物流发展前景好吗?好找工作吗?
物流发展前景好吗?好找工作吗?
08-11-15 &
物流业作为服务业中的重要产业，2007年仍将快速发展，但与国民经济一样，也要从“又快又好”向“又好又快”转轨，注重自身发展的质量。初步预计，2007年社会物流需求规模增长15％以上，物流总费用规模预计增长11％以上，物流业增加值预计增长10％以上。  　　 物流总额逼近60万亿元  　　“十一五”开局之年，我国物流业按照“十一五”规划确立的目标，继续保持平稳、快速、全面的发展。物流需求规模进一步扩大，物流投入加快增长，效益明显提高，物流业对国民经济发展的贡献率进一步提升，物流费用与GDP比率继续下降。  　　物流运行继续保持快速增长。日前由国家发展和改革委员会、国家统计局、中国物流与采购联合会联合发布的统计结果表明，2006年全国社会物流总额达59.6万亿元，按现价计算同比增长24％，继续保持快速增长的趋势。而这增长，主要依靠工业品物流总额与进口货物物流总额快速增长推动。  　　物流业发展较快，对经济增长及增长方式转变的作用明显。首先表现在对经济发展的贡献明显。2006年物流业增加值为1.41万亿元，按可比价计算同比增长12.5％，增幅比2005年提高1.1个百分点，比全国第三产业增加值10.3％的增速快2.2个百分点。占全国第三产业增加值的比重为17.1％。其次是为国民经济的发展提供了基础保障。2006年24％的物流总额增长，无论现价还是可比价增长率都明显高出同期GDP增长，尤其是对工业生产、固定资产投资、进出口贸易三大需求快速增长的支撑作用更为明显。三是成为推动我国流通速度加快、效率提高的重要因素。据国家统计局提供的数据，2006年全国规模以上工业企业流动资产周转次数为2.46次，比2005年提高了0.15次，流动资产周转速度加快了6.5个百分点。另据中国物流信息中心对全国50家重点生产资料流通企业统计，2006年这些企业的流动资产周转次数由2005年的2.84次提高到3.4次，提高了0.56次，流动资产周转速度加快了19.7％；商品库存周转次数由2005年的12.5次提高到13.4次，商品库存周转速度加快了7.2％。  　　社会物流总费用与GDP比率继续降低，经济运行质量进一步提高。由于物流规模的上升，2006年，我国社会物流总费用超过3.8万亿元，同比增加0.4万亿元，增长13.5％，同时，社会物流总费用与GDP的比率近年来呈下降之势。2004年为18.8％，比2003年下降0.1个百分点；2005年为18.5％，比上年下降0.3个百分点；2006年为18.3％，比2005年再下降0.2个百分点。在物流需求规模增长明显快于GDP增长的情况下，社会物流总费用与GDP的比例逐渐降低，表明我国物流业的运行质量进一步提高。  　　物流外包增加、专业化程度提高，第三方物流进一步发展。根据2006年全国物流统计调查资料，2005年物流业务收入比2004年增长29.2％，制造业物流外包特别是销售物流外包明显加大，增长速度在5％―10％左右，运输与仓储外包的增长速度在10％―15％左右。由于专业化分工加快，第三方物流市场逐步细分，专业化程度提高。产业细分，形成专业化物流市场，专门化物流公司。如超市物流、家电物流、服装物流、汽车物流、钢铁物流、烟草物流、医药品物流、粮食物流、冷链物流、图书物流等等。  　　物流业固定资产投资继续较快增长，物流业基础条件进一步改善，物流行业可持续发展能力得到增强。2006年，物流业固定资产投资额为12169亿元，继续保持较快增长。随着投资的快速增长，物流业基础条件继续得到改善，车船运力加快向大型化、专业化方向发展。  　　今年预计增长一成以上  　　谈到今后的发展，丁俊发认为，2007年是深入贯彻落实科学发展观、积极推进社会主义和谐社会建设的重要一年，物流业发展面临许多有利条件。