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漕粮海运二百年：道光“下海”一波三折
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道光四年（1824年）冬天，因黄河水倒灌洪泽湖，淮安清江浦高家堰大堤溃决，高邮至清江浦一带运河水势微弱，漕船无法通行，京城粮食供应告急。道光皇帝痛下决心，于第二年二月初下旨要求众大臣认真商讨漕粮海运的方案。
道光朝漕粮海运改革（网络图）
清初厉行海禁，顺治时曾颁令：商民私自下海贸易者，货物入官，人即正法，家产尽给告发之人。康熙元年（1662年），为进一步挤压纵横台海的郑成功抗清大军的生存空间，下达“迁界令”，强迫东南沿海居民内迁数十里。
直至康熙二十三年（1684年）台湾郑氏集团归附，才开海禁，但历经雍正、乾隆、嘉庆三朝，一百几十年里，清廷对民间海上活动的管控从未松懈。
无视“蓝海” 贻误先机
一八五五年黄河改道北徙，困扰淮安城多时的河患自此减轻。但运河北段的严重淤塞，让漕粮海运渐成常态，运河之都的命运发生重大转折。
其实，因黄河水患不断，漕运时通时断，遇到饥荒之年，北方缺粮甚多，一些官员早有借海运以济漕运之议。康熙三十九年（1700年），运河咽喉淮安清口段淤塞，皇帝本人也坐不住了，下旨要大臣讨论海运是否可行。当时的河道总督张鹏翮力主淤塞之处可以疏浚，明年粮船必定通行无误，后来果如其言，海运之议作罢。
雍正时期（年），广州知府蓝鼎元鉴于漕运耗费巨大，重提海运之议。他建议借保护海上运输船队之机，控制海上交通要道，提高水师作战能力。他力驳反对派担心“奸商”与“洋船”扰乱中国秩序之说，直指那不过是迂腐书生坐井观天之见。
蓝鼎元乃福建漳浦人，曾参与平定康熙末年台湾反清叛乱之役，事后撰写《平台纪略》一书，提出系统治理、经营台湾的观点。后来乾隆帝读其著作，曾誉为“筹台宗匠”。以今人视角来看，早在三百年前，蓝氏以海运促海军、争海权的战略眼光，确实非常超前，可惜朝中君臣多见不及此，未予采纳。
嘉庆九年（1804年），一度公开反对海运的乾嘉学派领袖、时任浙江巡抚阮元，因洪泽湖水势低弱，不足以冲刷河道，淮安黄淮河口淤塞，江南各省漕船至此动弹不得，不得不转而暗中筹办海运。他的计划，是在江南筹集海船400余艘，每艘载米1500余石，算上装卸等各种成本，每年往返3次，可比漕船节省三分之二的运费。可是正当商船陆续聚集浙江，准备起运之时，北上运河又通畅了，一切只得半途而废。
嘉庆皇帝本人是倾向于海运、漕运并举，以防万一的。他屡次下旨让江浙各地官员试行海运，但从两江总督到江苏巡抚，对推行海运似乎都不热心。两江总督勒保等官员，甚至上奏力陈海运“不可行十二条”，大意是海运开销大，风险高，漕运海运并举，徒增机构人手而无实质益处等等。嘉庆帝心烦意乱，干脆下令：以后不要再谈此事了。
清代中前期的海运之议，之所以长期流于空谈，症结在于大部分中央与地方官员，仍受小农经济传统意识束缚，对海运的广阔前景缺少认识，将漕运、海运二者截然对立起来。当然，漕运沿线省份的官员每年可从治河、治漕的庞大经费中分肥，漕船往返也给了漕运管理机构官员们上下其手、中饱私囊的好机会，如此复杂利益纠结，改革怎可轻松推进？
道光“下海” 一波三折
道光四年（1824年）冬天，因黄河水倒灌洪泽湖，淮安清江浦高家堰大堤溃决，高邮至清江浦一带运河水势微弱，漕船无法通行，京城粮食供应告急。道光皇帝痛下决心，于第二年二月初下旨要求众大臣认真商讨漕粮海运的方案。
