1、使用在船体各种部位，具有防止船体遭受海水、海洋大气、海洋附着生物，仓载货物等侵蚀以及具有其它性能，可以延长船舶使用寿命和满足船舶特种要求的各种漆的统称。也称船舶漆。
2、用于船舶及海洋工程结构物各部位，满足防止海水、海洋大气腐蚀和海洋生物附着及其他特殊要求的涂料的统称。
涂于船舶各部位，能防止海水、海洋大气腐蚀和海生物附着及满足船舶特种要求的各种涂料的统称。根据船舶结构不同部位的不同要求而采用不同的涂料。船舶涂料大致分为：船壳涂料、船底涂料、船舱涂料和甲板涂料。船舶涂料必须能在常温下干燥，能适用于大面积施工的高压无气喷涂作业，一次涂装即能产生一定厚度的涂膜。此外，不同部位的涂料还另有些特殊要求，例如：船体水下部位的涂料要有较好的耐电位性、耐碱性；机舱内部和上层建筑内部的涂料应不易燃烧，或燃烧时不会放出过量的烟；甲板和舱室活动区的涂料要耐磨、不易脱落。
在自然界，金属腐蚀的产生是一种很普遍的现象。控制船舶的腐蚀是一件非常重要的工作，直接影响船舶的坞修周期和修理费用。因此，要积极采取各种防腐措施，尽量减少腐蚀所造成的损失。船舶防腐类型一般可分为涂料保护型和阴极保护型。本节主要讲述船舶涂装的检验要求及内容。
涂料一般由成膜物质、颜料及填料、助剂、溶剂及特种涂料的特种物质组成。船舶涂料主要有防腐、防污、装饰和标志四项功用。船舶涂料主要的种类有防锈涂料、防污涂料、耐高温涂料、饮水舱涂料，阻尼涂料等。船舶不同的部位要求配用不同的涂料。船体水线以下船体用涂料必须具有良好的耐海水、淡水和海水淡水交替的性能，耐碱性、耐磨性。
自1949年开始，船舶涂料及其涂装已经有了很大的发展和创新。到了1995年，随着喷砂磨光洁在表面处理中的使用和浸蚀底漆、乙烯船底涂料的出现，船行寿命已延长为1.5-2.0倍。船底涂料采用红丹涂料或铬酸锌涂料，面漆采用含有氧化亚铜的油溶性酚醛树脂涂料，对涂膜起泡、起皮的弊病，进行了大大的改善。
1954年第一次进入造船热，这是由于长效暴露型底漆的开发和喷砂处理钢材表面的结果，更进一步说是由于世界上首次采用分部造船方式的结果。
1960年，由于环氧富锌涂料的出现和环氧沥青涂料的开发，转向于厚膜长效防腐体系。其后三年，又进入了第二次造船热，防锈用环氧沥青代替油性涂料和氯化橡胶涂料，占据半数以上。
1967年，随着无机富锌车间底漆的出现，船舶也变的大型化，建造效率也提高了，与之相应的重防腐方式成为主流。
1975年，为了提高生产效率，进入了涂料的研究开发的激烈竞争，出现了浓度低的无机富锌车间底漆，一年以后，甲基丙烯酸三丁基烯的共聚体（TBT）防污涂料投入了实际应用，就此，货船建造急剧增长。
1982年，由于海洋污染问题，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生产的TBT化合物第二种特定形式也限制使用。因此，便出现无锡防污涂料。
到了1993年，国际海市机关（IMO）为了防止原油泄露事故，规定油船为双层船壳。双层船壳的压舱物箱用涂料采用环氧沥青涂料，但是从安全、卫生性能、分部涂装作业环境以及油槽涂膜检查效率方面，改性环氧涂料仍然受到注视。
1、选用的涂料应适合特定的腐蚀环境条件和特定的使用要求（如防污、耐烟囱烟道高温、耐热反射、耐酸、耐油及甲板防滑等等）；
2、同一部位的各层涂料之间应有良好层间附着力，最好是底、面漆采用同类型的涂料，若采用不同类型涂料，则底漆的性能应等于或高于面漆的性能，避免产生咬底、渗色等缺陷；
3、某些涂料的应用受到有关规范、国际公约的制约，应符合规范、国际公约的要求，并取得相关证书（如饮水舱的涂料应有相关的卫生许可证书等等）；
4、涂料的配套体系应考虑不同的海区、不同的维修周期，选用不同档次的涂料配套体系。每道涂层的厚度，应根据防蚀年限（或使用寿命）要求和涂料厂商的推荐厚度来确定。
涂料就是我们通常所说的油漆。涂料通常是一种有机高分子为主体的具有流动性的黏稠的混合液体，涂于物体表面后在常温或加温后干燥硬化，在物体表面形成坚韧且富有一定弹性的皮膜，给物体以保护、装饰或赋予特殊作用的物质。
早在数千年前，我国劳动人民就利用天然资源自制油漆来装饰保护宫殿、庙宇、、车船、日用品。科学技术迅速发展的现代，更是处处离不开涂料，涂料对船舶的意义重大。船舶终年漂浮于水面，长期受到风吹雨打、日光暴晒，海上盐雾、强烈的紫外光线和带有微碱性海水的侵袭，使船舶在海上遭受的各种腐蚀要比在陆地上严重得多。使用涂料可将金属本体与大气及其他腐蚀介质隔离，阻止大气中的氧、水汽、二氧化碳、二氧化硫等物质以及其他腐蚀环境中的腐蚀介质与金属接触，起到防止腐蚀、延长金属使用寿命的作用。航行于海洋中的船舶，其水下部位会受到海生物的污损，使用防污涂料，可使船体免受海洋生物的附着污损。
涂料可以以其平整光滑且具有艺术特征的外表以及光彩艳丽的色彩装饰物体和环境，使人赏心悦目。船舶居住舱室内涂以浅色平光涂料，反光柔和，可以保护视力，使人产生恬静、舒适的感觉。
不同颜色的涂料涂在各种不同的场合，能起到醒目的标志作用。船舶的救生设施涂上橙红色，既区别于消防器材的大红色，又与红色相似，使人容易发现。机舱内的各种管道涂上各种特定的颜色，表示其中流动不同的物质，使操作人员一看便知，很容易识别。
涂料还以其所具备的特殊性能产生特殊作用。如防火涂料能防止和阻止火焰的扩散、蔓延；耐热涂料能在高温条件下使金属免受腐蚀；吸声涂料能减低噪声；阻尼涂料能减低振动；反光涂料能在夜间作出醒目的指示；伪装用的涂料能以假乱真迷惑敌人；等等。
