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惊人数字！货车每年被罚款4100多亿元
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惊人数字！货车每年被罚款4100多亿元
& && &当提及货车罚款相信大多人都知道，但谁会想到中国公路每年罚款数量如此惊人，本组罚款数字不是道听途说，也不是空穴来风，更不是危言耸听，而是通过各地司机汇总得到的真实的，只能说此组数字是保守的估计，只会少不会多的，不信你看看各地的罚款情况和票据，就会知晓。
& && &2010年3月公安部公布的货车保有量为1368.59万辆。目前，按照每辆货车每天被罚款100元，全年按照300天计算，即每车年罚款3万元，即4105.77亿元，这只是按2009年公布的车辆算2010年的罚款数字。河南省西峡县是闻名运输业大县，登记有4000余辆6轴重型半挂牵引车，车辆手续齐全。据统计，平均每车每天要承受不白罚款100－200元；每车每年缴纳各种罚款3万5万习以为常。一家大型物件运输企业，每辆车一年要缴纳罚款为10万到15万。很多地方的罚款，都在票据上少写数额或者是不开罚款票据。
　　 在云南，一家正规的运输企业，每年上缴税收1000余万，盈利是300余万，罚款要开支200余万，无端的罚款让企业不得不组织一班人马四处维权，确遭到百般刁难，企业举步维艰。
　　 在某地，细心的车老板把每一次罚款有票的和无票的，都详细记录笔，共计是574次40155元。其中有罚款票的138张，合计金额15150元，占总金额的37.7%。吃黑钱没给票的436次，合计金额25005元，占总金额的62.3%。
　　 目前，三大罚款热点占据了上风，交警的超载带来了滚滚财源；运管的凭借“擅改”、“无证运营”模糊概念，变成了了“聚宝盆”，养着百万运管大军,自税费改革以来，交通规范征稽和收费站转岗不下岗，变成了罚款的主力军。
　　 本人自2005年以来，为司机代理维权遍布33个省（西藏和海南没有代理过）的交通部门的路政、运管；公安部门的交警、派出所；城管、煤管、林政、植物检疫、工商、税务、动物检疫、市容环境卫生、市政管理、矿产资源、烟草专卖、盐业管理等部门罚款，共计1200余起，亲赴云南、黑龙江、广东、河北、湖北、河南、山东等地调研，亲历和目睹了乱罚款、乱收费千奇百怪，见证了司机的辛酸和无奈，体会了监督部门与被监督部门狼狈为奸，导致了乱罚款、乱收费愈演愈烈，不断听到司机共称的乱罚款“重灾区”，造成不熟悉的路不敢走，不知道罚款行情不能去，司机在外需要躲避乱罚款、乱收费成为重中之重。
下面是维权中经历的罚款票据，供网友参阅：网址“
云南一家正规的运输企业2009年全年有票罚款200余万元
<font color="#ff年1－6月罚款97万余元，此乃公司的统计
中原一企业反映路途罚款情况
& &来自基层公路运输企业的声音
—有法不依，随意执法，企业、驾驶员苦不堪言
　　 尊敬的全国人大提案组：
　　 我们是XX省部分公路交通物流运输企业，承担着XX与全国各省市公路物流运输的大部分运输任务。在多年的实践中，遇到许多让企业和驾驶员无法接受和理解的问题。乘今年全国两会召开之机，特向尊敬的全国人大提案组反映一些来自最基层的意见，希望引起有关国家部门对健全完善法律制度建设，营造一个良好的执法环境给予高度重视。
　　 在公路交通运输中存在的问题，归纳起来有如下几方面：
　　有法不依，为地方和部门谋私利。
　　随意执法，管理混乱。
　　政出多门，各行其是。
　　 关于有法不依的情况最突出的是2004年中华人民共和国国家标准GB中4.2.1表2中已有规定“安装名义断面宽度超过400（公制）或13.00（英制）轮胎的车轴…最大限值为10000KG”。 日交通部再次下发了527号文件“关于进一步加强和规范治理车辆非法超限运输工作的通知”，其中第四条“执行统一的超限认定标准”规定：对符合GB1589,安装名义断面宽度超过400（公制）或13.00（英制）轮胎的车辆，毎侧为单轮胎的单轴最大限值按10000千克计算；毎侧为单轮胎且并装轴的，暂以公告核定的总质量为最大限值….云南省有一大批集装箱半挂车正是文件中所述的这种安装名义断面宽度为425单轮胎的车辆（车管部门按公告核定的载值量为30.48吨）。
　　 按照交通部交公路发【号文件第四条之规定，这些车辆的车货总重应认定为每轴10吨，整车50吨，或“暂以公告核定的总质量为最大限值”即半挂车载质量30.48吨再加上牵引车和半挂车的整备质量作为超限认定标准。但许多省市（如湖南，山西，河北，天津，贵州）却只给车货总限重29吨。这样，一辆车每跑一转北方省市要多交元过路费，这是强加给企业的无法承受之重。
　　 我们遭受的不公待遇，早在2009年上半年就已多次派人向交通部反映过，之后出台了带有明显细化、纠正性质的527号文件。文件下发后，又曾通过电子邮件和派出专人向相关省市省长，交通厅长进行了反映和投诉。最后通过新华社记者向交通部公路司发了内参清样，在公路司领导的过问下，也仅有湖北，河南，江西等省得以纠正。前述其他省市仍找借口不纠正错误或不理采我们的投诉，继续按车货总限重29吨的标准多收过路费。我们是企业，对国家对社会做贡献是理所应当的。但这种贡献必须是合理合法的。我们更担心的是：如果这种情况不能得到尽快改变，有朝一日激起众怒，或酿成血案，或阻断南北交通大动脉，这法律责任和经济责任该由谁来承担？恐怕不是一个省长或厅长能够承担得了的。
　　 关于随意执法，管理混乱的问题。这是驾驶员反映最多、最普遍的问题。如山西省规定不准5轴车上高速公路。我们的车是正当、合法经营的5轴车辆，车货总重一般在45吨以内，对高速公路不会造成任何损害，却被拦在高速公路之外。驾驶员被逼无奈，只好向当地的“黄牛”塞数百元“黑钱”，由他们带上高速公路。在山西，河南，河北，辽宁，吉林，黑龙江等省，部分路政的执法车辆甚至长时间，远距离追赶他们认为可以罚款的车辆。一旦被追上，总要找一点“毛病”让驾驶员“出血”。驾驶员为了省时间和省事，有时就按对方车辆上的人数，每人塞100-200元“黑钱”，以求平安无事。再有，我们地处云贵高原，坡长路险，为了保障有充足的刹车用水，确保行车安全，对原车水箱作适当加大，并不妨碍车辆外观，也无安全隐患。辽宁、吉林、黑龙江等省的路政执法人员称此为“改型”，动辄开口罚款数千元甚至数万元。还有少数执法人员，要罚款收据的多罚，不要的少罚。
　　 关于政出多门，各行其是的问题。就我们遇到的问题而言，一种是各部门的规定互相冲突，互不买账。如我们的半挂车发改委公告核准的车长16.46米，加上牵引车的长度计算，肯定违反一辆车不得超过18.1米的相关规定：发改委、公安部门核准我们半挂车的载重量是30.48吨，部分省市交通厅只给车货总重29吨。我们仅车辆自重就有约20吨，这叫我们如何生存！是发改委的公告错了？还是公安交警部门按国家公告核发的行驶证错了？我们有理无处讲。一种是相关规定不配套。如在管理上对牵引车和半挂车是按两辆车管理，在路上，执法人员按一辆车认定总长度，罚我们超长。另一种是随意套用适合自己胃口的规定。如前所述，我们的集装箱半挂车按GB1589和交通部527号文件规定，最大限值应认定为50吨或“暂以公告核定的总质量”加上牵引车和半挂车的整备质量为最大限值，而部分省市交通部门却套用有关单轮胎的治超规定，只认定车货总限重29吨，以收取翻倍的过路费。