协办大学士、户部尚书英和上奏《筹漕运变通全局疏》，详述海运的可行性，称“海运神速，风顺七八日可到，较河运不啻十几倍”。道光帝见之大喜，遂斥退仍持反对意见的大臣，起用支持海运的琦善（就是后来鸦片战争中因签约割让香港而声名狼藉的那位）接任两江总督，同样热心改革的原安徽巡抚陶澍，则调任江苏巡抚。
陶澍的新团队中，既有江苏布政使贺长龄、江苏按察使林则徐等办事精干的政坛新星，又有眼界开阔的幕僚包世臣、魏源等学者专才。熟悉清朝中后期历史的人都应该清楚，这个以“经世致用”为己任的改革派阵容，是何等“豪华”。
史料记载，道光五年六月二十，陶澍抵达淮安清江浦，视察河漕。时值盛夏，数万运夫烈日下挥汗如雨，扛米翻坝，他见之不禁动容，后来曾作诗记述当日情境：“车声辘辘人如蚁，运米漕河无勺水。万竿楚舳与吴樯，涸向湖 僵不起（‘ ’意为水边）。”这下子，他筹办海运的决心就更坚定了。
在贺长龄、林则徐等人的策划辅助下，江苏率先试行海运。同年九月，两江总督琦善、漕运总督穆彰阿、江苏巡抚陶澍联名上奏“筹议漕粮海运章程六条”，道光皇帝御笔一挥：“著照所议办理”。
道光六年（1826年）二月初一，即皇帝下旨商议海运的整整一年后，清代有史以来第一次官方海运正式启动。十天之内，每天超过90艘商船前来兑运，共装米粮80万石。以当时的装卸技术而言，速度相当惊人，可见陶澍等一众官员筹划之精，督办之勤。大约一个月里，有不下1000余艘运粮海船，出长江口扬帆北上。随船押运参将关天培抵达天津后，于三月十五报告称：已查明到岸进口船424艘，后继船只390余艘“不日可来”。漕粮海运的首航，显然相当成功。
道光六年的首次海运成绩，朝野上下有目共睹，但仍只是一次应对京师粮食危机的“短期动员式”的行动，未能形成常设制度。道光二十八年（1848年），第二次漕粮海运启动。此时，陶澍、林则徐等官员或已辞世，或被贬黜，漕运派与海运派又一次在朝中激烈争辩。
但1840年第一次鸦片战争后，清朝既要偿付大量战争赔款而财政压力大增，又面临英法等列强抢夺制海权的严酷现实，运费较廉、船期较短，且有助于锻炼海上力量的漕粮海运，已成大势所趋。
据记载，第二次漕粮海运共拨用船只1400余艘，河海并运使得当年到达京师的漕粮，超出往年50万石以上，主事官员颇感满意。
七年之后，发生“咸丰五年黄河大改道”。左支右绌的清廷，一面忙于对付太平军，一面勉力赈济，根本无力重修运河河道，海运成为江浙两省运送漕粮的唯一选择，自此渐成常态。至于清同治十二年（1873年）李鸿章、盛宣怀等在上海成立轮船招商局，近代化的轮船加入漕粮海运行列，海运与漕运之争，那又是另一段充满曲折情节的故事了。
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(责编：张淑燕、周斌)从漕运到青帮：运河上水手的生存之路
古装剧中的帮派，很多在历史上都真实存在，比如丐帮、明教、少林寺，又如本文将要说到的漕帮。说漕帮，自然要从漕运说起。
漕帮出现于清朝前期，顾名思义，这是因漕运聚集在一起的舵工、水手、纤夫所组成的组织，他们构成了在大运河上讨生活的一个特殊群体。
《中国大运河上的日出》，威廉&哈维，33cmx41cm，布面油画。1816 年( 清嘉庆二十一年)，哈维以英国阿美士德勋爵使节团随团绘图员的身份来中国。1817 年抵达澳门，亦到过北京。哈维擅长水彩风景画和小型肖像画，其作品收录于《中国内陆旅游记》( 伦敦，1818 年出版)
罗教：漕帮的精神依托