涂料一般由不挥发组分与挥发组分两大部分组成。不挥发组分是涂料构成涂膜的成分，也称为涂料的固体组分，包括主要成膜物质、次要成膜物质与辅助成膜物质。挥发组分只存在于涂料中，在涂料的成膜过程中逐渐挥发掉，最后将不存在于涂膜之中。涂料的全名由颜料(或颜色)名称、成膜物质名称和基本名称组成，如铝粉铁红酚醛防锈底漆，各色醇酸船壳底漆等。
涂料的分类有按成膜物质分的，有按用途分的，我国船舶漆的分类主要按使用部位划分。船舶各部位所处环境不同，对材料的要求也不同，使用各种涂料的性能也不同。
此外，根据其基料类型的不同，船舶涂料还划分为常规涂料和高性能涂料两类。以沥青、油脂类、醇酸树脂、酚醛树脂及一些天然树脂为基料的船舶涂料，是早期发展和应用的涂料，称之为常规涂料。而以各种耐水性好、耐化学性好的合成树脂为基料，多数制成厚膜型的船舶涂料，是近年来不断发展和日益获得广泛应用的涂料，称之为高性能涂料。
涂料按所含黏结剂的种类可分为天然树脂、矿物质沥青和合成树脂三类。现代船舶漆类广泛采用合成树脂，主要有醇酸树脂、乙烯树脂、环氧树脂、氯化橡胶、聚氨酯树脂和硅酸酯等。
涂料的优点是对大气和紫外线的作用稳定，因而具有优良的耐候性和耐久性，并具有良好的耐盐水性、可挠性和光泽保持力，还具有耐脂肪族溶剂性、耐热性和耐冲击性；但是，它的干燥时间较长，不耐酸、碱、醋、酮等。这类漆一般用于室外，如上层建筑部和外舷部；也可用于室内，如住舱、厨房等。
乙烯树脂涂料具有良好的耐水性、耐候性和耐化学品性，并具有良好的附着力、耐热性和柔韧性，同时还能与酚醛、醇酸和氨基等树脂混溶，有着良好的配套性。所以，这类涂料广泛用于船舶涂装，除常年浸水的部位外，可用于船舶的其他任何部位。
环氧树脂具有优良的耐化学品性、耐水性和耐盐性，漆膜角质厚实，附着力强，机械性能好，常用于油舱、货舱和船底部等。环氧树脂有纯环氧和焦油环氧两种。这类漆的缺点是喷涂时环境温度不能太低，否则就不能固化；同时它在固化后的复涂性也较差。
氯化橡胶具有优良的耐化学品性、耐水性和耐久性．并因含氯量高而不易燃烧，漆膜层间具有互溶性而复涂性好，还由于它固体含量高，故可制成厚浆型漆。但是，它的耐油性、耐强硝酸和浓醋酸性差，也不能用高于110℃的温度进行烘烤。这类漆主要用于大气区，如甲板、甲板室、桅杆和吊杆等。此外，由于它干燥快和复涂性好，所以是一种很好的维护保养漆。
聚氨酯涂料具有优良的快干性、耐磨性、耐油性、耐水性和耐化学品性，而且附着力强。聚氨酯涂料的品种有单组分和双组分之分，其中的双组分漆是需要固化的。这类漆主要用于外舷部、甲板部和各种液舱。
无机锌漆涂层坚韧，耐磨性好，对多种石油产品和有机溶剂的作用稳定，所含锌粉具有阴极保护作用。这类漆被广泛用作车间底漆、底漆、液舱漆和甲板漆。
A纯环氧油漆；B改良性环氧油漆；C焦油环氧油漆；D氯化橡胶油漆；E丙烯酸油漆；F醇酸油漆；G沥青油漆。
通常我们的船上作为保养漆而常用的是：改性环氧漆，氯化橡胶油漆，丙烯酸油漆，醇酸油漆这四种，每种油漆又可以分成底漆和面漆。
船舶用特种涂料种类繁多，不断发展演变。例如耐高温涂料，可瞬间耐1000℃以上的高温，用于舰艇导弹发射筒底部；阻尼涂料，能减轻振动、降低噪音，用于机舱、驾驶室等部位；红外陷身、防雷达波涂料，用于舰艇船体，起到伪装和防侦察效果；防辐射涂料，可吸收或消散辐射能，起到对人体或设备的防护作用，用于核潜艇等部位；透声涂料，涂装于船舶声纳导流罩外壳部位，既可防污、又不影响声纳的透声性能；阳极屏蔽层涂料，与大型船舶和海洋工程的外加电流阴极保护相配合，涂装在辅助阳极周围起屏蔽层作用；防火涂料，用于舰艇弹药舱和机舱，保护船员安全，防止火灾发生等。
船舶的各部位处于不同的腐蚀环境之中，遭受外界的不同作用，因此对涂料的性能要求各不相同，非常有讲究。
船底区长期浸泡在海水中，受到海水的电化学腐蚀和海水的冲刷作用，当船舶停泊于海港时，还会受到海生物污损的威胁。此外，船舶通常还采用牺牲阳极或外加电流方式进行阴极保护，整个船体水下区域将成为阴极，会因过量的氢氧离子呈现碱性。因此，船底区所用的涂料必须具有良好的耐水性、耐碱性、耐磨性，其外层涂料还应具有防止海生物附着的防污性。
水线区常处于海水浸泡、冲刷以及日光暴晒的干湿交替状态，即处于飞溅区这一特殊腐蚀环境，因此使用于水线部位的涂料必须有良好的耐水性、耐候性、耐干湿交替性，涂层应具有良好的机械强度、耐摩擦和耐冲击，当船舶采用阴极保护时，还要求涂料有良好的耐碱性。
船舶的干舷、上层建筑外部、露天甲板与甲板舾装件等处于海洋大气暴露区，这些部位长年累月地处于含盐的潮湿海洋大气中，又经常受到日光暴晒，有时还受到海浪冲击，因此要求涂料有优良的防锈性、耐候性、抗冲击与摩擦性能。由于上述部位属于船舶外观上的主要部位，因此其面层涂料还需要良好的保色性和保光性。
军舰水线以下的涂装，较多地采用呈铁红色的防锈漆，如氯化橡胶船底防锈漆；当采用环氧沥青船底防锈漆时，则呈现黑色或棕色；水线部位可以采用和船底相同的涂料，也可单独采用酚醛、氯化橡胶、环氧沥青等类型的水线漆，前两者呈现红色，后者呈现黑色或棕色。军舰水线以上的外表涂装，更多地考虑隐身问题，在视觉上尽可能和航区的背景色相融，电子隐身方面则掺入雷达吸波成分，但一般不改变视觉效果。
船用涂料危险等级是根据涂料中所含主要溶剂的闪点划分的，如表所示。