一是我国经济增长已经连续四年达到或略高于10％，预计2007年国民经济增长势头会有所回落，但不会低于8％―10％的增长目标。二是国家明确提出要重点加快发展服务业，支持服务业关键领域、薄弱环节和新兴行业的发展。三是世界经济仍处于较快增长区间。鉴于此，预计2007年社会物流需求规模增长15％以上，物流总费用规模预计增长11％以上，物流业增加值预计增长10％以上。  　　但他同时也指出，我国物流业在快速发展的同时，也面临不少问题。比如，物流发展中的体制性约束现象依然突出，物流业网络化、社会化、专业化程度较低。计划经济体制下形成的财政分灶吃饭，管理条块分割，市场相互封锁、自成体系的现象依然比较突出，现代物流发展需要的综合协调管理体制与机制尚未形成，严重制约我国现代物流的发展和物流效率整体水平。再有就是物流业运作成本高、物流企业经营困难。目前我国物流业由于增值服务少，服务水平也不高，附加值比较低。而经营成本则不仅居高不下，且呈不断攀升之势，导致经营困难，竞争环境恶化。  　　为此，丁俊发提出，应进一步加强对发展现代物流的政策性支持，包括加快形成统一的物流业政策体系；加快实施统一的总体规划、合理布局；促进物流社会化、专业化；建立公平、公正、竞争的市场环境；鼓励重点物流企业做大做强。 ...
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不好。现在失业中
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前景不错！应该好找工作。
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属于中等吧，现在行业不景气，什么行业都要倒打三分 。
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物流一般吧，但在最近工作肯定是不好找的。我个人觉得 没什么太大前景。
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我不看好物流，因为服务人员的态度问题。
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物流管理专业为适应社会主义市场经济需要，培养学生具有扎实的管理学基础、经济学和信息技术基础知识，较高的英语水平和计算机基础技能，具有在掌握工科基础知识的前提下，熟悉法规，掌握现代物流管理理论、信息系统的手段、方法，具备物流管理、规划、设计等较强实务运作能力的高级现代物流管理人才。成为在物流管理领域从事全过程策划、管理和物流信息化工作的高级复合型管理人才。 该专业的学生将在市场营销学科体系的基础上，研究物质资料在生产、流通、消费各环节的流通规律，寻求获得最大空间和时间效用；研究物流内在规律以及与国民经济建设之关系；掌握物流现代化趋势以及相关的物流技术与物流管理。 该专业学生将学习多门基础课、专业课，主要有经济学、管理学、管理信息系统、市场营销学、财务管理、配送中心论、运输经济学、包装学、仓储管理学、国际货物与运输、物流环保、采购决策与库存控制、现代物流管理学、电子商务与物流系统等。 经过四年的学习，物流管理专业的毕业生将获得管理学或经济学学士学位，并适宜到国家和省市各级经济管理部门、内外贸公司、工商企业以及物流中心从事物流和相关的运输、仓储、物流管理等工作，也可到相关部门从事教学科研等工作。 目前，我国开设此专业的高校有北京物资学院、上海财经大学、西南交通大学等。北京物资学院是我国最早开设此专业的高校，2002年，该校物流管理专业已有67名毕业生。上海财大于2001年在工商管理专业新增了物流管理专业方向。上海财大的物流管理专业要求考生必须具备计算机、数学方面的优秀基础，同时对于市场经济要有全面了解，不具备该基础的考生不适合报考该专业。 物流是什么?