据悉，2013年北京地铁实际获得的政府补贴是28.79亿元，这比2011年19.05亿元、2012年的22.48亿元有所增加。2013年，北京市的财政收入超过3千亿。此前有说法称，2013年，北京投入公共交通运营补贴103.5亿元，通过其他科目等渠道共投入96.6亿元，加起来，地面公交和轨道交通补贴共计200.1亿元。不过，这么大的补贴，主要是公交补贴太多，比如2013年北京地面公交收入为25.93亿元，比2007年下降了5亿元左右，但是支出达到176.16亿元，收支相抵亏损150亿左右。6年内，北京地面公交亏损从50亿左右，暴增了100亿。

此前北京发改委的数据显示，北京市轨道交通运营收入2013年达到32.23亿元，比2007年的11.75亿元，增长了1.7倍。 2013年北京地铁运营支出为66.84亿元。收入支出相抵，亏损33亿元。而2007年北京地铁运营支出为13.11亿元，比收入仅少1亿元左右。然而，这些年北京地铁客流量增长更大。2013年客流量达到32亿人次，比2007年的6.55亿人次，增加了3.9倍，占公共交通的运送量39.8%。如果以32亿人次计算，每人次票价增加1元，则基本可以将地铁收支亏损打平。

全球地铁普遍都靠政府补贴

据资料显示，世界各国地铁普遍都处于亏损状态，大部分还是得依赖政府补贴。例如，纽约地铁与巴士票通用，单程2.75美元（1美元约合6.11元人民币）。如此低廉的票价和如此庞大的公交系统，使纽约公交系统管理部门不得不面临一个日益严峻的问题——营运成本远高于售票收入，故每年高昂的财政补贴也是美国政府的一大负担。

伦敦地铁的经费主要由地铁票、政府资助、部分商业税、商业收入（广告、出租）等组成，其中政府资助经费所占比例最大。据统计，2013年至2014年，伦敦地铁总收入近23亿英镑，比去年同期增长7.6%，而同期伦敦地铁的营业开支超过25亿英镑。

东京地铁和都营地铁每年也都从中央政府和东京地方政府获得财政补贴。以都营地铁为例，从1960年至2000年的40年内，都营地铁年均接受中央政府和东京政府各种形式财政补助240亿日元左右，其中东京都政府每年提供约190亿日元，约占东京政府年财政开支额0．4％左右。财政补贴对都营地铁亏本时期维持正常运营起到关键作用。

因此，地铁运营依靠国家补贴在全球都几乎是一种常态，并非要做到非盈利不可。

想实现盈利并非单靠涨价

香港地铁一直是公共交通经营的典范，盖因其“地铁+物业”的模式实现了盈利。不可否认的是，世界上绝大多数大城市的公共交通都要在不同程度上依靠政府的财政补贴，只是补贴多少的不同，北京地铁涨价，也只是减少这种补贴的额度。与香港地铁截然相反的是，依靠财政补贴过活的公共交通，会出现大量的资源浪费以及低效。

北京地铁在这方面其实是个很明显的例子。因为个中原因，港铁的“地铁+物业”模式不能在北京实现，北京地铁运营除了票价收入以外，恐怕只能依靠广告了。然而，北京很多地铁站一个奇怪的现象是，很优良的广告、很不错的产品出现在地铁站广告牌上，却在互联网及现实生活中搜索不到任何有关信息。后来才得知，那其实是“虚位以待”，实际中并没有那个被杜撰出的品牌。可是这种“虚位以待”却长时间的存在着，因为地铁运营方没有收入的压力，票价亏本，还有财政补贴呢。所以，北京地铁在涨价的同时，应该好好盘活下手里的资源，不能这样一直低效的浪费下去。提高广告收入，要么政府可以将纳税人的钱花到更需要的地方去，要么可以使市民少掏点钱。

北京地铁涨价需要了解的细节

1、98%乘客月支出不超200元

2、地铁公交票价低于广深

3、各地铁站口将贴价格表

4、儿童免票身高提至1.3米

5、凭证免票将改为刷卡免费

6、地铁内停留将有时限

7、明年底前推低峰优惠票

8、公交地铁暂不能联乘计价

新财富APP（）， 沟通资本与分析师的桥梁，提供有深度的见解

从单条线路看，目前中国大陆除北京地铁4号线、北京地铁机场线、上海地铁1号线等个别线路外，几乎全部亏损；从路网整体看，所有城市的轨道交通网络都是亏损的。究其原因，主要是票价低、多元化经营不足导致。