天气，温度—做油漆时如果下雨，湿度太大（>85%），温度太高（>35℃），温度太低（<5℃），尽量都不要做油漆，在这些情况下油漆的施工质量不易控制。
清洁——准备做油漆的部位，要用淡水彻底清洗，主要是洗掉盐份，如有油污，还需用清洁剂清洗。
除锈——用人工敲铲除锈，或风力，电动工具更佳，再做清洁工作，除锈的好坏会对油漆的性能影响很大，如有可能尽量使用钢板表面保持一定的粗燥度，这样有利于油漆与钢板的结合。
油漆——在做之前，估计好油漆用量，做到尽量将准备好的油漆一次性用完，以免浪费。
改良性环氧漆一般为双组分，大桶（油漆基料）和小桶（固化剂）两部分组成，他的主要成分是环氧树脂。在使用前一定要将两个组分倒在一起充分搅拌混合（搅拌15-20分钟，以机械搅拌更佳），然后在一定的时间内（一般为6小时）用完，具体时间因温度不同而不同，请查说明书，环氧油漆最好是使用多少，混合多少，尽量一次性用完，否则，它会变硬而无法使用，因为，环氧漆是通过两个组分之间的化学反应而干燥的，干燥后就无法通过逆反应而溶解。
氧化橡胶油漆是一种以氧化橡胶为基料的油漆，在使用前要搅拌均匀，如果发现氧化橡胶油漆有变厚或结块，可以适当加一些稀释剂做些搅拌，它会变成原来状态，可以继续使用，一般没有质量问题，因为氯化橡胶的干燥原理是通过稀释剂的挥发而干燥，没有化学反应存在，反之，它会溶解。
丙烯酸油漆的使用基本上与氯化橡胶油漆一样，它的性能与氯化橡胶油漆也差不多。
醇酸油漆是一种以醇酸树脂为基料的油漆，在使用前也要搅拌均匀，如果打开盖后有结皮、结块现象，应将结皮、结块物去掉，因为这些结皮、结块物已无法再溶解，醇酸油漆的干燥是醇酸树脂与空气中的氧气发生氧化而形成的，干燥后就没法再逆反应溶解。所以，醇酸漆如用掉部分，没有全部用完，可以适当在表面加些稀释剂，并尽量将油漆桶盖紧，防止氧气直接与油漆接触而氧化反应。反之，懂了醇酸油漆的干燥原理后，在使用中不要把醇酸油漆涂的太厚（40-50微米），如果太厚氧气不易与里面油漆反应，造成油漆不干而脱落。
使用保养漆中的问题与解答
问1：我们经常要接一些老船，船上也没有油漆资料，如何知道船的各个部位用什么品种油漆？
答：可以将老的油漆铲下一小块，浸入氯化橡胶稀释剂中，约二十分钟后，可以出现下列三种情况：
第一种情况：油漆块一点变化都没有，此油漆可以认定为环氧油漆系列。
第二种情况：油漆块渐渐变软，并慢慢开始溶解，稀释剂变混浊，此油漆可以认定为氯化橡胶或丙烯酸系列。
第三种情况：油漆块渐渐变软，但没有溶解，此油漆可以认定为醇酸系列。
答：严格来说各种油漆尽量不要混用，从底漆到面漆用一种系列油漆比较好，但也会出现应急混用现象，请注意下列几点：
醇酸油漆尽量不要覆涂在氯化橡胶、丙烯酸油漆上面，它们之间的结合力较差，容易脱落、开裂。
氯化橡胶、丙烯酸油漆可以覆涂在醇酸油漆上面，但是醇酸油漆必须是干燥了半年以上的老油漆。
醇酸、氯化橡胶、丙烯酸油漆可以覆涂在环氧油漆上面，但是，环氧油漆的表面必须用砂纸等做拉毛处理，增加一定的粗燥度，以增加涂上去油漆与环氧的结合力。
纯环氧油一般不能漆覆涂在醇酸、氯化橡胶、丙烯酸油漆上面，现在很多改良性环氧油漆可以覆涂在上列油漆上面，但有时会出现局部老油漆翘皮现象，可以将翘皮铲掉，重新做修补即可，这里要注意的是醇酸油漆必须是干燥了半年以上才能被改良性环氧油漆覆涂。
答：不可以，各种稀释剂的化学成分是不一样的。
答：不可以，通常各个种类的油漆都有底漆和面漆之分，因为底漆和面漆的功能是不一样的，底漆的作用是起到防锈的作用，他干燥后表面比较粗燥，容易被沾污。而面漆的主要作用是起到美观的作用，它干燥后表面比较光滑。不容易被沾污，面漆防锈性能比较差，所以尽量不要混用。
答：如果油漆本身没有质量问题的话，这种现象主要有下列两种情况造成：
做油漆时气温太高，导致钢板温度过高，油漆在过高温度的钢板表面会产生快速的溶剂挥发而产成气泡、形成小孔，故在夏季的中午高温时间不要做油漆。
如果准备做油漆的部位有盐分等其它物质，油漆做上去后也会发生化学反应，并产生气体。导致起泡、起孔现象。
答：油漆应该放在阴凉、干燥的地方，并每隔三个月将油漆桶倒过来放一次，这样会使油漆尽量保持均匀。
新标准对船舶涂料产品性能要求
中国造船业的飞速发展极大地促进了船舶涂料工业的发展，船舶涂料生产企业也主要分布在长三角、珠三角、环渤海湾地区。20世纪80年代以来，世界著名的船舶涂料生产厂商纷纷进驻中国，几乎都在中国建立了生产基地，设立销售网络。在大型、多功能船舶方面，外资船舶涂料生产企业，特别是欧洲船舶涂料公司（如国际、佐敦、海虹、式玛）、日本企业（如中涂、关西）等厂商垄断船舶涂料市场，占有95%以上的市场份额。我国船舶涂料制造商目前也已具备相当规模和技术实力，但整体技术水平仍落后于发达国家，再加上品牌意识不强，其主要市场为国内小渔船、内河船及国内舰艇等。在今后5~10年，在宏观经济快速发展的推动下，我国船舶涂料和涂装仍将呈现快速发展的趋势。预计船舶涂料以约7%的速度增长，2010年船舶涂料产量将超过15万t。
随着现代工业的高速发展，船舶的现代化、高速化、高效率运输及环境保护方面愈来愈受到人们的广泛关注，船舶涂料也在不断更新换代。根据船舶不同的部位，船舶涂料大体可分为船底涂料，水线、外舷、甲板涂料，油舱涂料，饮水舱涂料，货舱涂料，压载舱涂料等。