永乐年间，明成祖营建新都北京，对蒙元残余势力用兵，粮食消耗极大。为了提升漕运效率，明朝在卫所军户的基础上，建立了职业性的&漕军&，人数超过十万。漕军与国家财政关系重大，但政府给予的待遇很差，而在运输过程中又时常会出现翻船、漕米受潮、官吏盘剥等情况，军户动辄家破人亡。漕军军户大量逃亡，使政府不得不雇用无业游民，充当船工水手。至明朝中后期，负责漕运的船工水手中只有一半来自政府雇用。
清朝定鼎中原，一度希望恢复明制，但力不从心。到了康熙中期，一只漕船上额定的10名水手中，除了一名负责人是有军籍的运军外，剩下的9个都是临时招募。此外，运军还可选一亲属为副手。
每年漕运前后八九个月，长途奔波，但工钱只有六两银子，所以不是全无出路的人，就不会去做船工。江浙乃富庶之地，谋生手段很多，当地人不必投身漕运，所以朝廷雇用的舵工、水手主要是山东、河南的流民。
在漕运中，各地的运军和漕船，按所属地区划分为不同的&帮&，如德州帮、兴武三帮、凤中二帮、赣州帮等，名目繁多，数以百计。每帮所拥有漕船数量不一，多的有七八十艘，少的不过二十多艘。
众多船帮能在名义上变为统一的水手行帮，借助了秘密宗教&&罗教的力量。罗教即罗祖教，又称无为教，创始人罗清出身漕军，突然有一日&遇邪师，授以法门口诀，静坐十三年， 忽见东方一光， 遂以为得道&，他综合道教与佛教教义，建立罗教。
所谓&近水楼台先得月&，罗清的同事们成为最早的一批教徒，奠定了罗教在漕运水手们中的地位。传至明末，有姓钱、姓翁的两个密云人，一个姓潘的松江人，在杭州聚会，相约共兴罗教，他们后被尊为罗教&三祖&。
这三人还在停泊漕船的杭州北新关外各建一所庵堂，供奉佛像、吃斋念经。当第一年漕运结束、第二年漕运未启之时，水手就吃住在庵堂。后因水手教徒越来越多，庵堂在浙江即发展到七十余处。这些庵堂由&各水手每年攒出银钱，供给养赡&，庵堂外都置有田地，一来供养看守庵堂的教徒，二来也作为水手死后的墓地。
罗教与其说是一种宗教，不如说是水手间的互助团体，主要是与官府谈判水手酬金、与同行竞争工作机会。但罗教声势日益壮大，还是引起朝廷的警觉。雍正五年（1727年），时为浙江巡抚的李卫下令，将罗教的庵堂改为&水手公所&。乾隆三十三年（1768年），查封苏杭地区依旧在传播罗教的水手公所，逮捕罗教为首者数十人，其中有的被发配、斩首。
日河南洛阳，隋唐大运河博物馆，反映隋唐洛阳盛世繁华的大运河与洛阳油画及船只模型
漕帮：大运河的&犯罪集团&
经过雍正、乾隆父子的这两次打击，罗教失去了陆地据点，改在船上活动。每一个船帮都设有一个&老堂船&，相当于旗舰，供奉罗祖神像。负责打理老堂船事务的人被帮众称为&老管&（通常由数人轮流担任），监理全帮财物账目，制定帮规，即是&当家的&。至此，官有的漕船成了各帮的私有财产。各帮内部组织严密，老管具有无上权威。有帮众犯错，会依帮规，处以棍打、烧炙、截耳、割筋等各种酷刑。帮中定有联络信号，遇事传出&红箸&、&溜子&，就&人即立聚&。这种组织调度能力，真不次于武侠小说中的江湖帮派。
这时，罗教宗教性逐渐淡化，变为较为单纯的行业组织&&水手行帮（漕帮）。
以原有罗教翁庵、钱庵、潘庵三大分支为基础，漕帮也是&翁庵呼为大房， 钱庵呼为二房，潘庵呼为三房&。翁、钱是同乡，关系很好，由他们传下的两支能和睦相处，被一同称为&老安&（&安&即&庵&）。潘庵势力则与他们相对，号为&新安&。
老安收徒不多，但收的都是船上的&揽头&、&荐头&，亦即是包工头。老安通过控制一条或几条船上的头目，就很容易地能将他们名下的漕船收入麾下。新安则不同，像是《封神演义》中天通教主门下，不管是神仙妖怪，还是三教九流，结果是门人不少，控制的船却不多。