　　 我们是一党执政的社会主义国家，政令更容易统一，良好的执法环境更容易营造。以上种种弊端与国家大力发展经济，振兴物流业的部署格格不入，必须加强整治力度直至对相关领导予以问责。对那些过时的、相互矛盾的、不配套、不与时俱进的文件规定，给予彻底清理：对那些知法犯法，隐藏在执法人员中的害群之马给予坚决的打击和清理。
　　相信我们国家的未来会更好！我们的企业会更好！全体人民会更好！
　　反映情况的企业签章：
关于公路“三乱”的调研
决策内参通讯调研员&&王金伍 马振军&&
一、国务院对“三乱”的关注 <font color="#94年7月20日，国务院首次作出《关于禁止在公路上乱设站卡乱罚款乱收费的通知》<font color="#97年12月5日，国务院纠正行业不正之风办公室作出《关于加大治理公路“三乱”督查力度坚决遏制反弹现象的紧急通知》。<font color="#00年交通部、公安部、国务院纠风办提出，力争三年实现全国所有公路基本无“三乱”，同时实施考核办法。<font color="#06年6月，交通部宣称全国31个省、自治区、直辖市全部实现公路基本无“三乱”的目标。<font color="#06年12月国务院五部委局出台，次年1月1日实施《关于取消公路基本无“三乱” 地区资格的暂行办法 》。<font color="#07年12月31日，国务院纠风办开通了《纠风之窗》网站，接受全国投诉处理督办。并且，每年度国务院纠风办开展多次明查暗访活动，深入国道、省道及反映“三乱”猖獗地区，进行查处，协同媒体进行公开处理曝光。 二、涉路部门及“三乱”特点 目前，公路上常见的罚款、扣车的有交通部门的路政、运管；公安部门的交警、派出所；城管、煤管、林政、植物检疫、工商、税务、动物检疫、市容环境卫生、市政管理、矿产资源、烟草专卖、盐业管理等部门。另外还有公路收费站的扣车和带有“处罚”性质的高额乱收费，还有救援、情障等垄断部门的乱收费。其中，交警的罚款额度低但是频次最多，运管的罚款额度大但认定标准模糊不清，随意性大。路政以治理超限来养超，以罚代纠最为普遍。 三、公路“三乱”现状 虽然国务院不断出台治理公路“三乱”的相关规定，三令五申要求从源头治理，但具体部门的执行往往是雷声大雨点小。<font color="#08年底税费改革后，交通部门养路费停止征收，二级以下公路收费站撤销，大批的交通人员转岗，增加到运管和路政执法的队伍。造成了交通部门的执法人员鱼目混珠，执法素质低下，扰民害民行为凸显。公安部门的变相内定交警罚款指标，形成普通公路县县有拦查，拦下必罚款的现象。各省各县市各罚各有理由，重复罚款很多；高速公路的省界成为罚款“关”口，运管部门上路随意拦截检查正常行驶的车辆进行罚款，对“可罚”情节认定非常随意，罚款理由五花八门；一些以“治理超限”为由的罚款，变成“治超养超”。执法者与违法者形成了“黑吃黑”的现状。个别地方的城管、市政、卫生专找过往的外地车辆乱罚款乱收费，让孤身在外的司机没有条件和手段维护自己的正当权益。一些“重灾”路段，让司机担惊受怕。<font color="#10年3月9日，陕西西宝高速拓宽改造，货车只能走普通公路，关中环线仅50多公里路段隶属两市三县，拦车罚款设点10多处。交警、运管、路政各干各的：同一辆车在这段路上，户县的交警罚过超载收钱放行，周至县的交警以“不是一个大队”值勤为由重新处罚，再下来，同属周至县交警大队的第二个拦车点又以其它理由再罚款，到了眉县，交警又说与前边罚款的交警“不属同一个市”，第四次对这辆车进行处罚。到了夜晚，各县运管上路罚款的更多。对不情愿交罚款的司机，户县运管叫来汽修厂的拖车，迫使司机既要缴纳罚款还要承担高额的拖车费。周至县超限站夜间双向拦查车辆，造成公路堵车几公里，司机稍有不从，他们就采取暴力，砸车、打断司机胳膊、打破头的事时有发生。眉县的交警和运管联合设防拦车罚款，对待司机如同“大敌当前”采取围剿之势。激化了社会矛盾。河北省邯郸市是司机公认的罚款重灾区，县县运管上路拦车扣车罚款，路政和当地方恶人相互勾结，收钱带车送车过关比比皆是。邯郸县的路政对超限车辆司机大打出手，扣留车辆后，一名路政人员要求司机在空白法律文书上先签名，当场收缴罚款后，没有卸货转货，却另外收取高额“转货”费。 四、造成公路“三乱”的主因 造成公路“三乱”有多种原因，既有法律条文不衔接或者相矛盾，又有体制上的症结，还有监督部门不作为或假监督的原因。 <font color="#、法规多、互重叠、不统一
目前货运车辆被罚款最多的是装载过多。有处罚权的有四个部门再加上道路收费部门。依据的法规不同，处罚的标准不同。交警以车辆行驶证的核定吨位认定“超载”，按照《道路交通安全法》罚款2000元以内。路政以车辆轴数及单轮轴6吨双轮轴10吨认定“超限”， 6轴以上车总重不得超过55吨，并按照《公路法》罚款30000元以内。城管既不参照行驶证也不参照车轴数，而是以道路禁限重量标志牌认定“超重”，按照17年前的《城市道路管理条例》罚款20000元以内。运管以营运证核定的标准，认定“超载超限”，在《道路运输条例》中没有对应的罚款标准，他们往往按《超限运输车辆行驶公路管理规定》中“未经许可擅自超限” 罚款30000元以内。收费站既不参照行驶证，也不参照车辆轴数和公路禁限重量，而是以车型认定“超重”，按《公路收费条例》规定的超过标准加倍收费。五个部门标准各不相同，各有各的依据，货车永远躲不开罚款或“惩罚”式的高收费。 <font color="#、法规与法律相抵触 现行的〈道路运输条例〉与《行政处罚法》和《道路交通安全法》相抵触。《道路交通安全法》第十六条、第二十条对车辆管理和驾驶员的培训管理作出了明确规定。《道路运输条例》是行政部门法规，这个《条例》又规定已经依法申领了驾驶证和车辆行驶证后，还必须到道路运输部门办理《驾驶员从业资格证》和《道路运输证》。现实是，有管理权就有收费项目，就有罚款机会。特别是税费改革之后，运管费加进燃油税，运管部门业务面缩小，《车辆道路运输证》应当随着改革而取消。但是，车辆办理《车辆行驶证》后载货，还将面临运管部门以“非法营运”进行高额罚款。由于车辆的注册管理在公安交警车辆管理部门，车辆临时摘卸活动栏板，加装副油箱不在车辆管理备案范围内。但是，道路运输部门不按公安部的《机动车登记规定》执法，自己另拟“擅自改装”罚款元。车辆货物超宽、超高、超长行为，在公安部门按照《道路交通安全法》和《交通警察道路执勤执法工作规范》规定只有200元以内的罚款额度，但交通与路政部门对“超限”可罚款30000元以下，同样情节的罚款竟然相差150倍。车辆改变颜色，公安交警部门按照《道路交通安全法》和《机动车登记规定》罚款500元以下，而道路运输部门则罚款20000元，同样情节的罚款竟然相差40倍。 <font color="#、 管理体制造成“罚款热” 由于前几年交通运管部门人事管理乱，交通运管职场成了人情关系“重灾区”人浮于事、冗员庞大。河南邓州，一个160万人口的县级市，运管人员多达600余，被社会戏称“俩人管一辆车”的运管所。因为运管部门人员超编经费是自收自支，为了运管人员的薪酬，要靠罚款“提留”来维持。