mm/a，附着在船底外部的海生物也会引起航行速度降低，造成燃料费、清除费的增加，所以要求船底涂料具有优异的耐海水性和防污性。防污漆是船舶漆的重要产品之一，是由漆膜中防污剂在一定时间内缓慢地溶在海水里，从而防止海生物的附着。长久以来，以有机锡为防污剂的防污漆作为一种实用、有效的防护涂料广泛应用于船舶船体水线以下部位等。但随着有机锡材料在防污涂料中的大量使用，有机锡对海洋环境的污染也逐渐引起人们的重视。国际海事组织（IMO）要求从2003年1月1日起禁止使用有机锡基防污漆，到2008年1月1日完全禁止在船舶上使用该类产品，有机锡基防污涂料就此逐步退出历史舞台。我国国家标准GB/T
6822—2007《船体防污防锈漆体系》自2008年4月1日开始实施，该标准规定防污漆中锡总量应小于2500mg/kg干油漆样品。该标准实施后，为我国目前各类船舶防污漆以及配套的船底防锈漆提供一个与国际先进水平接近的、切实可行的国家标准。近年来，我国船底防锈漆生产企业加大研发力量，环境友好型防污涂料得到快速发展，以氧化亚铜为主要防污剂的新型无锡防污涂料就是其中之一。
水线、外舷、甲板由于干湿交替作用引起腐蚀，波浪冲击引起损坏及紫外线照射引起老化，该部位的涂膜应具有良好的耐海水腐蚀性，优异的物理机械性、耐磨性、耐冲击性和耐候性。由于四氯化碳溶剂对大气层的危害，已被列入限制或禁用之列，以此类溶剂生产的氯化橡胶涂料也逐渐被限制或禁用。开发取代氯化橡胶的高氯化聚乙烯、热塑性丙烯酸树脂用于水线漆；开发改性环氧漆、丙烯酸漆、高性能丙烯酸聚氨酯漆，用于船壳；开发耐磨性、耐候性、耐化学品性优良的甲板防腐漆是船舶漆发展的趋势。2008年新制修定的GB/T
9260—2008 《船用水线漆》、GB/T 6745—2008《船壳漆》、GB/T 9261—2008《甲板漆》等国家标准对相关的产品性能提出了更高的要求，涂料生产企业应调整产品配方，提高产品综合性能。
我国货油舱漆主要采用纯环氧涂料和环氧沥青涂料，这两种涂料都具有良好的耐油性、耐化学品性和耐水性，能满足货油舱的耐油性和耐海水性要求，但由于涂装道数多，这对于通风困难的舱室施工比较麻烦。为了减少涂装道数、简化施工工序、减少环境污染及对人体的危害，有必要开发厚膜型货油舱涂料。2008年新制修定的GB/T 《船用油舱漆》、GB/T 《船用货舱漆》
对产品的耐盐雾性能要求有所提高。另外，国际海事组织（IMO）目前已成立工作组，正在起草船舶空舱和货油舱的保护涂层性能标准，其中对涂层的主要性能要求有：耐二氧化碳、二氧化硫和硫化氢气体、耐有机酸、耐热性（70℃） 等；对油舱顶面涂层要求能耐热/冷循环。针对IMO拟制订的新标准要求，我国船舶漆生产厂家应该早作准备。
饮水舱涂料要求涂料饮水性试验合格，并耐水。国产饮水舱涂料以纯环氧涂料为主，具有较好的耐水性、耐油性和耐化学品性，毒性较低。缺点是施工温度低于5℃时涂膜难以固化。国产饮水舱涂料执行的标准为GB
5369—2008《船用饮水舱涂料通用技术条件》，该标准系强制性国家标准，2008年12月发布，2009年12月1日实施。原标准理化指标基本满足使用要求，但其卫生要求已不满足日趋严格的环保及卫生防护的要求，诸如停靠美国的船舶要求饮水舱涂料取得FDA认证，有的船东提出应对饮水舱涂料作更详尽的毒理学试验等，修订后的标准在基本保留原标准中特性理化指标的基础上，参照卫生部的卫法监发［2001］
161号文件对卫生要求作了较大的改动和增补。修订后的标准不仅规定要进行生活饮用水水质卫生检测，还规定应进行浸泡水的LD50、Ames和哺乳动物细胞染色体畸变的毒理学试验。因此涂料生产企业应进一步关注产品的安全性，开发无溶剂和水性饮水舱涂料是今后发展的方向。
压载舱处于舱室内高温、高湿和海水的严重腐蚀环境，加上舱室的结构复杂，使得压载舱的防腐蚀涂层很容易在较短时间内发生裂纹、剥落和失效，进而引起船体结构腐蚀。由于压载舱的结构特点，其周期性维护非常困难，因此要求压载舱涂料具有长效的可靠使用寿命。环氧沥青涂料、聚氨酯沥青涂料是防腐性能优异的压载舱涂料，但由于其黑颜色不易发现早期的涂层破坏所引起的基体钢板锈蚀问题，以及对涂装施工人员的健康影响，使得沥青系压载舱涂料退出在压载舱部位的应用。目前压载舱用涂料主要为厚膜环氧型涂料。
2008年，我国新制修定了GB/T 《船舶压载舱漆》 国家标准。该标准的技术指标与2006年12月8日国际海事组织（IMO）海事安全委员会（MSC）根据修订的海上生命安全公约（SOLAS） 条款Ⅱ-1/3-2通过的
《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（简称PSPC）相关内容等效，标准的主要试验方法、试验条件、评定指标等与PSPC中的附件《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所用涂层的涂层合格性试验程序》一致。2006年12月8日，国际海事组织（IMO）海事安全委员会 （MSC） 根据修订的海上生命安全公约（SOLAS）条款Ⅱ-1/3-2通过的保护涂层性能标准
（简称PSPC）/1/中《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所用涂层的涂层合格性试验程序》 已于2008年7月强制实施。该标准包括涂料、涂层性能标准及造船涂装全过程质量控制要求两部分。PSPC规定：船舶压载舱涂层保护的目标寿命为15年，在涂层选择的预备资格试验中，除涂层体系防腐的通用性能检测外，必须通过依据其附件1《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层的资格试验程序》
