过我爸的A6再开3系也是这个感觉，不够稳
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发飘这个问题还是比较严重的。140时速就开始变得危险了。三系车主都出来说说吧
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我开的200感觉没有A6开200稳
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卖了吧，你的车是山寨的。。。。。。。。。。。。
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170、8都没什么感觉，真的～
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飘的感觉就是在方向盘不动的情况下，车身忽左忽右的晃动，我昨晚上也加速到200了。飘的情况一样有。
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和车辆胎压，路况，风向风速，都有关系。和个人感觉的细微差异也有关系。
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你说的有道理，昨晚上确实风很大。我再找个风平的时候试试看。
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我也刚过2000，马上也去高速试试什么感觉
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高速在桥上有横向风，130以上就能感觉飘无风情况下，高速170也感觉不到飘个人感觉跟风有关系
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这个真的要再试试看了。如果真是横向风作怪就好了。昨晚上舒适模式开的，后来专门换运动模式试了。方向盘变重了还是飘的
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325220码都不飘
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哦。我知道了。所以320是垃圾。328就不飘是了吧？动力越强，或者说车越贵就不会飘对吧？我就不明白了，难道车身稳定不是看底盘是看动力？
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惨了，我的小316估计假货。150不漂，刚高速回家。
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可能新款的3系车身轻了吧，325车身1.64吨，就是空间太小了
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还好啊，我跑210没感觉到飘，倒是我妈的思铂睿160就有点虚了
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人家说的是325，瞎激动啥
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宝马3系更多相关问题谁说买3系只能享受到操控乐趣，还有很多秘密等着你去发现
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作为纯粹驾驶乐趣的代表车型，BMW 3系无论是对BMW品牌来说，还是对消费者们来说，都有着举足轻重的地位。在很多人看来，3系绝对是BMW的代表车型，悠久的历史传承、纯正的赛车基因、优异的动力性与操控性、人车合一的驾驶乐趣，这些都是3系所具有的标签。不止如此，其实BMW 3系在很多方面所表现出的极致品质并不为人所知。所以这次，我们邀请来8名行业内的专业工程师，他们的领域涉及但不限于造型设计、内饰设计、人机交互、动力系统、底盘调校、汽车安全、智能驾驶等等。