这些水手、舵工联合在一起时，原本作为雇主的官府一方，也成了&弱势&。有时漕帮直接围困粮道官员，要求&涨薪&。漕帮活动如果限于此，那真不失于是大清朝航运业的&良心公会&。
然而事实并非如此。我们看小说、看电视剧，江湖帮派大都以行侠仗义为己任，现实恰好相反，从丐帮、天地会以下，没有一个是做好事的。漕帮当然也不例外，他们既在大运河上活动，自然要&靠河吃河&了。
比如他们会用漕船故意撞上运河中的过往船只，然后就说对方毁坏大清朝的国有财产，要求赔偿。还有的帮众设计把漕米放到商船上，回过头来诬陷人家偷盗给皇上的漕米。最肆无忌惮的漕帮，敢于将漕船在大运河上&铁索连环&，拦住河道，公然讨要&买路钱&。
要是说在大运河上&碰瓷&一下，设设路卡，或许还是&情有可原&，但漕帮的违法乱纪可不止于此，甚至不乏在光天化日之下打劫行凶的。如道光年间，有一伙儿以丁朋铃为首的犯罪团伙，成员都是漕帮帮众。他们所犯下的大案包括：在桃源县抢劫李姓一家，打伤多人；在沐阳县抢劫时，用棍子打、用火烧，以迫使被抢者交出家中财物；流窜到宿迁县作案时，他们还动用火枪，打死一人。丁朋铃集团东窗事发，是因一次抢劫后分赃不均，几个漕帮&兄弟&打了起来，以致引来官兵围捕。
《天工开物》中的漕船
青帮：没有漕运的&漕帮&
不言而喻，有漕运才有漕帮。然而至晚清道光年间&运河淤阻&，漕运改走海运。工作机会的减少，是漕帮各派系间矛盾激化的最重要因素。在失业的危机面前，同行当然更是冤家中的冤家。不同的行帮间，为了争夺有限的工作，少不了大打出手。&老安&与&新安&间多次爆发大规模的械斗。
很快，可供争夺的工作从少到无，所有的漕运水手都失业了。朝廷也知道，这些惯于违法乱纪的舵工、水手，一旦流落到社会上，后果不堪设想，所以拨付给他们遣散费，希望他们能安分守己地过上&新生活&。地方上，&民间恐其逗留滋事，绅士富户各捐己资，每名给制钱三千文， 官为押送回籍&。这些投身漕运的水手，除了在运河上讨生活外没有一技之长，大多数人身无长物，甚至无家可归，没有办法回去务农。怎么办呢？当然是兄弟们重新集结，以前船上的大哥到陆地上当&瓢把子&。清末时，上海滩那些煊赫无比的&大亨&，很多都是青帮礼、大、通三辈的元老，往上追溯，他们多少都有些漕帮的履历。
这些舵工、水手们回到路上发展后，漕帮就逐步变身为我们常说的&青帮&了。
青帮延续了漕帮旧有传统，入帮弟子不仅要拜翁、钱、潘三祖，还要在香堂仪式上教授关于漕运、码头的知识。这一方面是为了&继承传统&，另一方面，这些专业知识也能成为帮中一种特殊的暗号。
漕帮还在，漕运已无，水手成了流氓。三百年间的运河故事，归结到最后，只有生计二字。
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晚清漕运海运之争：没有赢家的博弈
文章提交者：天使梦遗
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开通了大运河之后，后代的人们便一直利用大运河将南方的粮食运到北方，这就是中国历史上有名的“漕运”。到了清朝，漕运成了经济生活中一件极为重要的事情，如果漕运不畅，南方的粮食不能及时地运到北京，那么京城的安定就会受到影响。为了做好漕运工作，清朝特在江苏淮安设“漕运总督”一职，漕运总督之下设省一级的漕官，这些漕官直接向漕运总督负责，不向他驻在省的总督负责。这样，就出现了一个垂直的漕运系统，这些漕运官员负责疏浚运河、雇用船员、运送粮食等事宜。