陕西省交警总队2009年12月的一份调研显示，该省一些交警中队确实存在“十有八九不具备执法主体资格，执法主体非法化的问题十分严重”。由于基层交警“以罚养警”，一些警队大量招收协警，多班交替轮流上路拦车，超越法律、法规和政策罚款，由此产生的乱罚款在所难免。受“计重收费”的调控，在全国范围内，车辆超限明显减少，路政部门的罚款收入也锐减。云南昆曲高速路政人员别出心裁开拓罚款来源，他们采取如下手段：车辆超限10公斤罚款500元，超限920公斤罚款5000元。为了降低法律风险，避免被举报追究，路政人员不卸货不转货，而是在车辆复磅时，让车前轮出地磅减少车货重量记录，路政一人要挟诱导司机在空白法律文书上签名交钱，不签名就不放车。 <font color="#、监督部门纵容“三乱” 监督部门不作为或假作为，导致公路“三乱”猖獗，凡是被司机频繁举报的地方，都与上一级管理监督部门不作为或“假作为”有直接关系。其实监督管理部门对本辖区的公路“三乱”心知肚明，但群众向其反映不搭理，群众向上级反映，他们就欺上瞒下推诿扯皮，导致公路“三乱”愈演愈烈。位于301国道的黑龙江林甸县运管，热衷于到省道、国道和高速公路收费站上拦车罚款。罚款理由花样百出，对事实的认定随心所欲，把过往车辆当“摇钱树”。该县运管站长直言不讳道出真情：“一个40多人的运管所，只有19人由省运管局发工资不干活，其它的人全靠罚款收入的提成。2009年罚款收入294万，财政按照60%返还，这才可以让运管站全体出外公款旅游，站长开豪华轿车，才能为领导钓鱼、洗澡，管纪委吃饭请客送礼报销”。黑龙江林甸县、河北省衡水桃城区运管站如出一辙，在国道省道上拦截正常行驶的车罚款。若按法律规定，运管只许在公路的路口设提示标志查车，不得拦截正常行驶的车辆。负有监督责任的交通局，对投诉不理，对行政复议百般刁难，枉法裁定，没有起到监督作用，反而助长了下级乱罚款行为。 五、乱罚款的危害程度：
笔者自2005年帮助司机维权至今，代理司机提出行政复议和投诉1200余起。涉及全国33个省、直辖市的交通部门运管、路政；公安部门的交警、派出所等部门。还亲自跟车到云南、黑龙江、广东、河北、陕西、湖北、山东、河南等地一些路段暗访、调查、取证。云南省一家民营运输公司，130余辆集装箱运输车全是进口沃尔沃和奔驰牵引车。年参运时间不超过180天。2009年，上缴国家税收1000余万元，利润300余万，缴纳罚款200余万元。该公司的车辆使用的是“断面宽度425”单轮胎，按国家标准GB中4.2.1表2规定“安装名义断面宽度超过400（公制）或13.00（英制）轮胎的车轴…最大限值为10000KG”。按交通部交公路发【号文件第四条规定：“车货总重应认定为每轴10吨”，收费站应按照5轴50吨计算超载限额，但很多地方却按29吨计算超载限额。因“超载加倍收费”，单车每次就要多交4000员至6000元过路费。& & 2000年４月１日施行的《超限运输车辆行驶公路管理规定》是：“车货总长１８米以上”的为超限车辆，云南这家运输公司的集装箱半挂车在国家发改委公告中的车长是16.46米，半挂牵引车是7米，半挂牵引车拖集装箱车，本应按两辆车认定，但很多地方都是按照一辆车计算。不交超限罚款别想通过。甚至，湖南省交通厅也不分清红皂白，力主按照“超限”进行罚款或者高额收取公路补偿费。长年如此，罚款有增无减使这企业陷入困境。2010年罚款有增无减，公司不得不抽出专人，组成班子，到运输必经的各个地方去维权。运输企业这样沉重的维权成本仍然逃不出百般刁难和地方保护的怪圈。& & 河南省西峡县是闻名运输业大县，登记有4000余辆6轴重型半挂牵引车，车辆手续齐全。据统计，平均每车每天要承受不白罚款100－200元；每车每年缴纳各种罚款3万5万习以为常。一家大型物件运输企业，每辆车一年要缴纳罚款为10万到15万。很多地方的罚款，都在票据上少写数额或者是不开罚款票据。2010年3月，公安部公布全国货车保有量为1368.59万辆，按照笔者调研平均每车一年缴纳3万元罚款计算，每年的罚款额高达4105.77亿元。目前，各地行政罚款全都是预算外核算。这些罚款一部分被当地政府截留，大部分被执法部门提留自支，用于本部门的福利待遇和编制外人员的工资。于是，出现了乱罚款部门拥有高级办公楼、豪华汽车，高福利待遇现象。罚款看似是运输者承担，其实，罚款最终端是社会公众承受。乱罚款抬高了运输成本，抵消了技术进步的经济效益，阻碍了物产流通，逼高了物价成本。 每年，全国各地因野蛮拦车造成事故命案频现，因乱罚款诱发的自杀、凶杀屡见报端。乱罚款败坏了政府形象，影响了群众生活，扰乱了国家的稳定和经济秩序。
六、司机维权难
我国已制定了许多法律法规，依法治国，依法执政、依法行政已成共识。而道路“三乱”的实施者都是有执法权的部门。司机向管理道路交通的行政部门讨公道，无疑是鸡蛋碰石头。全国有3000多万货车司机，没有人大代表和政协委员。司机反映问题的渠道闭塞。司机遇到乱罚款、乱收费时，如果现场争辩投诉，会被长时间扣车。不用说耽误运营，孤身在外举目无亲，就连基本生存都没有条件，根本消耗不起。监督部门调查核实的漫长过程，事后行政复议、诉讼，都逃不过监督部门的刁难。由于地方保护的怪圈，三乱实施者却被袒护。即使司机车主赢了官司，也会输掉钱财。长此以往，造成了司机冤死不告状的心理。笔者在多年道路维权中，提出行政复议和投诉遇到的不作为比比皆是，依法该受理的不受理，该纠正的不纠正，该答复的不答复。即使是受理的行政复议和投诉，不给申请人或投诉人说话机会，却对三乱实施者偏听偏信，枉法作出复议决定或者答复。这些监督部门心里明白，司机没有时间和精力去较真，乱执法被追究的风险几乎为零。如湖南省纠风办、陕西省纠风办、湖北省纠风办，对国务院纠风办批转的投诉信件，糊弄了事，不调查不核实。对投诉人提供的证据，甚至是当事人提供的录像材料也不肖一顾，只相信三乱实施者无凭无据的汇报，不察看录像，不向当事人了解事实，欺上瞒下作出偏袒下属的答复意见。
七、治理公路“三乱”之策
治理公路“三乱”，既要治“标”又要治“本”，抓落实，深追究。所谓“标”，就是要统一法律标准，每个管理部门都是代表政府从事行政管理，打破各立章法、各行其政，任意扩权，让司机永远“无理”的惯性作风。治“本”要从根本解决问题，要全国一致，分工清晰，精简管理队伍，提高品德修养，提高执法水平，杜绝“罚款养吏”的现象，避免“皇粮不够苛粮补”，用罚款提留来充抵冗员薪酬缺口的做法。其次，要强化监督，疏浚投诉渠道。虽然每部法律法规都明确规定接受社会监督和处理投诉，但在实际中没有落实。对主管部门行政监督不作为、假作为要追纠责任。要敞开投诉渠道，及时处理投诉，各级纠风、监督部门，要多聘请司机群体中人品正直、群众拥戴的人士作义务监督员，多渠道收集公路“三乱”信息。认真查处和追究公路“三乱”，维护政府及职能部门在群众中的形象。文章来源：《高层领导信息网》
货车司机、车主的活路在哪里？
　　 从一年574次40155元罚款谈起 来自一货车车主的来信
不违章、不受罚应该是法治社会天经地义的事情。可是，对我们货车司机来说，这却是一个梦想，一个难于上青天的梦想！不相信吗？听我把我的真实经历告诉你。& xmlnamespace prefix =&o& ns =&urn:schemas-microsoft-comfficeffice& /&我是河南省安阳县的一位货车车主，我有两部核定载质量33吨的东风拖挂车。主要从山西省的临汾、洪洞、古县、安泽以及晋中地区的灵石、介休等县，通过208国道和309国道经长治往河南安阳运输煤炭。