的试验程序或等效的试验程序进行的180天试验。目前，国内压载舱涂料生产企业及船厂的产品质量、涂装实际状况与新涂层标准要求比较，差距较大，要满足新标准的要求，需要较大的投入和改进。
根据船舶腐蚀的各种情况及各部位对防护要求的不同，经过多年的研制和应用，船舶涂料形成了自己的体系，主要分为防锈底漆、船体面漆、淡水舱涂料、防污涂料及特种涂料这几个方面。
船舶用防锈底漆传统上按照使用区域不同分为舱内漆和外板漆。过去造船普遍采用氯化橡胶体系作为防锈底漆，而对于花钢板下部及压载舱等腐蚀情况较为严重的区域，则普遍采用沥青底漆作为防护。
按照使用性能来看，氯化橡胶底漆具有涂装性能优良、涂膜成型较好、可复涂的优点，而且价格较为低廉，因此得到了广泛的应用。但由于氯化橡胶底漆具有易老化、有毒性的缺点，只能作为一种低档涂料。目前大部分被丙烯酸底漆和环氧底漆所取代，只在修船上还少量使用。随着技术的发展，如今改性环氧涂料有全面替代防锈底漆的趋势，而性能更为优越的纯环氧底漆也在新造船商使用广泛。
由于沥青对海洋环境存在污染，从20世纪90年代后期，国际上已基本禁止使用环氧沥青涂料作为防腐涂料使用，国际上沥青涂料和焦油环氧涂料已基本停产。但由于沥青防腐性能优良，且国内法规要求不严格，国内厂家还在生产相关产品。
舱内非重要部位的防锈底漆过去采用较多的是铁红醇酸底漆，现在仍在广泛使用。但由于其中主要组成部分——红丹粉具有毒性，对船员的生活和健康存在影响，现在各国已达成共识，今年内取消铁红底漆。现在含锌的醇酸底漆已经在造船上使用，效果良好。
船体面漆分为水线漆、干舷漆、上建漆、甲板漆和舱内面漆等部分。
过去传统造船通常采用氯化橡胶面漆作为外围漆，而由于氯化橡胶面漆易老化的先天不足，后来逐渐被病死算面漆所取代。而丙烯酸面漆由于存在容易粉化的缺陷，近年来新造船使用的较少，现在造船商普遍采用的是环氧面漆和聚氨酯面漆。聚氨酯面漆具有硬度高、色泽好、保光性强的诸多优点，正成为船舶面漆的主打产品。而且，由于面漆的性能得到了提高，现在外用面漆部分区分越来越不明显，有逐步统一的趋势。
由于面漆的颜料中含有有毒的铬酸盐，已被明令禁止使用。目前，代替的颜料价格较为昂贵，且保色性还有待提高，色彩鲜艳的面漆还主要集中在几个国际品牌中生产，国内厂家的能力不足。
过去传统造船淡水舱是采用涂膜水泥的方法防护的。采用水泥防护对水质没有影响，但水泥存在空隙多、易开裂的缺点，对钢板锈蚀的防护差强人意。现在新造船普遍采用淡水舱漆进行淡水舱的涂装。
淡水舱涂料目前普遍采用的是纯环氧涂料，有高固体分和无溶剂环氧涂料两种，后者对施工的设备和技术水性要求很高，小型船舱一般很少使用。目前从使用情况来看，普遍存在施工苦难、气味去除不彻底的情况，淡水舱的水质得不到很大提高，最多作为生活用水，很难达到饮用水标准。
高档的淡水舱涂料目前国内生产较少，一般都需要进口。不仅供货周期唱，而且高档涂料的施工条件苛刻，对环境温度、湿度、通风条件、除锈水平、喷涂设备要求较高、中小型船厂就算按照船东要求施工，采用高档淡水舱涂料，也很难达到涂料应具备的性能要求。
为了防止船体海生物附着对船体产生生物腐蚀和影响航速，船体水下部分普遍采用防污涂料抑制海生物发展。过去传统采用防污涂料是使用含砷、镉、铅、锡的化合物对海生物造成杀伤，但这些化合物通过海生物进入人体，对人体的健康产生了严重的危害。目前国际上已经明令禁止上述成分的防污涂料在船舶上使用。
目前船舶上采用的防污涂料是采用氧化亚铜作为防污剂的防污涂料，分为长效防污涂料和自抛光防污涂料两种。前者施工结束后必须尽快下水，否则开裂，后者则没有这些限制。从使用情况看，长效防污涂料适合于在航率不高的船舶和海上设施使用，而自抛光防污涂料适合航速比较快、在航旅高的船舶。由于氧化亚铜仍然对人体存在毒性，国际上只是让其作为一个过渡产品存在的，未来将逐步禁止使用。新一代的防污涂料研制已经提上日程，但从面市的产品来看，存在价格昂贵、施工困难和使用范围狭小的缺点，难以适应大规模造船的要求。
特种涂料是随着近年来船舶市场的发展而逐渐推广是用的，包括油舱涂料、防火涂料、化学品舱涂料和耐高温涂料。这些涂料的使用普遍要求进行特种涂装作业，对施工条件要求较高，大多数情况下根据舱室的具体情况和装载物的不同进行定制生产。
目前普遍采用的特种涂料主要使用环氧树脂作为基体添加对应特殊要求的添加剂(如油舱的耐油颜料)生产而成。而通用的乃问涂料采用铝粉作为添加剂达到一定的耐温效果。而对于条件苛刻的环境，则需选用特殊的涂料系列，如采用硅酮涂料作为耐高温段涂料使用。
随着世界海洋工业的迅速发展和环境保护法对船舶工业的影响，船舶涂料今后可持续发展方向重点开发高性能及环保型涂料。
船舶及海洋设施有许多狭小紧密或不能搬动的部件，维修是往往难以进行彻底的表面处理，正常处理后仍带有不同程度的锈蚀物，并常处于高度潮湿及带油(油舱维修中)的状态，需要一种在恶劣表面可直接进行涂装的高性能低表面处理涂料，这种涂料不但可以减轻表面处理的压力，避免预处理对环境造成的污染，并可节约大量维修费用。
钝化性或缓蚀型船舶涂料一般使用含铅、铬等重金属的防腐颜料，这些颜料有一定的毒性。为此，研究开发一直钢铁腐蚀的新型活性颜料，如磷酸锌、磷酸钙、钼酸钙以及其他含磷化合物等;新型的三聚磷酸铝、四氧化锰和铁氧体作为防腐蚀活性颜料也有极佳的防腐效果。