到了嘉庆时代，这个庞大的漕米系统日益腐败，分布在运河各码头的世袭船户、雇用水手与漕运站的官员勾结在一起，形成了一个特殊的利益集团，他们在漕运的各个环节上下其手，损公肥私。这样做的一个直接结果就是运粮的船费大幅上涨。同时，他们还以弥补征粮定额为借口，勒索地方政府。漕运系统与地方政府的矛盾由此产生。一些地方官员希望朝廷能放弃漕运，改用海运。这样，便爆发了清朝历史上有名的“漕运海运之争”。这场争论最初发生在1803年，当时，漕运制度已经千疮百孔了。黄河泛滥经常破坏运河河道，延迟漕运速度。主张海运的地方官员认为，利用大海运粮，不需要每年疏浚运河所需的大笔费用，还能省下通过漕运站要交纳的“过路费”，成本远远低于漕运。可是，与漕运有联系的官员极力反对这一提议，结果，海运派在第一个回合败下阵来。1810年，争论又起，因为运粮船这时再度被延误，京城的粮食一度告急。焦急的嘉庆皇帝征询大臣们的意见：可否漕运与海运并举，“”？为了维护既得利益，漕运系统的官员再次否决了启动海运的提案，说海运既不可行，也不可取。他们的理由是：海上的气候恶劣，不适宜运粮，同时海上还有海盗，不安全。当然他们最重要理由是“”层面上的：漕运是祖宗之法，而祖宗之法是变不得的。到了1815年，“漕运海运之争”再起。此时一批私营的海上贸易已经开展得红红火火了。据说当时已有3500条私营商船在通过海运赚钱，这些船只主要是把华北的豆子运往南方牟利。这就证明反对海运的理由根本不成立。私人都可组织船队通过海运赚钱，朝廷为何就不能开通海运？赞成海运的大臣认为自己的理由十分充足。可是，这个时候，无论是上的商人还是沿海贸易的商人，都反对朝廷启用海运。反对的理由是基于这样的事实：运河上的粮运已大大了。北上的粮船中相当大的一部分载货被控制在私人手中（这当然是官商勾结，化公为私的结果），南下的船只则装载能获利的私盐。运河上的商人当然不愿意看着这么大的一块蛋糕被硬生生地割走。对从事沿海贸易的商人来说，他们压根就不愿让朝廷插手私人航运，因为那样意味着他们随时会受到官员的勒索与盘剥。反对海运的官员很快就利用了上述情况，他们提出，朝廷可否开通海运应该调查沿海情况后再作决定。这个道理冠冕堂皇，谁也不能公开反对。调查“沿海情况”的结果是，沿海商人找种种借口说朝廷不宜开辟海运。结果，这次争论再次以海运派的失败而告终。海运论战中两派的冲突在1824年达到了不可开交的地步，因为这一年开往北京的运粮船队陷进了淤泥中。形势比人强，这次终于决定开通海运，不过得向漕运系统妥协，称开辟海运是临时性的。为了赎买漕运系统的运粮特权，道光在启用海运的第二年又拨款疏浚运河。这一举措保证了漕运系统的“财路”不被切断。运河修好后，漕运系统理所当然地收回了运粮特权，海运在短暂启用后被废止。1845年，京城的粮食再次发生严重短缺。这次倒是没有经过争论，朝廷毅然决定改用海运。但是腐败低效的漕运系统依然存在，直到爆发、运河南段被控制后，漕运系统才不再“工作”。而此时，距1803年的那次“漕运海运之争”已隔着40多年的光阴了。也就是说，由于既得的阻挠，清朝的“海运”改革被推迟了40多年。40多年，一段多么宝贵的时间!在这段时间里，又该蕴藏着多少发展机会？回顾晚清的“漕运海运之争”，我们必须说，这是一场没有赢家的博弈。表面上看，好像海运派赢得了最终的胜利，可是，他们的正确主张被阻扰了40多年。当他们的主张得以落实的时候，整个也已经摇摇欲坠了。就漕运派而言，他们虽然一次次地维护住了自己的既得利益，可是，他们输掉了大义——国家的利益。更重要的是，他们就像一群过于贪婪的寄生虫，只知道拼命地吸血，而不知道一个简单的道理：寄生虫离不开寄生体，寄生体被吸干、啃死之时，便是寄生虫灭绝之日。