<font color="#06年，我一部车跑了8个月，一部车跑了4个月，两部车合计干了12个月。共出车184趟，被沿途交警罚款574次，总金额40155元（不包括运政、路政、煤管站，他们一年也要“劫”走一万多）其中有罚款票的138张，合计金额15150元，占总金额的37.7%。吃黑钱没给票的436次，合计金额25005元，占总金额的62.3%。平均出一趟车被罚3.12次，金额218元，平均一个月被罚3346元。（见表一，表二）
表一：车一2006年交警罚款情况统计
罚款总金额
有票罚款金额
没票罚款金额
表二：车二2006年交警罚款情况统计
罚款总金额
有票罚款金额
没票罚款金额
像我这种情况的车，在我们这里大约有2000部左右。我被交警罚款的金额在这2000部车中居中等水平。我请另外两位车主，把他们2006年的交警罚款情况做了一个统计，其中1部车跑了10个月，被罚35500元（表三）。另外一部车统计了6个月，被罚29943元（表四）
表三：车三2006年交警罚款情况统计
表四：车四2006年交警罚款情况统计
罚款总金额
其& && &中
我们冒着倾家荡产的风险，把全家一辈子的积蓄押上去，东拼西凑30多万买部车。不论严寒酷暑，不管刮风下雨，不分白天黑夜的苦干，挣的血汗钱，六成左右都被交警 “劫”走了。换成你，你甘心吗？
我今年45岁了，按文革时的说法，我是“生在新中国，长在红旗下”。没有亲生体会过万恶的旧社会，劳动人民是如何受压迫、受剥削的。可是今天，我合法收入的血汗钱，六成左右都被我们纳税人养活的“人民公仆”以执法的名义“劫”走了。换成你，你会怎么想？ 那么，我们一部车一年能挣多少钱呢？
一部东风拖挂车：车价、购置税、保险、车船税、上牌费，总共下来30多万。不出意外，大约需3年时间把车挣回来。余下的旧车大约价值10—12万元，这就是一部车三年的纯利润。
这就是说，一部车一年的利润只有3-4万元，而执法者“劫”走的却有4-6万。
我们中的绝大多数都是农民出生，家境并不富裕。2006年河南省公布的农民人均年收入只有3000元。
货运是个高危险行业，因车祸而死伤的事，在我们中间经常发生。
我们被野蛮敲诈却只能忍气吞声，司机像囚犯一样被呵斥和辱骂，却还得陪以笑脸。罚款时，不申辩还好，申辩加倍；不要发票还好，要票又是加倍。这就是我们每天共同的遭遇。屈辱的滋味，只有我们心里清楚。难道我们就甘愿如此逆来顺受，任人宰割吗？& && && && && && && && && && && && &&&
肯定有人会问，你违章了，交警不该罚你吗？& && && && &&&
我想特别说明一点：在“交法”规定的所有违法行为中，只有“超载”能给车主带来暂时的利益。除此以外，没有任何违法行为能给他们带来利益。所以，如果货车司机能够做到不超载，他就不会天天受罚，天天违章；不会一年违章五、六百次，让交警罚四、五万元。除非他钱多烧的，或者精神有问题。& && &
那么，我究竟超载了没有呢？
我没有超载！有两个证据足以证明：
一.沿途山西和河南两个超限站的磅房微机里，有我每趟车的过磅记录可供核查。
二.交警开出的138张有据可查的罚款单里，没有一张是罚超载的。
那么，其他的违章行为是否存在呢？我说：绝大多数不存在！
让我把138张有票的罚单进行统计分析（见下页表五），进一步论证我的说法。
票上牵涉的所谓违法行为有22项。我把前四项（占63%）分析一下
一.抛洒：1.先讲我的设施。我们的主车车厢长7.2米，宽2.3米，挂车长6.5米，宽2.3米。盖的棚布都是9米*5米，这么大的棚布不会盖不严。2.从经济利益角度讲。如果我们在路上把煤和焦碳抛洒了，回到厂里交货，每少一吨，我们需包赔货主煤600元、焦碳1000元。你说我们会把货抛洒到路上，即让交警罚，又赔货主钱吗？
表五：138次罚款单统计表
安全设施不全
挂车设施不符国标
驾驶室放置妨碍视线
未依次通行
不按规定车道行驶
未按规定喷涂放大号
机件不符要求
不按规定使用灯光
未放置合格标志
故意污损号百牌
不按交通信号灯通行
在禁止鸣笛地方鸣笛
故意遮挡号牌
牵引多辆挂车
不符从交警指挥
未使用安全带
7张没写代码、没写违章行为
二.安全设施不全。
三.挂车设施不符标准
这两项都是讲的车辆安全技术状况。按“交法”规定，车辆的安全技术性能是每年检验一次，俗称“年检”。我们车前挡风玻璃上粘贴的审验合格标志就是车辆符合安全技术标准的法定证明。如果交警认为交法的规定不能保证车辆的安全技术状况，他就应该向立法机关建议，把年检改为“季检”“月检”或“日检”，而不应该自己每天在路上“私自检车”。
“交法”上说的安全设施具体是指：刹车、灯光、护网、和前后保险杠、灭火器等。所有罚安全设施的单子，没有一张说具体的。罚单不明确、不具体，我们怎么改？
我们每趟出车前都要检查这些东西。因为河南到山西需要穿越太行山，山路坡陡、路窄、弯多、沟深。如果刹车不行，灯光不全，一趟回不来，司机和车就报销了。司机和车主应该比交警更关心自己的生命和财产。
四.驾驶室放置妨碍视线的物品。这更是无稽之谈！东风驾驶室前排三个座，后排是卧铺，非常宽敞明亮。正常情况车上只有两个司机，他们会放置什么东西影响开车视线呢？所有开车的司机，你们犯过这种低级错误吗？
通过以上分析，我想明确告诉大家的事实是：一年574次40155元罚款，90%多都是交警“依法”栽到我身上的，是“权力寻租”！是“公权抢劫”！
我讲述的事实是长途货车司机的普遍遭遇，可能许多在城里开小车或坐小车的人感到与他们的生活经验不相符。我也有小车，在城里我还没有遇到不违章，交警故意“栽赃”罚款的。这是因为城里的交警面对的对象和环境不同。但大货车司机遇到的情况却完全不一样，特别是在荒郊野岭、夜里、星期天、外地。没有长途大货车跑车经历的人，很难想象、理解司机面对交警时的屈辱。
肯定有许多会问：交警这么干，这不跟土匪抢劫一样吗？你们为什么会忍气吞声？为什么不举报、不反抗？
我们分析一下法定监督、救济措施的可行性：
<font color="#.申辩：交警拦住你，什么也别说，50元黑钱，可能你就过去了。多问几句话，开票就是100元，如果你还想申辩，200元罚款加扣分，再说，就是扣车！你还敢申辩吗？
<font color="#.举报：货车是24小时不分昼夜、不分节假日在路上跑，交警也是24小时值班。而各级纪委、纠风办都是白天上8个小时班，双休日不上班。一星期168小时，监督部门上班时间只有40个小时，只占24%。即使是上班时间你还不一定能打通电话。打通电话，值班的一般都是普通工作人员，遇到有责任心的人，给你打电话问一问。遇到不负责任的，三句话就给你挂了电话了。所以，通过举报解决问题的概率不会超过5%。
<font color="#.复议、起诉：交警栽赃陷害了你200元钱。近的地方100-200公里，远的300-400公里。你跑到当地去复议、起诉。假如说你遇到的都是公正、无私的“包公”。一星期解决一个够快吧？出一趟车有3-4个罚款单，而解决这些罚单最少要20-30天。一年近600多次罚款，要十年时间去解决。你还复议、起诉吗？