有机硅树脂涂料的耐候性和耐久性极好，一般可使用10～20年或者更长的时间。目前开发的改性有机硅树脂涂料主要有：有机硅醇酸树脂涂料、有机硅橡胶改性聚氨酯涂料、丙烯酸有机硅树脂涂料等。
无溶剂环氧涂料具有一次成膜、便于喷涂、可常温固化、边缘覆盖性好、防腐蚀性能优异等特点;而无溶剂聚氨酯涂料的性能更为出色，具有易施工、无针孔、耐候、机械性能优良的优点。由于施工过程中无有机溶剂挥发，不仅涂料厚度计防腐效果得到保障，而且液舱内部施工安全性明显改善。
船舶防污涂料的发展方向
目前，新型防污涂料的研究开发主要采用4条线路;改变涂层表面的物理化学特性，如低表面能防污、高吸水不稳定表面防污、表面植绒防污等;采用生物化学和仿生防污方法;开发新型无毒防污剂，进一步发展自抛光防污涂料;点解海水防污涂料，离子交换树脂型防污涂料等。
这种涂料基于涂层的低表面能特性发挥防污作用。涂料表面具有低的表面能，海洋生物难于附着或者不牢，船舶航行时在水的剪切力作用下可以使附着生物接触，或利用专门的清理设备很容易地将附着生物去除，从而达到防污目的。目前，此种涂料已有产品面市。
生物化学防污剂及仿生涂料概念源自人们对海洋生物天然的防附着特性的认识，海洋生物如海豚、海蟹等长期置身海水，但没有附着生物粘附。研究发现，海洋生物通过分泌一种对附着生物有避忌或抑制作用的特殊化学物质，或者通过特殊的表面邢台，避免其他海洋生物在体表附着。依据这些机理，人们研制开发了仿生防污方法。目前存在的主要问题尚不清楚，且天然防污剂产量少，难以人工合成。
海水电解导电涂料的工作原理是以导电涂层为阳极，船壳钢板为阴极，当微小电流通过时，会使海水电解，产生次氯酸钠，借此达到防止海洋生物在船壳表面附着的墓地。为提高导电涂料的使用寿命，研究人员对导电防污涂料配制所用的树脂、导电填料和固化剂等展开了详尽的研究。
海洋污损生物适宜在pH值为7.5～8.0的微碱性海水生长。由此，开发出以高酸值树脂或添加高酸性防污剂制成的防污涂料，涂膜表面呈酸性，形成不合适海洋生物生长的微环境，从而达到驱赶和防潮的效果。
海洋船舶长期浸泡在海水中，受到海洋生物的附着而产生污损，给船舶带来极大地危害。它一方面会增加船体自重和摩擦阻力，从而降低船舶性能，增加燃料消耗；另一方面会加速船体腐蚀，缩短船舶使用寿命。据统计，海洋生物污损为5%时的阻力就相当于洁净表面的2倍，燃料消耗增加10%，由此所引起的腐蚀需花费大量的人力物力进行频繁的周期性维护，造成巨大的经济损失。所以，开发新型、高效、经济的海洋无污染防污技术，对提高船舶使用寿命，节省开支等方面具有很大的现实意义。
作为舰船主要防护手段之一的涂料，遍及舰船各个角落。随着世界造船业向大型化发展和环境保护法对海洋涂料工业的影响，船舶涂料不仅注重防护性，还必须考虑经济性、节能、和与生态环境的适应性，舰船涂料则更强调其功能性。
为符合世界船舶涂料发展趋势，在舰艇防腐蚀方面美军正力图通过新材料、新技术、新工艺和组建专业维修队等措施，以提高舰艇腐蚀控制能力，降低资金和人力消耗，减轻舰员劳动强度，把更多的休息时间还给舰上官兵，以便有更多的精力投入训练，在舰艇防海洋生物污损方面则加大投资，研究新型无毒防污涂料。以下是美军近来所采取的舰船涂料。
据报道，目前美国海军因海生物污损造成每年增加10-15%的油料消耗量，约为5000万美元。然而，因目前无毒防污涂料还未能达到含毒料防污涂料的性能，如完全采用无毒防污涂料则每年的经济损失将更加巨大。因此，美军目前采用的对策是传统型、SPC、消融型、无毒防污涂料并用，不到最后期限，不会完全取消含锡SPC防污涂料。目前美军防污涂料配套主要分5-7年期和2年期两种，5-7年期采用SPC和消融型（ABLATIVE）防污涂料，2年期采用传统铜基型防污涂料。正在加紧试验新型水下清洗设备，希望通过使用水下清洗技术，使现有含毒料防污涂料的防污期效提高到12年。
从长远看，世界防污技术将主要向非析出型防污涂料和非涂料型防污技术方向发展。其中，涂料型防污技术除继续开发无锡自抛光防污涂料外，将主要集中在无毒防污涂料、仿生物防污涂料方面。
美军舰用防腐蚀涂料的发展主要受到三个因素的影响；（1）舰船坞修间隔延长的需要（2）国家环保法规的影响（3）缩短坞修期节约维修经费的需要：
冷战后，美军对舰船的坞修间隔进行了调整，以航母为例，在冷战时期是7-9年，随着防污涂料水平的提高和水下清洗机器人的出现，现在是12年（航母设计使用寿命为30-40年），这对舰船的防腐蚀涂料提出了挑战。因此，美军从90年代初开始寻找新型超长效防腐涂料，最初采用SIGMA公司的无溶剂改性环氧类涂料（据称，该涂料具有15-20年使用期），在美军攻击型潜艇的压载水舱进行试验，并取得很好经济效益。美军从1995年开始在潜艇压载舱和两栖登陆舰上试用SIGMA公司的无溶剂厚膜环氧涂料，到2000年已在30艘舰船（从航母到潜艇）推广使用。1998年美军海上系统司令部对这一项目作过经济分析，认为仅在压载水舱就节约5亿9千万美元，准备进一步推广到所有舱室，预计节约的资金将超过20亿美元。
美国国家环保总署规定涂料有机挥发物的最大限量是340g/L，加利福尼亚州最严格，达到250g/L，到2008年准备减少到100g/L。90年代初，美军为适应340g/L的规定，用了2-4年时间对全部舰用涂料配方进行改进。显然，为应对250g/L和100g/L的规定，美军势必又得耗费许多时间对所有配方进行调整。为适应形势发展的需要，美军开始寻找、开发符合环保要求的高性能无溶剂类型防腐蚀涂料，以争取主动。