随着最近国内物流业的升温以及国家政策对物流的大力推进,物流似乎已众人皆知。但物流究竟是什么呢？人们面对越来越多物流概念露出迷惑的面孔。物流是仓储加运输？物流是配送？究竟该怎样认识物流呢？下面我可以谈一些我对物流的看法，希望能够给众多对物流感兴趣的人以帮助。 物流理论及概念的形成: 有人误解物流是在近代才有的，其实犯了一个不该犯的错。像任何一门理论一样，在产生该理论之前该理论的研究对象早就已经产生，这才符合认识论的规律。物流也是这样，当人们开始认识物流，研究物流以前，物流活动就在人类社会中充当起非常重要的角色。 1.中国的物流研究落后于发达国家，但在历史中我国也有非常出色的物流运作，早在隋朝京杭大运河沟通南北承担南粮北运的国脉操作，就是一条世界闻名的物流大通道。 2.物流理论真正起源于美国，即起源于二战期间的美国后勤管理，英文为logistic。二战后美国真正形成并发展了物流理论。其后物流理论随美国对日本的保护也传入了日本，日文直接产生了物流的词语与概念.而我国则是在80年代改革开放后随大批留日学者的带入从而直接延用日文“物流”,从而引进了这门研究。我国物流界泰斗王之泰教授,为我国物流理论的形成起了非常重要的作用,他的著作&现代物流学&目前仍为许多大学研修物流课程时的必修本. 3.同时我国随近些年改革开放的步伐，美国经济对我国的影响日益加大，一部分学者直接引用一些理论,从而使直译过来的“后勤管理”也已成为与“物流管理”相有所重叠的名词。 4.物流理论真正起源于美国，即起源于二战期间的美国后勤管理，英文为logistic。二战后美国真正形成并发展了物流理论。其后物流理论随美国对日本的保护也传入了日本，日文直接产生了物流的词语与概念.而我国则是在80年代改革开放后随大批留日学者的带入从而直接延用日文“物流”,从而引进了这门研究。我国物流界泰斗王之泰教授,为我国物流理论的形成起了非常重要的作用,他的著作&现代物流学&目前仍为许多大学研修物流课程时的必修本。 5.同时我国随近些年改革开放的步伐，美国经济对我国的影响日益加大，一部分学者直接引用一些理论,从而使直译过来的“后勤管理”也已成为与“物流管理”相有所重叠的名词。 物流研究产生在当代有其必然趋势，发达国家之所以开始研究物流是由于其逐步进入后工业时代利润逐步减少，而其追逐利润的嗅觉迫使其开始发掘这块被其所称为“第三利润源泉”的物流领域。 物流日前发展迅速还有一个重大原因是全球经济一体化的背景。使得生产全球化，消费全球化，消费与生产都已经穿越了国界，同时生产分工的更加细化，物流的运作变得更加复杂，成本日益庞大，于是出现了专门从事物流操作的经济实体，这也是劳动分工的必然结果。 目前物流研究的方向很多，因此社会上出现的概念也较混乱。但我们了解了物流的来龙去脉也就能较清楚的对待。我的建议是了解物流理论的形成历史，并用供应链的角度明确各环节的组成部分，用方案案例的方法去讨论物流操作从而增长我们的物流认识。
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物流配送发展问题及措施
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3秒自动关闭窗口近日，一位帅气男老师因在画“人体骨骼图”红遍网络。
一辆轿车撞断护栏，一根直插驾驶室，司机半边脸撕裂。
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　　资源网讯：
　　据电动汽车资源网小编统计，今年前10月工信部有62个车企品牌的218款电动物流车进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，几批车型目录中纯电动物流车占100%，分别是纯电动厢式运输车、纯电动邮政车、纯电动货车等几类车型。据统计，今年1-9月新能源汽车生产144284辆，销售136733辆，同比分别增长200%和230%。虽然无法确定纯电动物流车销售与生产数量，一个重要的因素就是纯电动物流车市场的不断拓宽拉动纯电动商用车整体产量的升级。