城市轨道交通运营赚钱吗？

中国大陆地铁为何亏损？票价低、多元化经营不足

·票价偏低，运营主要依靠政府补贴。由于中国大陆地铁票价偏低，所以单靠票款收入很难实现盈利。根据我们的测算，在平均票价4.5元/人次，客运强度1.2万人次/公里〃日的中性假设下，一个100公里长的城市轨道交通网络每年现金亏损约为6.6亿元，包含折旧后的亏损约18.8亿元。而实际上，中国大陆大部分城市的客运强度均达不到1.2万人次/公里〃日的水平，这也导致地方政府在城市轨交建设期的巨额投资后，每年还需要拨付大量的政府补助用以维持城市轨道交通的正常运营。

·单一线路可能盈利，路网整体亏损。如果从单一线路来看，轨道交通还是可以实现盈利的，比如北京地铁4号线、上海地铁1号线都实现了盈利，但其盈利主要是依赖周边线路的大量客流输送，例如上海地铁1号线（莘庄至上海火车站段）的客运强度高达4.5万人次/公里〃日，远高于上海平均1.2万人次/公里〃日的水平。北京地铁机场线也是盈利的，但主要是靠其远超其他线路的高昂票价（单程25元）实现的。而从路网整体看，中国大陆所有城市的轨道交通网络都是亏损的。

·多元化经营不足。从香港地铁的经验来看，地铁运营企业的收入除传统票务之外，还会有一定的广告、通信、商铺租赁、地产开发等多元化经营业务，这类业务的盈利能力显著高于传统的票务收入，是地铁运营企业的重要利润贡献来源，但目前中国大陆的地铁运营企业这方面的尝试还比较少，尤其是地铁物业开发方面还处在比较早期的阶段，目前深圳等地区正在进行相关的尝试。

香港地铁为何盈利？市场化票价、地产等多元化经营贡献丰厚利润

·客运强度大，票价高。由于香港采用集约式开发的城市发展战略，且港铁在城市规划环节就密切参与其中，并可自主决定具体线路的建设的地点和时间，所以港铁运营的线路都拥有相当高的客运强度，2015港铁客运强度接近2万人次/公里〃日，超过了北京和上海的1.5、1.2万人次/公里〃日的水平。而且香港地铁票价在4.5~52港元之间，同样大幅超过了中国大陆各城市水平。高运量与高票价叠加，香港地铁的票务收入要大幅超过同样规模的中国大陆城市轨交网络。

·多元化的利润贡献。从港铁公司的净利润构成来看，可以很清晰的看出港铁的多元化经营战略。港铁公司的香港客运业务的净利润贡献只有16%，而地铁配套的车站商务占到了其净利润的27%，地铁物业的租赁、管理、开发占到了其净利润的52%，是其最大的利润贡献来源。

·整体来看，港铁的高盈利难以在大陆复制。由于港铁客运强度大、票价灵活、且商品房平均售价远高于国内，所以即使大陆各城市轨道交通运营企业采用了港铁的运作模式，也很难实现像港铁一样的盈利水平。

设计、施工、设备、车辆赚钱吗？

·地铁设计&施工毛利率高于公路、铁路。由于城市轨交项目大部分在地下，设计、施工难度大，且所需资质多、进入门槛高，导致地铁的设计、施工毛利率要高于公路、铁路的毛利率水平。

·地铁设备&车辆毛利率低于铁路。由于铁路设备、车辆技术含量要求高，且准入门槛高，竞争相对缓和，毛利率水平较高。而地铁设备、车辆市场竞争激烈，有轨电车等行业准入门槛更低，毛利率水平要低于铁路。

财政约束下，城市轨交的市场空间有多大？

城市轨交投资高昂，且低票价下的运营几乎注定需要财政补贴支持，各地方政府需面临建设期和运营期的双重财政负担，也为轨道交通的建设划定了较高的财政门槛。根据我们的测算，地方政府财政收入至少需达到180亿元，才能满足城市轨交建设、运营的最低要求。

城市轨交对地方政府的财政负担有多大？

·建设期负担有多大？假设：1）城市轨交单公里投资额6亿元；2）初期建设规模40公里1；3）项目资本金投入30%，另外考虑PPP模式的影响，政府在资本金中出资占50~100%；4）城市轨交投资占地方财政收入比例为4%2。基于此计算，设若建设40到公里的城市轨道交通网络，地方政府每年的财政收入至少需达到180亿元。

·运营期负担有多大？假设：1）平均票价4.5元；2）线路长度40公里；3）客运强度在8~16千人次/公里〃日；4）政府只补贴现金亏损部分；5）城市轨交补贴占财政收入比例为1.5%3。基于此计算，营若运营40公里的城市轨道交通网络，地方政府每年的财政收入至少需达到公里的城市轨道交通网络，地方政府每年的财政收入至少需达到176亿元。