大家想一想：针对公路“三乱”，十几年了，媒体不断暴光，领导多次批示，监督机构健全，治理整顿不断。可是到今天，问题还是这么触目惊心！这说明了什么？
交警在路上胡作非为，交警队长会不知道？交警队有什么问题，公安局长会不清楚？公安局的经费、罚款怎么收、怎么支，难道不是地方政府的安排？
交警--交警队--公安局--地方政府，这四者已经形成利益联盟。一盘散沙的司机、车主，你对谁申辩？你向谁举报？你到哪儿复议？
一车一年五、六百次罚款，牵涉两、三个省，一、二十个县，怎么起诉？需要几个人？多长时间？多少费用？投入产出成比例吗？
话讲到这里，你还举报、反抗吗？----那是找死！在现有的制度和机制下，忍气吞声才是明智之举。
难道我们就找不到根治这种“顽症”的治本之策了吗？
“不违章、不受罚”，这个正常社会天经地义的事情，何时才不是奢望？不是梦想？
摘自陕西省交警总队的调研，也许细心的网友能看到乱罚款的症结所在
关于当前制约公安交通管理工作突出问题的调查报告
09:51:44& &&&来 源：陕西省公安厅交警总队调研组& &
　　按照公安部黄明副部长在全国公安交警系统国庆安保工作总结电视电话会议上的讲话精神，交警总队及时组成调研组，由总队领导带队先后深入本省西安、渭南、铜川、延安、榆林、安康等6市及10余县区，对我省公安交警系统在警力编制、经费保障、执勤执法等方面存在的突出问题进行了广泛深入的调研。
　　一、存在的主要问题
　　问题之一：基层一线警力不足、整体素质偏低、人员严重老化的矛盾突出，执法主体非法化的问题十分严重。 一是一线警力严重不足。目前，我省在编交通民警7650人，其中，基层大队5679人。全省公路通车总里程15.6万公里。基层一线民警平均每人管理道路27.5多公里，人员严重不足。例如，榆林府谷大队在编在岗民警只有11人，要管理辖区488公里道路和37000多辆机动车。二是人员结构复杂，整体素质偏低。为了缓解警力不足的矛盾，部分县（区）政府采取增加事业编制、调剂公安机关内部编制、从其他部门调入人员等方法补充警力，导致县区交警大队普遍存在正式授衔民警、未授衔的干部、工人身份、划拨的农机监理人员等各种成分，而且文化程度普遍偏低。以渭南市为例，全市交警系统在册人员982人中，高中（含中专）以下学历者占68.5%，其中初中以下学历达180人。三是队伍年龄老化、身体状况恶化现象较为严重。据统计，全省交警系统民警平均年龄43岁，40岁以上民警占总数的50.3%。渭南市公安交警系统45岁以上的人员占总人数的43%。西安交警支队1945名民警中，除过2007年新招录的200名新警外，有各种职业病的达1607人，占92%。四是非执法主体人员已经成为基层一线交管工作的主力军。除西安以外的10个市区一线交警大队共有正式民警3481人，而交通协管员和其他未授衔人员等不具备执法主体资格的人员就达7228人。全省418个公路交警中队中，只有一名正式民警的中队有200个。基层一线执法的交警中队人员中，十有八九不具备执法主体资格，执法主体非法化的问题十分严重。
　　问题之二：基层交警大队经费紧张，乱收费、乱罚款的现象屡禁不止。
　　我省大部分交警大队的经费没有纳入政府财政预算，&罚没返还&是其经费保障的主渠道。从调研的情况看，各交警大队经费保障中罚没收入部分占总收入的比例最高为90%，最低为51.8%，平均为73%。安康市汉滨交警大队年交通违章罚款约1000万元，按90%比例返还，实际罚没收入约900万元，全大队255名工作人员（含130名交通协管员）中，只有75名在编人员工资由区财政发放（每年83万元），其他经费开支全部从罚没返还款中解决，目前尚欠外债400万元。西安市周至县财政部门将交通违法罚没收入全部返还给交警大队，作为除民警工资以外的各项经费支出，但是县公安局每年要从中截留70%，实际到达交警大队的经费每年只有100多万元，而交警大队仅交通协管员的工资每年支出就高达80多万元。大荔交警大队年度财政预算仅有115万元，每月平均需50万元基本支出。为了保证工作正常运转，一些交警大队下达罚款指标，乱设卡，乱罚款，罚款不开票、少开票，强制拖车，定点修理，千方百计&找经费&，群众怨声载道。
　　问题之三：数量庞大的交通协管员队伍成为影响交警队伍整体形象的一大顽疾。除西安交警支队外，当前我省各地交警部门普遍存在数量庞大的交通协管员队伍。全省县区交警大队正式民警与协管人员比例是1：1.45（不含西安），许多一线交警中队的协管人员更是数倍于正式民警。从各地的情况看，协管人员主要是城乡退伍军人，以及少量的大专院校毕业未就业学生，有的甚至是社会闲散人员。有的家长甚至把交警队当成&保姆&，替自己管孩子，防止走邪路。我省现有协管人员名义上是政府人劳部门招录的，实际上大多是县级交警大队自主招录的，只是在政府人劳部门办理了一个手续，工资福利仍由交警大队负担，缺乏基本保障。一些基层大队对协管人员实行&绩效工资&，有的甚至是&零工资&，即罚款数额与工资直接挂钩，多罚多得。致使交通协管员违规单独上路执法，罚款不撕票、中饱私囊等现象屡见不鲜。近年来，我省交警队伍出现的违法违纪问题，基本上都与交通协管员有关。
　　二、存在问题的原因
　　对交警编制的限制直接导致了目前交警警力严重不足的现状。《国务院关于改革道路交通管理体制的通知》（国发[1986]94号）明确提出：&改革城乡道路交通管理体制，应以不增加编制、经费为原则&。这一原则被理解为长期坚持的原则，此后20年来，再无中、省文件明确规定为交警系统增加编制和警力。随着我省经济社会的快速发展， 1987年核定的交警编制已经远远不能适应日益繁重的交通管理任务。尤其是最近三年以来，随着我省高速公路的超常规发展、地方道路大规模建设、农村&村村通&工程深入开展，加之轿车大量进入家庭，道路、车辆以每年平均15%以上的速度高速增长，繁重的交管任务进一步加剧了警力不足的矛盾。例如，安康市石泉交警大队年期间，调走1人，退休7人，不但没有新增警力而且还减少了8人。渭南市大荔交警大队自1999年以来未补充警力。铜川市耀州、宜君交警大队10年来未分配一名新警。
　　财政保障体制不顺畅直接导致了基层交警大队经费普遍紧张。国务院《关于改革道路交通管理体制的通知》（国发〔1986〕94号）第六条第二款规定，&交通管理所需经费维持原有开支渠道，即城市交通管理经费（指原公安人员），列入国家预算收支项目，由原来的行政费和城市维护费开支。用于公路交通管理的经费（指监理划归人员），包括基建费、装备费、交通安全设施费、宣传费、事故处理费和人员经费，由监理规费开支，不足部分仍从养路费中开支。其标准，凡原由养路费开支的地区，按一九八三年至一九八五年平均每年从养路费中开支（扣除养路费征收人员的开支）的比例提取，具体办法由各地人民政府根据当地的实际情况确定&。《陕西省公安交通财务管理暂行办法》（陕公交发〔1989〕70号），确定了交通管理经费主要由行政收费、养路费补助经费和交通违法罚没收入三部分组成，并沿用至今。这一规定20年来没有进行大的调整和变动。随着社会管理的不断规范，优化投资环境工作力度日益加大，公安行政审批收费项目大量取消，行政事业性收费数量剧减，专项经费拨付资金大幅减少，客观上造成我省公安交警部门经费来源渠道日趋枯竭。目前，我省交警大队的经费来源主要是交通违法罚没款反还。一些交警部门的经费名义上已经纳入财政预算，但实际上是有名无实，绝大多数仍采取&以收定支&模式核定经费供给保障，多缴多拨，少缴少拨。交警大队在一定程度上成了&自收自支&的&事业单位&，有的不仅要养活自己，还要给财政做贡献。特别是县级交警大队，由于行政收费项目相对较少，其大部分人员的工资福利，日常办公费用、车辆油修、警服装备、营房建设、道路交通设施等费用都要靠&自筹&解决。&罚没财政&的现实，迫使基层交警大队通过上路罚款来解决经费紧张的问题，直接造成执法目的利益化，&执法为钱、为钱执法&，乱收费、乱罚款的现象屡禁不止。