　　物流车总是伴随着物流业的发展而发展起来的，那么今年前三季度，我国物流业发展如何？据邮政局统计，今年1-9月，邮政企业和全国快递服务企业业务收入(不包括邮政储蓄银行直接营业收入)累计完成2852.7亿元，同比增长24.4%;业务总量累计完成3442.9亿元，同比增长34.7%。1-9月，全国快递服务企业业务量累计完成137亿件，同比增长46%;业务收入累计完成1878.5亿元，同比增长33.2%。庞大的物流量，必然带动着相关产业的发展，特别是对交通运输业具有促进作用，而物流车作为交通运输工具对物流业的推动作用不容小觑。据了解，邮政与各大快递公司都有各自的运输专用车，做得最规范的几家包括邮政、申通、中通、顺丰等，不仅有自己的车，而且很有特色，一看就知道是哪家快递公司。正因为如此，物流业带动的不仅仅是货物交往，也带动了汽车业的发展，更带动物流车的发展。
　　而随着电子商务的发展，特别是O2O的兴起，购物网站自建模式与传统快递相结合，一方面购物平台贴心为用户提供预定、购买、支付等便捷服务，另一方面快递公司送货到家的人性化服务，打通了末端物流“最后一公里”，因而为短途运输创造了条件。而随着物流电动化的倡导，以及新能源汽车在各大城市逐渐普及，加快了电动物流车的发展。
　　不过，纯电动物流车虽然被众人看好，却也遇到不少阻碍。
　　（1）纯电动物流车因为续驶里程的局限性，不利于进行长途跋涉，但适合城市短途运输。有数据统计电动物流车续驶里程，纯电动货车行驶半径≥80km；插电式(含增程式)混合动力货车行驶半径≥50km；燃料电池货车行驶半径≥200km。这是2014年8月份的数据。进入2015年，各大动力电池产商，对动力电池技术都有所改进，电动物流车续驶里程达到150~200公里，未来将会突破至400km，甚至更高。影响电动物流车的续驶里程，一是由于行驶环境影响，比如说温度，在低温和高温状态下，反应强度不同，放电密度不同，电池的使用时间不同，而造成汽车的行驶里程不同。二是受到风向、风力、道路条件及城市交通状况影响。其三，电动物流车也受到载货量的制约，载重越大，行驶半径越短。其四，最重要的是动力电池技术，动力电池决定着电动物流车续驶里程。其他方面的，比如货车质量、相关配件、司机技术等等，都会影响电动汽车续驶里程。
　　小编建议：提高动力电池性能，延长使用寿命与安全性能，以及提高动力电池续航能力。同时，改善电动物流车车型构架，最大限度减轻物流车自重。其次，提高汽车零部件性能，比如刹车、灯光、方向盘、轮胎等设备。
　　（2）纯电动物流车充电问题。充电基础设施建设不完善，导致“充电难”问题难破解。《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》指出，到2020年，基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。意见要求新建住宅配建停车位应100%建设充电设施。未来规划正在进一步完善中，但现状却不如人意，许多城市的充电设施不完善，而且许多充电场地被占用，导致有充电桩无法充电。有些地方，即使建了充电桩也空置着，还有些地方，因为管理不善，导致充电桩严重损坏，甚至导致充电桩漏电、起火等事件。更为重要的是，目前充电桩数量不足以满足电动汽车充电，而且充电桩很难找到。
　　小编建议：解决“充电难”问题，现在有多种解决方案，首先，扩大动力电池蓄电量，提高续驶里程，不过这种方案确实存在现实问题。其次，严格管控充电桩设施，使电动汽车安全充电、及时充电，有电可充。其三，合理布局充电桩设施，如果能够达到每个加油站都有充电桩，或者每个小区都有充电桩，充电问题自然迎刃而解。其四，多种充电模式并存，比如快充模式、快换模式，以及移动补电车待命充电模式等等，为充电增添了不少风采。最近，有消息称，路灯也可做充电桩，真是大快人心啊，相信未来到处能够看到电动汽车了。