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应该说，每一个改革都会有这样的和既得利益团体的斗争，每一获得成功的个改革最终都是妥协的产物。不思进取，以满清尤甚。当年戊戌变法，慈禧太后集团非反对变法行新政，而是反对帝党的夺权。而光绪之变法，其很大方面的原因是希望借此以向后党夺取实权。当然，这并不意味着慈禧方面不比光绪方面保守落后，只是说每一场变法都带来数个利益集团之间的利益博弈。综合来说，光绪所代表的维新派的思想还是要先进，有益得多。可惜被扼杀在了摇篮里。
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明代海运、漕运的经济社会环境对比
来源：学术堂
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　　【题目】
　　【第一章】
　　【第二章】
　　【第三章】明代海运、漕运的经济社会环境对比
　　【4.1& 4.2】
　　【4.3& 4.4】
　　【第五章】
　　【余论/参考文献】
　　3 明代海运、漕运的经济社会环境对比
　　本章拟结合相关史料的研究，首先分析漕运自身的优势和劣势，包括维持漕运的成本、漕运河道的自然地理环境，以及与黄河的关系，着重揭示明中后期封建王朝为维持漕运畅通所付出的惊人代价，在此基础上，分析海运在风险、运量、成本等方面的优势，并通过分析对比相关史实，还原海运多&漂没之险、倾覆之患&的真相，从而为本文进一步分析漕海之争背后深刻的地缘政治因素提供经济、技术基础和数据支撑。
　　3.1 明代漕运方式的优势
　　漕运作为一个完整的经济体系，可以为整个社会的经济、政治、文化发展提供坚实的物质基础和经济支撑，是封建王朝的统治基础，并且，漕运制度沿袭到明代，已经逐渐形成了一个高度发达、完善而健全的经济系统，其积极意义不可否认。
　　第一，促进了商品经济的发展。漕运涉及的范围很广，从地域范围来看，主要包括南方富庶的经济中心，比如浙江、江西、南直隶、山东、湖广等地，以及运河沿岸的各转运基地，如德州、临清、淮安、徐州这四个主要的沿岸仓储中心，如果再加上受益的北京、天津等北方政治中心，则漕运的范围覆盖了大半个中国，可以说是明王朝维持其统治的头等大事；而从涉及的产业结构来看，漕运覆盖了从农业、手工业、加工业、交通运输业等产业，几乎囊括了封建社会主要的经济组成部分，漕运的兴盛，不仅促进了源头端的农业、手工业的发展进步，更重要的是提供了运河沿岸的商品交换渠道，由于漕运发挥的诸多社会功能，促进了社会经济的发展变化，体现了商品经济的发展趋势。
　　第二，促进了南北方的商品交流和社会经济的协调发展。我国的经济重心在明代已经完全转移到了江南地区，其中的有漕省份更是国家物质和资源的主要来源，而北方的经济地位已经完全被南方所取代，仅为区域政治中心，南北方不均衡发展的态势逐渐显露，而漕运通过行政命令的方式，将南方的物资运往北方，同时促进了运河沿岸的商品经济繁荣发展，沿岸兴起了一大批新兴商业城市，如天津港，在运河开通后，大量的漕船在此停泊，开展货物的集散与贸易活动，天津逐渐由单纯的漕粮中转站演变为商品、货物的集散、销售与购买中心，成为北方重要的商业中心城市。因此，漕运从一定程度上缓解了南北方经济发展不对称的趋势，并促进了整个社会的经济协调发展。