他们将针对BMW 3系进行全方位细致入微的体验，深度解读这款车上的那些不为人知的秘密。这次我们的文章同样分为上、下两篇，上篇主要侧重BMW 3系的静态表现，内容包括：外观造型设计&车身结构安全、内饰设计&人机交互设计等。下篇则主要侧重BMW 3系的动态表现，内容包括：智能辅助驾驶&主动安全系统、动力系统表现、底盘调校&操控表现等。相信这次专业而深度的工程师体验报告，有助于大家更深入地了解BMW 3系这款车。下面，就让我们进入正题，看看工程师们是如何揭秘这台BMW 3系的吧。3系的秘密——智能辅助驾驶&主动安全系统很多人提到BMW 3系，最先想到的一定是这款车的操控性、动力性，当然还有它40多年的进化史以及骄人的赛场战绩。但是很多人都忽略了一点，在这些表面成绩的背后，BMW自始至终都在车辆的主动安全系统以及智能辅助驾驶系统的研发方面投入大量的成本和精力。我们通常会把一台具有优秀动力性和操控性，也就是“跑得很快”的车称为是一台好车，但在BMW看来，只有能够保证最基础的行车安全，跑得快才有意义。就像我们在3系的静态体验中，提到的一些系统设定或功能设计，其实都是出于安全驾驶的考虑。目前应用在汽车上的辅助驾驶系统，除了让车辆实现智能驾驶，带来更舒适的驾乘体验外，更重要的，是帮助我们避免危险的发生，增加行车安全。这自然是少不了各种传感器的应用，也就是我们常说的雷达与摄像头。对于3系这款车，它装备了6个摄像头、3颗毫米波雷达和12颗超声波雷达，从而提供了非常丰富的辅助驾驶功能。其中超声波雷达也就是我们经常说的倒车雷达，除了常规的低速工况障碍物提醒外，它主要在主动泊车时起作用。采用在泊车系统中典型的前4后4左2右2的配置，这对于泊车过程监测周围环境来说是比较合适的。而且3系上所装备的超声波雷达精度比较高，可以做到实时识别车辆四周障碍物的准确位置，并结合环视镜头一起直观地显示在中控中，非常方便驾驶员直观了解障碍物位置及状态，而不像很多车型只有远、中、近几个档。基于上述传感器，这台3系还配备了泊车辅助功能，无论是横向车位还是纵向车位，在车速低于35公里/小时，系统会自动识别车位。整个过程驾驶员只需要负责操作油门、刹车踏板，进行D和R挡位的切换以及交互确认，而方向盘的操作则交由系统来完成。体验下来，自动泊车的整个过程比较流畅，对车位的识别准确，而且可以在只有一侧有车辆时也能正确识别到车位，并成功泊入。另外，该车还有一个非常独特的配置：在车头两侧的倒车雷达下方各安装了一个摄像头。基于这两个摄像头，可以帮助驾驶员及时地获取到车辆侧前方的图像信息，该功能对于从车库、车位驶出，狭窄地带，车侧有物体遮挡下转弯等工况来说，便于驾驶员观察两侧有没有来车或行人，减少视野盲区，避免交通事故。再说毫米波雷达，前向的毫米波雷达主要用于探测与前车的距离以及前车的速度，结合前视的摄像头，也就可以实现自适应巡航ACC等主动安全领域的功能。目前具备ACC功能的车很多，但是不同的品牌车型在效果、功能、体验方面会有不小的差异。3系所配备的主动巡航系统为全速ACC，具备启停控制，也就是说，可以跟随前车刹停，同时还可以在一定时间内再次自动起步并恢复到先前设定的车速。在实际的跟车体验中，这套主动巡航系统在加减速的的调校上做得非常平顺，在车速大于30km/h首次激活后，可以非常自如地应对巡航、跟车、前方车辆突然插入或驶离前方车道等场景，不会让车内乘员有任何不适或者不安全的感觉。在高速情况下，系统前段减速度会比较大，根据前车的位置和速度，将车速降低到一个安全范围，而非与前车较近时才逐渐增加减速度。刹停后，也会与前车保持大概一个车身左右的安全距离。这样的调校带来的安全感和对功能的信任，可以让驾驶员非常快地适应并享受该功能带来的驾驶负荷降低。当前车突然制动时，系统会先显示警告符号，随后警示符号闪烁，并发出声音警告，在必要时介入进行制动。如果情况比较危急，制动系统还会帮助驾驶员输出最大制动力度，让车辆能够尽快停下。侧后向的两个毫米波雷达一般隐藏在保险杠内，主要用于监测车辆后方两侧的车道是否有车、可否进行变道等等，也就是车道变换警告系统。