（3）缩短坞修期节约维修经费的需要
美国船舶占坞费较昂贵，以航母为例，每天的占坞费是25万美元。显然如何缩短坞修期对节约维修经费具有现实意义。与传统溶剂型涂料相比，涂装高性能无溶剂类涂料对缩短坞修期节约维修经费有直接影响。主要表现在：
1、在涂装传统溶剂型涂料时，往往因等待涂料固化和涂装多道涂层，需要几天时间，而涂装新型高性能无溶剂涂料只需一道，固化时间1-30分钟，大大缩短了施工期；
用在诸如环境温度、湿度、通风设备等施工环境条件的控制上，特别是溶剂的挥发需要有很好防火和人员安全保护措施。因此，尽管高性能无溶剂涂料的价格要比传统溶剂型涂料高，但相对于昂贵施工费用，涂料本身增加的费用可忽略不计。特别是像航母这样的大型舰船，每艘大约有1000多个压载舱和隔离舱，降低火灾隐患，减少涂装道数、缩短坞修期、延长涂层使用寿命，显然对节约涂装经费和维修经费具有重要意义；
3、由于传统溶剂型涂料固化速度慢，需多道涂装，施工周期较长，在整个维修过程，因其他维修工序造成层间涂层附着力下降，涂层易被破损，施工质量难以保证，据统计，传统溶剂型涂料在实际使用中，涂层提前失效的原因大约有50%以上是施工质量不高引起，而不是涂料本身质量造成的。
因此，高性能无溶剂防腐蚀涂料将成为美军主要配套品种。为实现这一目标，美国海军研究实验室（NavalResearch Laboratory）新近开发出一种新型舰用无溶剂涂料树脂（NRL Resin），该类树脂具有不含有机挥发物，固化时间短、黏度低、附着力优良和可在舰船水上、水下部位使用等特点。
随着雷达自导和红外跟踪技术的发展，美军原来只具有视觉伪装功能的MIL-PRE-24635海灰船壳漆已经不能满足要求。为提高水面舰艇对红外跟踪的伪装能力，美军海军研究工作室于90年代初期开始与澳大利亚海军合作，研究开发太阳能低吸收涂料（LOW SOLAR
ABSORBANCE），主要是在原有有机硅改性醇酸船壳配方基础上，用低吸热颜料取代原来碳黑，新的配方不但提高防红外和雷达跟踪能力，而且可明显降低舱室内温度，改善艇员生活环境。大约在1994年美军海上系统司令部、海军研究实验室和NILES CHEMCAL PAINT Co合作，开发出第一个低吸热涂料，紧接着INTERNATIONAL PAINT COMPANY
也生产出类似产品。因此，从95年美军开始在各类舰船进行大面积实船试验，取得很好效果，现已被列入美军舰船涂料配套体系。同时，INTERNATIONAL PAINT COMPANY还开发出一种抗锈斑污染船壳涂料(INTERFINE ANTISTAIN
FINISH)，可以通过涂层中的锈转化剂把锈转化成无色的可溶性盐，从而保持了外观不受锈班污染。和传统型醇酸漆相比，可为用户节约70%以上的重涂维修费(NORMALREPAINTING
COSTS)。美军很快采用这种技术，并一边进行试验一边进行改进。终于开发出具有低吸热功能又有抗锈斑能力的新型涂料，通过在12艘舰艇的船舷和上层建筑外表面进行实船试验，结果证明可节约50%舰员维修工作日。美国海军已在MIL-PRE-24635中增加低吸热和抗锈斑功能的涂料品种。其基料仍然是单组分有机硅改性醇酸树脂。
美军的甲板涂料主要向高性能、有弹性、防滑、质轻耐磨抗冲击方向发展。主要采用高性能环氧树脂和聚氨酯改性环氧。如INTERNATIONAL PAINT COMPANY几种新产品采用的是环氧树脂和聚胺脂改性环氧，具有十年防护期，其中Inters hield
ProrecoⅢ是一种弹性、超厚型防滑甲板涂料，已在200多艘美国海军舰艇上使用。美军环氧类防滑甲板涂料有
MIL-P-24667、MIL-D-23003、MIL-D-24483，主要为高性能环氧树脂和聚氨酯改性环氧。美军原来一般非防滑甲板涂料为醇酸类（DOD-E-699、DOD-E698），使用期为6-8个月，为提高非防滑甲板涂料使用期效，现在已改用环氧类长效耐磨涂料，防护期是醇酸涂料的3-4倍，正在USS YORKTOWN（CG 48）等舰上试用。
舰船涂料的发展趋势是：高性能、易施工、经济、节能、环保，目前具体体现在以下几个方面：
一直以来，有机锡防污涂料在使用年限上达到了四五年的长效保护效果，但随着2008年之前在全球范围内禁止使用有机锡防污涂料，防污涂料已经开始走向低公害和无公害。目前得到成功应用的是无锡自抛光涂料，年限可达3年。未来，以生物避忌剂和低表面张力的防污涂料有可能达到无毒长效的要求。
2、防锈涂料向重防腐、环保、低表面处理要求方向发展。
由于重防腐涂料等长效防锈底漆通常要求严格的表面处理，在修船行业，面对结构复杂、空间狭小、施工条件受限制及不同原始表面状况等因素，难以实施和达到所要求的表面处理标准，所以国际上开始出现只需除去铁锈、油脂及污物的高性能低表面处理要求底漆。
液舱包括水舱、油舱、污水舱、压载水舱、电瓶舱等，由于这些舱室狭小，空气难以流通，因而对涂料的有机溶剂挥发含量和毒性限制有更高的要求，高固体份涂料将取代目前使用的溶剂型涂料，并逐渐向无溶剂涂料方向靠近，同时为便于检查和维护，其涂料颜色将以浅色为主。