　　交警警力不足与道路里程、车辆数量快速增长之间的矛盾导致了大量交通协管员的存在。与1987相比，我省公路通车里程增长了3.3倍，机动车增长了9.9倍，机动车驾驶人增长了10.7倍，而交警警力只增长了2.1倍（增长的警力绝大部分是从公安机关其他部门调剂过来的）。由此可见，警力的增长远远小于道路通车里程、机动车和驾驶人数量的增长。由于警力严重不足（现有警力只能维持对城市道路、高速公路和国、省道的安全管理），大量的县乡公路和农村公路处于无警可派、无人管理的状况，这些道路成了交通事故的&重灾区&。为了切实保护人民群众的生命和财产安全，在警力不可能大量增加的情况下，基层交警大队只能招录交通协管员，而且数量越来越多。目前全省有交通协管员5408人，其中5200人分布在除西安以外的10个市区，占参与交通管理总人数的56.1%，其中渭南市协警人数占全市交通管理总人数的60.6%。协警已经成为基层一线交通管理工作的主力军。为了加强对交通协管员队伍的教育管理，我省2008年出台了《陕西省交通协管员管理办法》，从招聘、培训、教育、管理、使用、工资福利保障等各方面进行了规定。并根据公安部交管局的统一部署对交通协管员队伍进行了半年的教育整顿。虽然取得了较好的效果，但是一些根本性的问题无法解决。比如，交通协管员队伍的执法资格问题、经费保障问题、教育管理机制问题等等。
　　三、解决存在问题的对策及建议
　　当前，我省交警系统存在的上述突出问题，已经成为社会各界和人民群众高度关注的社会焦点问题，必须尽快研究解决。
　　第一、尽快解决警力不足的问题。一是研究制订公安交警编制指导意见。建议商请编制、人事、财政等相关部门进行一次深入调研，结合公路通车里程、机动车和驾驶人数量等因素，确定交警警力配置意见，指导基层科学增加交警部门人员编制。二是增加公安交警专项编制，以满足当前交通管理工作需要。二是允许增加地方编制。在短时间内无法争取到足够公安专项编制的情况下，建议公安部商中央编办出台灵活政策，经公安部审核同意，允许省一级人民政府为公安交警增加地方编制，并解决所增加地方编制人员的录警问题。这是目前解决警力严重不足问题比较可行的办法。三是置换现有编制，补充年轻警力。目前我省公安交警队伍年龄结构总体老化，平均年龄43岁，有近600名民警临近退休年龄。建议参照机构改革人员安置的有关政策精神，将交警系统3年内达到退休年龄的民警提前退休，置换出一批编制录用新警。
　　第二、尽快解决交警经费保障问题。建议商请财政等相关部门对县区交警部门经费保障情况进行专题调研，明确县区交警大队经费保障的基本标准，按照《中共中央关于进一步加强和改进公安工作的决定》中&收支脱钩、全额保障的原则&，出台相关文件，明确规定交警系统人员工资、警服装备、公用经费由财政全额保障，道路交通安全设施等基本建设费用列入地方财政预算，营房建设纳入公安机关&三基&建设，从根本上解决交警经费&自收自支&&以收定支&的问题。至于经费保障体制，目前我省大部分交警队实行一级财政，也有部分交警队实行二级财政。建议公安部商财政部门对公安交警经费保障体制进行一次深入调研，权衡利弊，统一经费保障体制，以利于公安交通管理工作的健康发展。
　　第三、规范交通协管员队伍的管理。建议公安部尽快出台交通协管员管理规定，对基层交通协管员的招聘、考核、培训、管理、使用等方面进行统一规范。统一交通协管员的录用条件、培训办法、工作职责和待遇；统一交通协管员的服装和经费保障来源，交通协管员的服装要与民警有明显区别，其经费由地方财政部门统一保障，跳出&罚款养人、养人罚款&的怪圈。控制交通协管员数量，基层交警大队、中队交通协管员数量最高不得超过正式民警的数量，以便加强监督，避免协管员单独上路执法的问题。建立完善的奖励机制，对做出突出贡献的交通协管员，可择优招录为民警，让广大交通协管员对前途有所期望，以保证交通协管员队伍的工作热情和思想稳定。
　　第四、加强交警系统&三基&工程建设。公安机关&三基&工程建设在解决&三无&派出所方面取得了良好的效果，但对交警系统有所忽视，交警系统基础建设相对滞后。建议结合公安工作三项建设任务，加强交警系统基础建设，特别是&一队一所一岗位&建设，加大对交通民警的教育培训力度，端正执法理念，规范执法行为，针对交警路面执法的特点，建立健全体检、休假、补贴等制度，为从整体上提高执法水平、提升执法形象奠定良好基础。三千万货车司机难抵“潜规则”
　　据估算，中国约有3000万名货运司机，这么庞大的群体在公路上却成为弱势群体，被乱罚款、乱收费多少年，却一直“沉默无语”。
　　三千万货车司机难抵“潜规则”
　　笔者长期从事“公路三乱”的跟踪暗访，在采访中经常看到司机与一些执法人员的“默契”：有的司机连车都不用下，只要在空的驾驶证皮中加上钞票递上，不要罚单，货车就能顺利通过；还有的司机到达某个地方，就会自动停车，走向路边的执法者，主动送上钞票，一般来说，执法者会非常习惯的收下钱，挥挥手，就放行了。湖北的司机老张告诉笔者，如果不主动停车，一旦被执法者追上，将面临非常高的罚款，而且以后都不能在这条路上行驶了。这种“默契”是一种表面的平静，其实内里却隐藏着巨大的黑洞——大量钱款进了个别执法者的腰包，而司机的“私下打点”更让一些执法者“收黑钱”行为明目张胆、变本加厉。笔者对此十分困惑，如果执法者执法不打折扣，多数情况下就会对司机按高限进行处罚，但开具罚单后的罚款能进国库；如果不要罚单，钱就直接进了执法者的腰包。这几乎成了货车公路运输现场执法的一个“潜规则”。任何国家制定的法律都要靠执法机关执行，这是法律赋予执法机关的特殊权力。而在内地，执法人员对违法行为熟视无睹，不加以制止的行为仅仅被视为“行政不作为”，一般不会被追究刑事责任。正是如此，才让一些原本公正的执法者加入了“潜规则”的行列，从此过着颠倒黑白的生活。对于有关部门和少数执法者的乱罚款、乱收费行为的治理，国家似乎缺少一些有力的手段。国务院在1994年曾发出过一份红头文件——《国务院关于禁止在公路上乱设站卡乱罚款乱收费的通知》。据笔者了解，这是目前国家打击“公路三乱”的最主要的依据。虽然该通知明确提出对在公路上乱设站卡、乱罚款、乱收费的行为必须坚决禁止，严肃查处。但并没有规定特别严厉的处罚措施，也没有具体的监管措施。货车司机为什么会在公路上不停地遭遇乱罚款、乱收费。造成这一现象的主要原因有三：一是少数地方的执法部门受到巨大的经济利益诱惑，在缺少监管的条件下，有恃无恐、大肆为部门或小集体谋取利益。二是国家有些部委各自为政，标准不一，从而让一些执法者“浑水摸鱼”。三是一些部门立法存在不规范的现象。有的部门可以通过部门立法给予了本系统执法者“合法伤害权”，而国家却缺乏统一规范执法者的“利器”，致使少数执法者“占路为王”，毫无顾及的为个人或小集体敛财。也可以说，正是运输市场的多头管理，各自为政培养和造就了一批“吸血鬼”，他们披着合法的外衣在公路上游荡，不仅随意吸取着过路货车车主和司机的血汗，还损害了有关执法部门的形象。