　　（3）纯电动物流车与快递运输公司、电商企业等联系不够紧密。目前，纯电动物流车主要用于同城物流，而末端物流主要的交通工具是摩托车、三轮车等，这两类车型小巧便捷，容量不大，节约成本，最适合同城运输。但是，如果遇到载重量比较大的物件，才适合纯电动物流车。其次，快递运输公司长途货运多采用诸如飞机、轮船、燃油货车等，因为技术与基础设施原因，纯电动物流车未能打入长途货运市场，虽然有政策支持，但纯电动物流车影响力度不够，人们关注度不高。再次，物流车企业与快递、运输公司之间存在行业保护主义，物流车企与物流企业，各自为政，使得物流车产销与实际运输业用车存在着巨大差距。
　　小编建议：纯电动物流车车企应该与快递运输公司、电商等建立“通力合作、互惠互利、共谋发展”战略合作关系，组建一支具有团队意识的运输队伍，注重快捷、高效、信誉等全方位相结合。其次，加大纯电动物流车推广力度，完善相关基础设施，使用户对纯电动物流车粘性更大，私人也采用纯电动物流车。最后，小编觉得还是需要“第三方物流”作为中坚力量，因为它们更专业，这样不会精力分散，达到对物流全程管理控制。对于物流车整车企业来说，与除自身外的第三方物流企业建立合作关系。但是现状却很残酷，物流车企要面对着多方压力，来自个体、电商企业与快递运输公司等物流企业与个体的压力。如果这几方不生产车，而从物流车企业或者代售店购车，那么物流车企的生意还是挺好做的，销售渠道也挺广。
　　（4）纯电动物流车成本控制问题。纯电动物流车的优势很明显，首先是与传统物流车相比，纯电动物流车更有优势，比如政策、动力费用、保养费用，节能环保等的优势。再次，国家和地方政策扶持力度与推广方案，都利好纯电动物流车，不仅购车实惠，而且销售渠道很广，一方利好购车方，后者利好整车企业。但是，随着纯电动物流车越来越火爆，纯电动物流车整车成本不断下降，而关键零部件价格居高不下，导致整车厂商成本增加。对于物流车生产企业来说，不仅仅是汽车零部件购买成本，还包括1.仓储成本。如场地租赁费用、场地管理费用、维修费用等；2.运输费用。整车运输成本是一个相当大的投入，如专用车购置、人员配置、燃油费用、维修费用、过桥过路费等等。3.物流管理不科学，造成物流管理方面成本过高。4.对于消费者而言，使用成本是关键，纯电动物流车在使用过程中必然会耗损，而导致维修费用问题。
　　小编建议：面对上述问题，纯电动物流车生产企业应该从材料、零部件购置与运输与管理方面去减少成本。其便捷，使效率更高。在仓库管理方面，应该合理布局仓库，纯电动物流车生产与销售应该适度平衡，使库存周转更灵活。建立合理的库存管理制度，最大限度节省成本。另外，建立物流外包，即物流车生产企业将其物流业务以合同的方式委托给专业的物流公司(第三方物流，3PL)运作，可以节约成本。最后，车企应该提供质保，在维修保养上提高全方位的服务。
　　（5）电动物流车商业模式。面对着纯电动物流车形式一片大好，纯电动物流车制造商、运营商、物流企业等相应发展。不过，在形势一片大好的前提下，如何运营，来获得高的收益与推广方案，是各方必须思考的问题。
　　小编建议：1.对于纯电动物流车整车企业而言，一些零部件生产可以建立外包模式，给其他生产商生产，降低生产成本。在运输方面，也可以与第三方物流合作，共同制定物流解决方案。2.可以采用分时租赁模式，物流车企、运营商与物流企业只需提供车。……
　　小编建议就这些，很多都不全面，如果您觉得小编的不完善、不正确，可以参加日―17日的这里将会有100多个物流高管与整车企业技术总工为大家分析以上问题，相信，他们说得比编者要好要详细，欢迎各位老板前来参会！
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