在船壳漆的选择上，可根据性价比和维修涂漆次数的需要进行，一般不参加检阅、检查的军辅船，可选用长寿命的高性能丙烯酸聚氨酯船壳漆；经常接受检阅、检查、出访的舰船，采用中等寿命的单组分丙烯酸改性高氯乙烯、有机硅改性醇酸船壳漆为好；醇酸船壳漆，可用于经常进行维修的交通艇等小型舰艇；热反射船壳漆，可明显降低船舱的温度5～7℃（国外可达20℃）；能够使锈蚀转化为无色的自清洁船壳漆，也将成为另一种功能性船壳涂料新品种。
水性生活舱漆，作为面漆使用可具有环保、易于重涂的特性，并与生活舱半光、亚光的要求吻合。随着双组分水性聚氨酯和环氧树脂及高氯乙烯和改性醇酸乳液等高性能水性树脂的出现，研究和使用水性生活舱涂料已成为必然。
现代甲板涂料要求在长效的同时具备高弹性、耐磨防滑、轻质、抗冲击，近来还出现了热反射甲板漆，飞行甲板涂料等。
随着科技的发展，舰船将使用越来越多的特种涂料，除热反射、自清洁、防结露、防冰冻、耐热、防火等特种涂料外，还有荧光涂料、变色涂料、吸声和阻尼涂料和可见光、红外、雷达波和激光伪装涂料。
随着各种船用设备纷纷朝绿色环保方向发展，船用涂料行业也自然而然逐步进入了无污染绿色环保时代。环保型船舶涂料都尽量减少产生有害的挥发性有机化合物(VOC)，而不包含有毒化学品，以维护空中和海洋环境。
一些涂料企业已经开发新产品，能降低6-10%的燃料成本，阻止海洋生物附着到船舶表面和减少摩擦阻力，以及防止污染。国际海事组织去年就已禁止使用传统的反污染涂料，因为传统涂料的原材料为有机锡化合物，会导致破坏海洋生态系统。因此，那些世界领先的涂料公司一直在忙于研发最新、更环保的无毒、无机硅物质的涂料产品。其中，走在前沿的国际涂料公司的Intersleek系列涂料，仅韩国地区就已运用到包括LNG船在内的50多艘新船；Jokwang
由浙江飞鲸漆业有限公司承担的省级重大科技专项––“水性环氧重防腐涂料关键技术研究与开发”日前通过省级验收。该项目的实施对解决船舶修造表层涂料毒性大、施工过程易燃易爆等突出问题、减少船舶修造业对海洋环境的污染具有重要意义。
据了解，该项目以水替代有机溶剂，以新型无毒的防锈颜料磷酸锌代替传统的含铅、含铬颜料作为防腐涂层，并应用了消泡剂技术和防闪锈技术等。因此，其研制出来的新型涂料具有稳定性高、易着色、环境友好等特点，且成膜后附着力强、柔性好，耐候，耐盐雾腐蚀。
德国波恩大学发表公报说，德国科研人员发现了槐叶萍「超级疏水性」的奥秘。如果给船体刷上具有类似疏水性的仿生涂层，可大大降低船只行进过程中与水的摩擦，从而节省燃油。
槐叶萍是一种浮水性水生植物。这种植物极不易被水沾湿。把它浸入水中，再取出，上面挂的水珠马上就会全部滴落。更准确地说，它在水下根本就没有被真正浸湿。在水下时其叶片表层会形成极薄的一层空气膜，从而避免叶片与水直接接触。材料学家称其为「超级疏水性」。
波恩大学植物多样性研究所等机构的研究人员发现，槐叶萍的表面有许多丛生的放射状微茸毛，而这些茸毛的尖端十分亲水。入水后，这种植物能够将水分子锁定在茸毛尖端，令尖端到叶面的空气层得到有效保护。
研究人员认为，效仿槐叶萍表面结构制造新型涂层将会有广阔的应用前景。以船运为例，目前船只的驱动能有一半以上被船体与水的摩擦消耗掉了。如果能通过特殊涂层在船体表面形成空气膜，船与水摩擦而造成能耗则能降低10%，因而可以大量节省燃油。
Ltd.）正联手促进可以提高船舶燃油效率的高性能防污漆研发。该防污漆项目为日本国土交通省发起的技术开发支持项目，也是商船三井减少船舶二氧化碳技术研发的一个关键项目。
海水对船舶浸水面的阻力（包括风力和波浪产生的阻力）占所有阻力高达50%~80%。研发高性能防污漆的目的是开发一种可以显著降低燃油油耗的船底超光滑防污涂料。据商船三井介绍，添加了高性能低消融添加剂的船底超光滑防污涂料将大大减少船舶阻力。
据介绍，商船三井将在已经投入运营的船舶上涂敷这种涂料，以检验这种涂料减少二氧化碳的效率，并认真分析其在船舶航行过程中产生的作用。
预计船舶使用新研发船底超光滑防污涂料后，船舶减少的二氧化碳的排放将比采用普通防污漆的船舶的二氧化碳排放减少8%~12%。
该研发项目使商船三井向实现2009年9月宣布的维新-I（ISHIN-I）汽车运输船和维新-II（ISHIN-II）号渡船等未来船舶降低二氧化碳排放的梦想又迈进了一步。
宁波海纳海洋生物科技有限公司与中国海洋化工研究院、深圳大学、中科院合作，成功研制出船体环境友好型防污涂层，目前已列入批量生产阶段，并被列入国家863项目计划，面向全国推广。
船体入海时间一长，都会附生海藻等寄生物。当海洋生物附生面超过40%的时候，船舶开动要多耗能80%！已有的以有机锡为原料的涂层，虽能抑制海洋生物蔓延，但附带的重金属污染，人体一旦吸入，将影响7代人！因此，研发既能抑制海洋生物附生，又不致污染海洋的新型涂料，就成为在国际海事会中都挂了号的世界性难题。据“海纳”副老总陈立秋介绍：经过长达3年的合作研发，他们终于攻克了船体涂层“防污不环保，环保不防污”的难题，该产品目前已达到《国家控制船舶有害防污底系统公约》相关条件，环保防污标准达到美国同类产品水平，得到了国家专家组的高度评价，国家863项目组组长徐坚就说：这是对节能、环保的极大贡献，值得推广，要充分肯定、积极倡导。
目前，该型产品已在象山、椒江等地大规模试用，效果良好，象山大塘渔业合作社经理郑善永说：我的船，一半刷新型涂层，一半不刷，结果不刷的一半地方长满了海生物，刷的一半干干净净，从来没有见过这样神奇的油漆！下一步，我准备在全社的80多条船上统一涂刷这种漆。
据悉，“海纳”今年的环境友好型船舶底环保防污漆，产值将达到1000万元，并申报国家级高新技术企业。