　　“三乱”凸显千亿元大“市场”
　　“不要小看‘公路三乱’。”长城汽车股份有限公司蚂蚁物流公司（以下简称蚂蚁物流）法律部经理韩义军随口就给笔者算了一笔账，“平均每辆车每天被处罚100元，按 25 天营运有效的话。一年就是100元×25天×12月=30000元。”他还多次强调，这是按照最低罚款估算，实际上，一辆货车一天的罚款何止100元。河南安阳县一位车主统计了在2007年收到的各种罚款（其中包括未给发票的记录），结果令人难以置信，一辆车的罚款数额竟然高达4万多元。当时在场的其他车主也表示，每年用于交纳各种罚款的费用基本上也在4万元以上，其中大约有三分之一是没有罚款票据的“黑钱”，这些钱直接流入了那些“吸血鬼”的腰包。公安部发布的2007年全国机动车和驾驶人统计资料中的数据表明：中国载货汽车保有量为辆。其中，重型载货汽车1827596辆，占载货汽车总量的17.46%；中型载货汽车2420461辆，占23.13%。仅以重型、中型货车为例。两种货车共有4248057辆汽车，按照韩义军估算的每年每辆车仅仅交纳3万元的罚款来计算，这些货车（占所有货车的四成左右）每年的罚款额高达1274.42亿元。难怪有那么多部门都“打破脑袋往里钻”，原来面前有个千亿元的大蛋糕。眼前呈现出中国古典四大名著之一—《水浒传》中的一幕：一路行人走在深山小径之中，突然林间跳出一蒙面大汉，口中念念有词“此路是我开，此树是我栽，要想从此过，留下买路财……”遇上平头百姓，马上伏地，叫声：“爷爷，留小人性命。”并双手送上“买路钱”。如果以经济视角观察“占道为王”者与被劫者，“占道为王”者占据了主导性的社会资源，它是强势的，拥有说话权。而被劫者就是弱势者，处于被控制层面。明明是受到打击的“公路三乱”行为，却衍生了千亿元的大“市场”。这就不难解释部分执法人员借执法之口，任意扩大抬高处罚标准、擅自制定处罚理由、将手中的权力变成以权谋私的工具，无限制放大权力的威力。他们或为个人或为小团体敛财、创收。这种情况在许多地区普遍存在，这样做的好处在于不仅表面上能够提高地方财政收入，暗地里也可安排更多的执政者家人、亲戚进入到执法队伍，从中谋取私利。
　　各自为政激化“三乱”
　　冰冻三尺非一日之寒。治理超载超限最能体现一些部门之间各自为政。原交通部超限标准（主要指载货质量方面）远远高于公安部超载标准，有鼓励超载之嫌。在货车载重量的认定上，公安交管部门和交通部门执行的是两个不同的标准，交警部门按照车辆的行驶证核定载重量这比较简单明了，而交通部门是按照车辆的车轴认定的，这就比较复杂。以一辆6轴货车为例，公安部门颁发的行驶证上的载重量是21吨，超过这个数就算超载。而原交通部却要单独制定一套认定标准，他们按照车轴数来认定车货总重，一般来说，6轴货车可以拉到30吨以上。也就是说，车主拉30吨货物，原交通部是认可的，公安部就认为超载了。日的《广州日报》也刊发评论文章认为，具体到货运车辆载重问题上，交警部门与交通部门执行的是不同的标准，后者基于养路费的标准所限制的载重量稍高。遵守了《公路法》却违反了《道路交通安全法》；而遵守了《道路交通安全法》，由于预交了较高的养路费就会使利润降低甚至没利润。这不能不说是法制运行中的“现实悖论”。而这种“悖论”对社会所形成的隐痛显然是绝不可低估的。正是因为上述种种原因，超载超限进入了一个怪圈。一方面是国家加大对超载超限的治理力度，增加了执法人员，提高了各种处罚措施。一方面又是运输者为了应付越来越多的上路执法人员，为摊薄成本而不断地超载超限。治超还是促超成了部门之间利益冲突集中表现形式之一。而正是部门利益之争制造了更多的“公路三乱”。一辆货车到底拉多少才算超载？该听交警部门的还是交通部门的？这是一个令所有货车司机们都挠头的问题。事实上，运输者超载不超限几乎成为公路运输的一种常态，这给了那些公路上的“吸血鬼”们更多冠冕堂皇的借口。
　　执法者可“合法侵害”
　　两页白纸上满满的都是人名和鲜红的手指印，驾驶证和行驶证复印件摊了一桌子，这是河南省183名驾驶“大吨小标”货车的车主，联名给《现代司机报》的投诉材料。他们质疑：行驶证核载吨位为21吨的车，养路费征稽部门为何要按30吨征收养路费？而既然交了30吨的养路费拉30吨货，公安交警又为什么要按超载处罚？其祸端就是这些车主购买的货车涉嫌“大吨小标”。车主们感到茫然，他们不是“大吨小标”货车的生产者，也不是销售者，为什么要替“大吨小标”“背黑锅”。同时，他们还有诸多疑问：既然国家在治理“大吨小标”，这些货车为什么还能走入市场，被允许生产、销售和使用，而到最后受害的却只是他们这些使用者？他们就此问题向有关部门反映，但没有得到任何答复。在个别部门的法规中，存在最大程度上给予了本系统执法者权力的现象，有时这个权力大到可以建立在侵害其他公民的合法权益之上，并能受到部门法规的保护。这种权力，被有些人称之为“合法侵害”权。以原交通部为例，就有很多条款使执法者拥有“合法侵害”权例如：日起实施的《超限运输车辆行驶公路管理规定》，第二十三条规定：“违反本规定第十三条、第十四条规定，在公路上擅自超限运输的，县级以上交通主管部门或其授权委托的公路管理机构应当责令承运人停止违法行为，接受调查、处理，并可处以30000元以下的罚款。”那么，是什么样的情况可以如此巨额罚款呢？查阅该规定，第十三条为：“超限运输车辆未经公路管理机构批准，不得在公路上行驶。”第十四条为：“承运人必须持有效《通行证》，并悬挂明显标志，按公路管理机构核定的时间、路线和时速行驶公路。”交通部令2005年第6号，日实施的《道路货物运输及站场管理规定》中第六十八条：“违反本规定，道路货物运输经营者使用擅自改装或者擅自改装已取得《道路运输证》的车辆的，由县级以上道路运输管理机构责令改正，处5000元以上2万元以下的罚款。”由于法规的不具体，让守法者不知道如何守法，而让个别“吸血鬼”钻了空子。一些执法人员仅仅针对“擅自改装”的处罚就有五花八门的各种理由。个别执法者把一些货车加高车厢栏板叫改装；下雨时为了防止雨水淋湿货物而插上几个棚杆，盖上油布也称之为改装；为了安全加装一个反光镜也叫改装。车辆安装捆绳器，加装副油箱、水箱，卸下栏板等都成了他们处罚“擅自改装”的理由。他们滥用法规，貌似合法地伤害司机和车主的权益，以达到为小集体或个人敛财的目的。类似的法规条文还有很多。虽然《中华人民共和国行政处罚法》给予了当事人很多权利，但车主和司机们普遍反映这些条款在现实中得不到有效的实施。例如：《中华人民共和国行政处罚法》第三十二条给予了当事人有权进行陈述和申辩的权利。并要求行政机关必须充分听取当事人的意见，对当事人提出的事实、理由和证据，应当进行复核；当事人提出的事实、理由或者证据成立的，行政机关应当采纳。同时，还要求行政机关不得因当事人申辩而加重处罚。《中华人民共和国行政处罚法》第三十三条的规定：“违法事实确凿并有法定依据，对公民处以五十元以下、对法人或者其他组织处以一千元以下罚款或者警告的行政处罚的，可以当场作出行政处罚决定。”在现实中，执法人员开口就是成千上万的罚款，哪个司机敢不从，他面对的罚款金额就可能迅速翻倍，这使得司机们都不敢陈述和申辩。原交通部的规章中，最让人无法理解的就是罚款金额的额度过大。相关执法人员往往能依据部门规章“合法”的狮子大开口，从罚款千元直接可以升高到数万元，而这一切都只凭执法人员的心情而定。这给了“吸血鬼”们很好的借口和敛财的机会。在减少自由量裁权的问题上，公安交通管理部门走在了前面，他们对各种交通违法行为的处罚标准统一，金额固定，减少了执法人员凭心情而裁定罚款金额的情况。而其2000元处罚必须开听政会的规定也合理控制了执法人员滥用权力的情况。从某种意义上说，原交通部部分法规从制订起就缺少政府提出的公平、公正、公开的“三公”原则。他们制订的法规大部分是立足维护自身权益，而没有兼顾维护车主和司机的权益。换句话说，原交通部部分法规执法对象针对的是车主和司机。法规不仅将更多的量裁权交给了执法人员，而且缺少对执法者的监管，让执法者拥有了“合法侵害”权。