3系上所配备的这套系统相比于大多数车型探测距离更大，能达到60米左右，安全性也就更高。当车速达到20公里/小时以上时，位于外后视镜上的三角灯会在后方有来车时亮起，提醒驾驶员变道危险。而如果驾驶员依然开启转向灯，表明变道意图，系统则会通过振动方向盘以及闪烁三角灯的方式，进一步警示驾驶员，避免事故的发生。再说摄像头，它是高级驾驶辅助系统（ADAS）的主要视觉传感器，通过对图像的处理，感知车辆周边的路况及车道线等信息，配合前向雷达，实现车道偏移报警、交通标志识别、行人监测和前撞报警等功能。摄像头最基础的应用便是3系上的车道偏离警告系统。当车速超过70公里/小时，驾驶员因为疲劳或着走神，车辆在未开启转向灯的情况下轧到车道线，系统便会通过振动方向盘来警示驾驶员，比常见的通过指示灯来提示更直接。不过比较可惜的是，3系只配备了车道偏离警告系统，没有配备车道保持功能。在体验过程中，除去上面这些主动安全系统，3系的平视显示系统HUD也提升了行车安全。显示信息比较丰富，包括车速、导航、娱乐、道路信息提示等等，同时投射位置合理，亮度也可以根据外部光线自动调节，减少驾驶员低头看仪表盘或中控屏的频率，将注意力集中在路面上，提高驾驶安全性。另外，方向盘右侧的滚轮可以用来控制HUD的显示信息，操作起来非常方便。而以上这些智能驾驶辅助系统的操作按键，都集中在方向盘左侧灯光控制面板的下方，以及方向盘左侧按键区域，方便驾驶员一键激活或取消某项功能，不用在行车电脑或中控系统中进行繁琐的操作，这也是安全的考虑。3系的秘密——动力系统一直以来，BMW在发动机研发上所付出的努力是有目共睹的。这次我们所体验的BMW 330Li M运动曜夜版搭载的是代号为B48B20D的2.0T直列四缸涡轮增压发动机。最大功率185千瓦，最大扭矩350牛·米。与之匹配的是采埃孚8速手自一体变速箱。虽然从发动机的数值上看，B48发动机与上一代3系上所搭载的N20发动机相比，动力提升并不明显。但实际上，B48在平衡性以及稳定性上的提升，才是这款发动机的关键。而在技术层面，这款发动机依然有不少BMW核心技术的加持。其中最“黑科技”的，就是BMW引以为傲的电子气门（Valvetronic）技术。大部分汽车的发动机在踩油门时，是通过信号传递给进气歧管内的节气门负责控制开度，进而调节气缸里的进气量。而BMW的电子气门技术，电子气门很大程度上承担了节气门的功能，在踩油门时，信号直接传递给发动机气门上的步进电机，进气门开启幅度在0.18mm-9.9mm之间，从而精准控制进气阀门的开度深浅。而节气门的存在只是出于安全的考虑，节流阀通常是在最大开角。同时电子气门与传统节气门相比，驾驶员对油门踏板的操作，无论是加油还是收油，发动机的响应都明显缩短。也就是说，驾驶员可以对车辆进行更细微的控制，享受到人车合一的感觉。而与电子气门技术搭配的另一项“黑科技”就是双凸轮轴可变气门正时系统（Double-VANOS），可以对气门进行全行程快速精准控制，实现燃烧最优化，提高动力，节省油耗，从而让发动机在不同工况下都能达到最理想的工作状态。B48这款发动机也采用了BMW标志性的单涡轮双涡管废气涡轮增压器，通过汇集第一、四气缸和第二、三气缸形成独立通道，将废气引领至压缩机轮，形成脉冲增压，使得涡轮增压效果快速且直接。同时B48发动机涡轮使用水冷，涡轮所产生的热量能够帮助发动机快速暖机，提高效率。另外，模块化设计也是BMW新一代发动机的一大特点。包括B38、B48、B58都采用了模块化设计，也就意味着大部分零部件在这一系列发动机中是通用的，可以像“堆积木”一样增加发动机的缸数，从而减少研发成本，缩短零部件的测试时间。在怠速NVH表现上，B48这款发动机给我们的第一个印象就是运转平稳，震动很小，且非常安静。另外一些细节也体现了BMW在NVH控制上的用心良苦，比如发动机装饰盖背面非常细致的泡沫开模，使得发动机盖与发动机充分接触，既减少了发动机的整体高度，同时又起到了非常好的隔音效果。而BMW 3系的动力性表现究竟如何？长轴版车型是否因为迁就空间而削弱了运动感受？工程师们一般如何评价一款车的动力学性能？在下面的底盘和操控部分，我们将继续为大家分享。