　　第三，漕运仓储起到了平抑物价、社会经济的功能。有明一代，自然灾害频繁发生，尤其是运河的开凿违背了自然规律，导致河患不断，黄河决堤时有发生，再加上干旱、灾荒等其他自然灾害，对社会经济和生产生活造成了巨大危害，其中受害最深的是普通百姓，饱受饥荒和流离失所困扰的黎民百姓进而威胁了社会稳定和统治秩序。而漕粮转运制度中，各漕粮仓储中心囤积了大量粮食，是国家的战略储备，最高统治者也会在满足自身需求的前提下，开仓放粮，调节粮价，借以缓解社会矛盾，如淮安常盈仓、水次仓等主要仓储中心，就采用豁免税粮、减轻田税、施粥放粮等多种手段赈灾。因此，漕运制度也为缓解灾害，消融危机发挥了积极作用，在一定程度上缓解了社会矛盾。
　　3.2 明代漕运方式的弊端
　　有明一代，漕运的弊端自成祖十三年禁海通漕之日就长期存在，而其矛盾的凸显则是在明中后期，主要表现为：一、成本巨大，官员腐败，加重了农民负担；二、与黄河关系始终无法根本改善，一定程度上加剧了河患危机；三、漕运河道违背中国地理环境基本走势，工程技术难度极大。具体分析如下：
　　第一，漕运本身作为赋税的一种，加重了农民的负担。如前所述，不管是支运、兑运还是长远，农户的负担实际上并未减轻，反而有所加重，而且据《明史》卷七十五，志第五十五记载，&漕司领十二总，十二万军，与京操十二营军相准&[1],即漕军十二万人左右，并自上而下建立了漕运总督、总兵官、参将武官以及地方数目庞大的漕运兵丁役夫，漕（浅）船大约一万二千艘，还必须每十年更新修造大量的新船，所耗银两数目惊人。此外，运河沿岸的官吏借口修正河道，盘剥搜刮无所不用其极，嘉隆年间的漕运官员徇私背政是普遍存在的现象，长达 1800 米的大运河聚集了无数蠹吏蟊贼，如明孝宗文渊阁大学士，着名的政治家和思想家丘浚《漕挽之宜》中所述&所谓官多徒役众，此二者，国粟所以费之由也。&[2]
　　每年 5、6 个月的运期花费的财政府库白银以千万两计，一石漕米运至北方后的价值竟可达其原值的十倍有余，漕运之敲骨吸髓可见一斑，这不仅造成了国库财赋的极大浪费，竭尽百姓无数脂膏，也形成了漕运沿岸弊政的恶性循环。
　　漕运的负外部性带来的影响还包括军队资源的耗费，由于黄河汛期和运河过洪过闸的苛刻要求，漕运军队不得不终年忙于这项事务，一定程度上削弱了国家军事实力。一言以蔽之，维持这个漕运系统的正常运转，每年均消耗了国家大量的自然资源和物资储备，极大加深了社会危机和阶级矛盾。
　　第二，与黄河的矛盾始终无法有效改善。运河河道水源不足，一方面人们希望引黄河水入运河解决水源问题，另一方面由于黄河含沙量太高造成泥沙淤积，如何处理这个矛盾一直是让明朝历代治河专家头疼的事情，故名曰治漕，实为治河，但一直未能有效解决，直到万历年间人们干脆将大运河的河道数次改动并远离黄河，才可将危机予以缓解。此外，黄河的数次改道阻塞了漕河运输，导致漕运这条国家命脉被迫数次中断，据《山东通志》卷 18《邑志》，嘉靖三十八年&河决曹县旧老堤南长堤，直抵漕运&[1],又如《行水金鉴》卷 42 引《南河全考》，万历三十一年&河决苏庄，冲入沛县太行堤，灌昭阳湖，入夏镇，横冲运道。&[2]
　　而且河患频繁导致的洪灾也给沿岸百姓带来了深重灾难，如据《明世宗实录》卷 16,嘉靖元年&河水泛涨，坏官民庐舍树株，溺死人畜无算，&[3]又据《徐州至》卷 3《灾详》，嘉靖二十一年夏&大雨五六日如注，尽夜不止，河溢坏官属民居禾稼。&[4]