财政约束下，城市轨交的市场空间有多大？

·已有规划的城市，财政收入够用吗？综合建设期、运营期对财政收入的要求，地方政府财政收入需达到180亿元以上才能满足城市轨交的建设、运营需求。根据我们的统计，已出台城市轨道交通建设规划的43个城市中财政收入均在180亿元以上，基本满足轨交建设、运营的财政要求。而根据我们的汇总，年间这43个已出台轨道交通建设规划的城市累计新增地铁运营里程数约5,000公里。

·未出规划的城市，还有哪些有潜力？根据我们的统计，除已推出轨道交通建设规划的43个城市之外，还有41个地级市的年财政收入在180亿元以上，再考虑到150万城区人口的约束4，则有26个城市满足轨道交通建设要求。假设这些城市每个城市也都推出轨道交通建设规划，则对应城市轨交的近期建设规模约1,040公里（每个城市建设40公里），远景建设规模约4,680公里（每个城市建设180公里）5。

·综合判断，年地铁新增里程在5,000公里以上，对应总投资超过3万亿。考虑到已出台规划城市5,000公里的建设规模和未出规划城市超过1,000公里的潜力，我们预计年地铁新增里程数在5,000公里以上，对应5年总投资超过3万亿元。

·历史上，城市轨交主要由政府投资。从历史上看，由于地铁盈利能力差，对民间资本吸引力有限，地铁建设资金基本由政府投资+银行贷款解决。2004年，北京创新的与港铁公司合作，采用PPP的方式开发北京地铁4号线项目，拉开了民营资本参与城市轨交建设的序幕。到目前为止，北京地铁14号线、深圳轨道交通龙华线、杭州地铁1号线等均采取了PPP模式进行城市轨道交通建设。

·来未来PPP模式或全面推广。PPP模式一方面可以引入优质的社会资本运营方（如港铁公司），另一方面可以降低政府当期的财政负担，加快项目建设进度，同时PPP项目运作更为透明，拥有法律保障。目前，财政部PPP项目库中共有地铁项目47个，总投资额约1.03万亿元，占全部入库项目总投资的8.2%，为仅次于高速公路的占比第二高的二级行业，同时按照我们测算的地铁未来5年投资3万亿来计算，采用PPP模式的地铁项目将占到全部项目的1/3以上。

·回报机制以可行性缺口补助为主。即使根据我们最乐观的假设（平均票价5.5元/人次，客运强度1.6万人次/公里），地铁项目的投资回收期也长达29年，所以地铁PPP项目一般需要政府的财政支持，可行性缺口补助模式是目前来看最适合采用的方式。实际上看，在财政部PPP项目库中的所有地铁项目中，有90%的项目均采用可行性缺口补助的回报机制。

“地铁+物业”模式有望进一步推广

·“地铁+物业”模式有什么优势？“地铁+物业”与传统方式的主要差别是“地铁+物业”模式下，土地增值收益直接由地铁开发公司获得，直接投入地铁建设，而传统方式下的土地增值收益是由政府获得，进而间接投入地铁建设，相比之下“地铁+物业”方式更加透明。

·“地铁+物业”的推行有哪些困难？“地铁+物业”模式在国内的推行还有着诸多的困难：1）土地政策方面中国采用土地使用权招拍挂出让制度，导致城市轨交投资企业在取得土地时难免遇到竞争，即使采用“附带条件招拍挂”的方式，也很难不考虑未来土地增值的影响；2）内地的房价远低于香港，且住宅容积率较低，潜在的物业出售收入差别明显。

·既有框架下，已有成功尝试。深圳政府成功执行了深圳地铁6号线项目，项目已经顺利的获取了地铁沿线及上盖配套的土地使用权，是在既有政策框架下的成功尝试。我们预计未来“地铁+物业”模式有望进一步在内地推广。

推荐建筑工程企业和设备供应商

我们预计年城市轨交新增里程数在5,000公里以上，对应5年总投资超过3万亿元，推荐建筑工程企业和设备供应商。

·建筑：1~3Q16城市轨交设计、工程公司订单均出现了高增长：城建设计轨交设计订单同比翻倍；中国中铁、中国铁建城市轨交工程订单分别同比增长120%、84%，占总工程订单的比重分别提升至24%、17%。我们预计明年设计、工程公司轨交收入将显著提升。同时，建筑公司是PPP市场的主要参与者，也有望受益于PPP模式在城市轨交领域的推广。推荐设计龙头城建设计、工程龙头中国铁建、中国中铁，建议关注苏交科、隧道股份、达实智能等。

·机械：受益于未来几年地铁竣工里程数高增长和车辆密度的提升，未来3年城市轨交车辆需求复合增速有望达到25~30%，推荐康尼机电、众合科技、中国通号、中车时代电气康尼机电、众合科技、中国通号、中车时代电气，建议关注鼎汉技术、永贵电器、凯发电器、华铭智能等。

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