3系的秘密——底盘调校&操控表现在开始进行试驾体验前，我们习惯先将车开上举升机，通过观察底盘的结构设计及用料，来对这款车的底盘设定有一个初步的判断，并对之后的驾驶感受进行验证。对于一台车而言，悬架是道路和轮胎与车身之间的连接系统，起到承载整车重量、传递路面附着力、过滤各种道路振动激励的作用，同时悬架还控制整车在加减速、转向过程中，由于加速度所引起的载荷转移和车身姿态变化，以及由于轮胎垂直载荷和轮胎姿态角变化所引起的道路附着力变化，因此，悬架对车辆操控和乘坐舒适性具有决定性作用。设计良好的悬架应当将车身姿态运动控制到使乘员感觉到舒适和安全的范围。悬架还需要对车轮在行驶过程中相对车身和地面的姿态进行控制，以最大程度地发挥轮胎的地面附着力，保证车辆的稳定性。悬架的设计还会影响到车辆的响应速度。当然，悬架还需要对道路不平度和道路激励进行有效的隔离和抑制，降低车内振动和噪声。宝马3系的底盘悬架可以说经过多年不断的开发积累和锤炼，日臻完美。其前悬架由传统麦弗逊悬架经过改进和优化而来，相对于传统麦弗逊悬架，下摆臂分解为两个控制臂通过铰链与转向节连接，使得悬架主销向靠近车轮中心的方向移动，主销偏置距缩短，提高了行驶稳定性。前悬架连杆采用铝合金铸造件，既降低了簧下质量，又具有较高的强度，有助于提升整体动力学性能。多连杆式后悬架的结构设计也非常合理，虽然并未采用铝合金材质，但也进行了轻量化设计，同时布置非常紧凑。同时底盘的结构非常规整，底盘护板从底盘的最前方一直延伸到后轮位置。而为了优化底盘的空气动力学设计，并且控制风噪，在3系底盘设计了很多导流结构，让空气避免与复杂的连杆或其他零部件摩擦，从而快速流过车底。即便这次我们体验的是长轴版3系，但是从整个驾驶感受上来说，F35依然传承了BMW一贯的驾驶乐趣。为什么这么说？我们将车辆在纵向、侧向和垂向三个方向的动力学性能表现分别称之为驾驶性（及制动性能）、操纵稳定性和乘坐舒适性（专业术语也叫平顺性），一台车的驾驶乐趣通常主要靠前两个方面来体现，也就是驾驶性（及制动性能）和操纵稳定性。先说纵向的动力学性能，即驾驶性和制动性能。良好的纵向动力学性能，主要体现在：其一具有充沛的动力和优异的加速性能，包括加速能力、加速踏板的响应快慢等等；其二是在档位变换过程中，具有连贯的动力输出而不会感觉到突兀的扭矩和加速度变化（这就是很多汽车媒体习惯使用的“换挡平顺性”概念，而实际上汽车工程中，“平顺性”一般特指乘坐舒适性）；其三是良好的制动性能，主要表现在减速度建立能力、制动距离等方面；其四，在启动加速或制动过程中，车身姿态得到平稳的控制，不产生过大的车身俯仰角，没有额外的打滑、转向效应。宝马3系的驾驶乐趣在以上这些纵向动力学性能方面有显著的体现，相信驾驶过3系的人，都会感觉到宝马的油门踏板和制动踏板都调校得非常灵敏，车辆会快速的响应油门踏板的加速需求，几乎感受不到油门迟滞和档位切换过程中的加速度变化。宝马3系的另一个特点是其较独特的制动踏板感，踏板行程较短，而响应非常灵敏，在踏板行程初段，车辆就很快建立起较高的减速度响应，减速度的大小随踏板行程较为线性的变化。无论是宝马3系的驾驶性和制动性，包括灵敏的油门踏板响应和制动踏板感，这些都是宝马所倡导的驾驶乐趣的体现，也深刻烙印在宝马3系产品的DNA中。再说侧向的动力学性能，也就是操纵稳定性。操纵稳定性主要体现在转向和操控等几个方面。良好的操纵稳定性也是驾驶乐趣的关键和重要保障。接下来我们就聊聊3系是如何体现这一点的。一台车的转向性能主要体现在转向响应和转向力等方面。而转向响应又包括中心区响应、非中心区响应、线性度与对称性、转向精度等。中心区转向指的是车辆行驶过程中，方向盘转角不大，侧向加速度也不大的一类工况特征，是普通驾驶员日常驾车的大多数驾驶工况。通常人们认为具有较灵敏的转向响应的车辆具有更好的操控和驾驶乐趣，这要求车辆在中心区具有较低的方向盘间隙，较高的转向响应增益，同时转向系统的摩擦和迟滞较低。而方向盘在左右转向过程中，希望车辆具有对称的表现，并表现出一定的线性度，也就是方向盘力矩与方向盘转角、车辆的响应（横摆、侧向加速度、转弯半径等）能跟随方向盘转角的变化。BMW 3系在这些转向性能方面都是业界的典范和标杆。