　　三千万货车司机的苦恼
　　公安部发布的2007年全国机动车和驾驶人统计资料中的数据表明：中国载货汽车保有量为辆。保守估计，中国约有3000万名货运司机，这个庞大的群体在公路上却成为弱势群体，被乱罚款、乱执法多年，却一直“沉默无语”。王金伍，河南西峡货运司机，因维权而出名，被称为“史上最牛货运司机”。但对于3000万名货运司机来说，王金伍能脱颖而出，毕竟只是个“偶然”现象。人民网河南视窗发表的文章认为，如果用猫与鼠来比喻公路执法者与货运违法者，原本是很恰当的；但是若在“公路三乱”的前提下，这个比方却翻了个，执法者因为违法成了鼠，被判定违法的货运司机因为守法成了猫。王金伍的维权成名是很有说服力的。从他身上，公众看到了法制的进步和法治的曙光，看到了法是好法，经是好经，可惜到了公路边上良法被屏蔽，好经被念歪。当然，在河南车主王金伍看来，“在处罚车辆时，有些人嘴里讲的是法，而实际上是变相的抢劫。现在我的心在滴血，眼在流泪，为何这么多行政机关不能依法行政？”答案却是，很多地方的罚款并非完全上交国家财政，往往是交一部分罚款，单位自己留一部分，最少留30％，最多的留60％。正是这种原因，让货车成了一些地方部门的“唐僧肉”。个别交通管理部门靠乱罚款、收过路费、养路费拥有了豪华办公楼、高级轿车、高薪、高福利。更让他感到愤愤不平的是：货车每年给交通部门上以千亿元为单位的养路费，加上形形色色的过路费、附加费，实际上收取这些费用的交通部门并未给货车提供一个必要的通行条件。专为货车司机维权、叫板公路“三乱”的王金伍尽管曾经有80%的维权案例获得了成功，但他还是决定，今后遇到广东、天津、洛宁等地的乱罚款事件，再也不代理了。因为他觉得，这些地方的交管部门“不讲理”，即便是打赢官司，也没办法执行，甚至还给司机带来“报复性”的更高罚款。日，河南省洛宁县运输管理所（以下简称洛宁运管所）用同一理由处罚了南阳西峡县的三位卡车司机。其开出的处罚单上，处罚理由都是“擅自改装已取得车辆营运证的车辆”，还特别注明“加长2米”字样，处罚金额均为“暂交”1000元。当事人不服，诉至法院，法院判原告胜诉。原告查访被告提供的“证人”时，却发现“证人”根本不知道自己做过证。随后，被告再次对原告发出更高额的处罚告知书……事后，《现代司机报》笔者专门奔赴河南对三辆货车进行了测量，测量结果表明并未超出行驶证所载明的尺寸。一年多过去了，洛宁运管所并没有执行法院的判决，退还罚款。而司机们也因害怕受到洛宁运管所的打击报复，不仅不敢去要回属于自己的钱，还不敢再走洛宁县的路。现实中，车主和司机维护自己的权益需要很高的成本，有的人甚至要付出十几年的时间也不见得能得到一个结果。河北农民李爱民就是维权十几年也得不到结果的典型。11年前的一天，李爱民的货车在山西灵丘县境内与一辆面包车发生碰撞事故。山西省灵丘县交警大队接到报警后进行了现场勘查，结果表明：面包车侵占大货车路面达1.7米，交警由此认定面包车司机逆向行驶负事故的主要责任，李爱民的车涉嫌制动不良被认定负次要责任。正是这样一起简单的交通事故，却让李爱民一家从此走上了漫漫维权路。他多次上法院，虽然经法院判决面包车负全责，李爱民不承担任何责任。但当地交警却仍然将他的货车扣着不放。他也曾要求国家赔偿，但没有得到法院的支持。11年过去了，李爱民的货车寂寞地停在山西灵丘县一停车场中。李爱民在这次维权中损失惨重。原本富裕的小家，如今家徒四壁。更让人气愤的是，李爱民由于交通部门或执法个人的错误执法受到了巨大损失，却没有任何部门为此承担责任。
　　执法者眼中的驾车人维权
　　“众所周知，我国的交通管理体制的现状是：多头管理，政出多门。公安、交通、工商、城建、行政执法，林林总总，五花八门，不一而足。社会各部门的千条线，都穿驾车人这根针。”有位专门为司机说话的执法者（交警）赵明这样评价交通管理现状。他从国家的现行交通管理体制以及对驾车人侵权的主体分析说，中国有句俗语“铁路警察各管一段”，现在有的地区也不好用了。他们受利益驱动，颠覆了传统观念和工作模式，也上公路交叉路口去查车管人了。任你驾车人神通广大，也难逃“三乱”这张网。大量的事实证明，驾车人的维权活动往往是弱势对强势，个体对部门。而侵权的责任人又往往是国家的政府部门，是握有公权的执法人员。赵明说：“驾车人维权难。难就难在法制建设不完善和执法不规范上。驾车人的生存特点是流动、分散、点多、面广、线长，势单力薄，异地告状难，异地维权成本高。难就难在现行的交通管理体制的政出多门、多头管理上。有的司机抱怨‘好虎经不住一群狼’，大概就是这个意思。”驾车人的维权难，既有宏观的体制问题，也有微观的个案问题，更有法律、法规不健全，互相交差、互相扯皮、不统一的问题。比如，交通部的文件明明规定返程的出租车可以有条件的载客，而有关部门却以非法营运处罚。公安部门负责车辆数据登记，却由交通运管部门处罚擅自改装。公安部登记的数据运管部门不认可。超限许可，交警部门和路政部门都有许可权，互不认可。同一超载行为，交警按“超载”罚，运管按“未经许可擅自超限”罚，城管按“超重行驶道路”罚，路政按“超限行驶道路”收补偿费，收费站按“超限”加倍收取通行费，其实都属于重复处罚。……
　　网址：
　这是一辆车的罚款票据可以用称来计算
此乃辽宁葫芦岛交警罚款票据
此乃是辽宁锦州交警罚款的票据多而乱，事后根本不知道罚的是啥原因
此乃四川广元交警罚款仅仅就收据
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过高的油费、过桥过路费、行政罚款，是导致物流企业成本居高不下的重要因素。这已经不是企业加强管理所能解决的问题。
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同意楼上的说法&&现在比以前还算好的了&&以前国道也收费的 那样司机的压力更大
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政府利用所谓的“强权”执政，多方榨压税收。这对物流行业的良好发展产生了很大的阻碍！
签到天数: 60 天连续签到: 1 天[LV.6]常住居民II
不知道这些钱都送进了谁的腰包，但是4100亿绝对占社会物流成本的很高比例了。降，咋将啊。。
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年年被罚，但从未被罚倒闭！
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