在转向力和转向手感方面，大多数人青睐大小适中的方向盘力矩，并且在一定的范围内，方向盘力矩与方向盘转角能够成比较线性的关系变化，这样随着方向盘转角越来越大，车辆的侧向加速度、横摆角速度和方向盘力矩也随之越来越大，从而能够让驾驶员感知到车辆的状态变化。至于方向盘力矩的梯度（也就是方向盘力矩与转角的变化比例关系），则是不能过大，也不宜过小。转向力的建立特性，与所选用的轮胎、悬架设计（例如主销定位）、转向系统的品质特性有直接关系，例如转向系统的摩擦、迟滞等。BMW 3系在这些方面进行了精细的设计和严格的控制，从而产生接近完美的转向特性。在转向的对称性和精度上，我们希望一台车在转向时往左打方向或者往右打方向，左右的响应是比较对称的。而且还希望在一定范围内，随着方向盘转角逐渐增大，车辆的转弯半径也呈线性变化。从这几点上来看，3系也表现得非常完美。我们评价一款车的操控性还要看它的弯道行驶能力。第一我们希望这款车的入弯比较灵敏，而入弯之后则保持较高的稳定性。这需要车辆的前后悬架得到良好的匹配和均衡。有些车如果操控性设计得有些欠缺，会让驾驶员感到入弯困难，总是会有些拖泥带水或是迟滞现象。但是这台3系即便是更加注重舒适感的长轴版车型，入弯依然非常干净利落。第二我们希望这台车具有比较稳定的抓地力，在转向和弯道行驶中，车辆左右两侧轮胎的载荷会转移和重新分配，外侧轮胎载荷变大，内侧轮胎载荷变小。轮胎载荷的变化，对轮胎侧偏刚度和附着能力有显著影响，垂向载荷变大，侧偏刚度和附着能力也增大，这也就意味着一侧轮胎的附着力增强，而另一侧降低。由于轮胎自身独特的非线性特点，这种轮胎载荷的重新分配，一侧增强一侧降低的综合效应，通常是整个悬架的综合抓地力比正常情况降低，两侧轮胎的垂向载荷相差越大，整个轴的综合抓地力越低。而有时在车辆入弯后，如果再进行一些加速或制动操作，那么车辆的载荷还会在前后轴上再次进行转移，进一步引起抓地力的变化。而在过弯过程中进行额外的加减速操作时，轮胎垂直载荷的变化，会打破本就不平均的左右轮荷分配，如果抓地力不够，就会造成转向不足或转向过度。因此，评价车辆抓地能力时，通常我们会选择在弯道行驶时附加的制动或加速操作来进行评价，例如所谓的brake-in-turn，或者power-off-in-turn等。我们在评测时，着重进行了这些方面的操作。而这台3系在入弯后，即便再附加一些较为猛烈的加油或制动的动作，也依然会保持原轨迹行驶，没有感受到明显的转向不足或转向过度倾向，整车的姿态也非常平稳。与以往多次评测一样，我们也通过双移线的动作来评价一款车的变道能力。双移线这类典型工况，能够综合评价一台车的操控能力，包括入弯、转向响应、转向平衡、抓地力、车身姿态控制等各个方面。作为一台前置后驱车型，长轴版3系在做双移线动作时，你会感觉到整个悬架的支撑性非常到位，来自后悬架的支撑能够让车辆后轴快速跟随前轴的动作，在一次变线和二次变线过程中都没有迟疑的感觉，可以很快速地完成变道。同时变道过程中前、后悬架的均衡性做得非常好，整个车身的侧倾也控制得非常好。总的来说，长轴版的3系并没有因为更长的轴距，以及更舒适的定位而丧失任何操控性与驾驶乐趣。并且在驾驶性和操控这两方面都表现得非常到位，保持了BMW一贯的优良传统以及优势，可以说是非常典范的代表。总结在专业工程师们对BMW 3系进行全面动态解析后，再一次印证了，长轴版3系并没有丧失BMW纯正的驾驶乐趣基因。同时又因为后排舒适性的提升，让这台车在舒适与操控之间找到了完美的平衡。
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我们邀请来8名行业内的专业工程师，他们将针对BMW 3系进行全方位细致入微的体验，深度解读这款车上的那些不为人知的秘密。
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一款车的被动安全性能到底如何，并非是一把卡尺就能说明问题的，仅通过钢板薄厚或防撞钢梁薄厚就妄下结论，实在是太片面了。
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