　　第三，运河开凿违背自然规律，维持漕运的成本极大。中国地势西高东低，长江黄河等大河无不是自西向东发源于崇山峻岭，并最终汇入海洋，而京杭大运河从杭州至北京则是南北走向，横跨长江、淮河、黄河、海河四大水系，跨越山峰、丘陵、平原等多种地形，不仅南北落差大，而且部分河道如会通河段就存在严重的水源不足问题，此外，会通河段还涉及将山东境内的数条河流一并汇入的问题，因此过洪过闸时经常需要人力拉纤，船夫水手无不深受其苦，出入关闸还经常有船只倾覆，动辄人船俱毁，如成化年间&其各船至坝，经旬需次，起若凌空，投若入井，财废船坏，不可胜算。&[5]
　　如果运河水位过高，修筑运河沿岸堤坝的费用可高达千万两，且河道狭窄仅能供单向行船，也增加了运输的成本。此外，运河航行也并非全无危险，如临近黄河与淮河交界处的天妃闸，遇到洪水时节&飞瀑怒涛，惊魂夺魄，下水放闸之船，疾如飞鸟，若坠深渊，浮沉难定，一入迥溜，人船两伤。&[6]
　　也正因为此，漕船经过都要受到闸夫的层层盘剥，以石计索取大量银两，否则闸夫的举手投足之间便可决定漕船、水手的生死存亡，&稍不遂意，绞关左右，绳缆松紧，闸棍略显神通，磕撞立时粉碎&[7],如隆庆年间就曾毁损船只 800 余艘，损失船只 800 艘，溺人千余，失米达 226000 石[8],而这些无疑都将转嫁到百姓身上，增加了农民的负担。而且大运河本身在每年都有严格的过洪过闸期限，必须严格遵循之，否则夏季汛期和冬季的冰冻期都会导致河道受阻无法通航，只能滞留从而耽误第二年的行程。
　　3.3 海运的优势--驳斥&漂没之险、倾覆之患&的论断
　　终明一代，反对海运的各种声音始终将&海道险远&&损人费财&等理由作为维持漕运的借口，海船失事的记载也常见于正史当中，如据《明太祖实录》洪武七年六月癸丑条&覆四十余舟漂米四千七百余石溺死官军七百一十七人马四十余匹&[1],又如永乐之年，从长江出海口运送至天津的总运量为 601230 石，最终到达的只有 49 万余石，几近损失 17%.然而在丘浚看来，&今日河运之粮，每年所失不止此数，况海运无剥浅之费，无挨次之守，而其支兑之加耗，每石需有所减，恐亦浮于所失之数矣。&[2]
　　他另外以元代至元二十年到天历二年的海运损失为例，认为海运的损失相较漕运其实并不高，&载逐年所失之数，以见其所失，无不意也。&[3]这完全证明了海运在各方面均优于漕运。
　　另外，海运果真如同洪水猛兽不可征服么，事实并非如此，永乐十三年罢海运专行漕运，也正是郑和奉旨七下西洋的大航海时代，郑和自永乐三年至宣德八年，先后七次出海远航至阿拉伯以及非洲东海岸，比西欧新航路开辟还要早 300 余年，是人类航海史上的壮举，如此远洋航海尚能确保无虞，足以证明航行技术已经相当发达，断无拒绝近海航行之理，技术难题应当不足以成为拒绝海运的理由。
　　而且，明代的造船技术已经相当发达，造船厂遍布运河沿岸和沿海的大城市，如南京、太仓、临清、登州、天津、广州、福州等地，其中南京的龙江造船厂，建造的海船（也称遮洋船）包括四百料的铁风船和载运量可达一千料的海船，据《天工开物》所载，驾驶这种船航行可通过万里长滩、黑水洋、沙门岛等地，并不会遇到太大困难，而且制造这种船只的成本很低，与那些出使琉球、日本、或者航行至爪哇、大泥等地进行贸易活动的商船相比，还不及其造价的十分之一，遮阳浅船的规模还要长出一丈六尺，宽出二尺五寸。[4]
　　由此可见，造船技术也并非海运的制约因素。
　　事实上，早在成化二十三年，礼部侍郎丘浚就曾经在其名着《大学衍义补》中提出了海运可行说，丘浚是明代着名思想家、政治家，是明景泰年鉴的文渊阁大学士，他虽多年&皆司文墨&,但注意经世致用之学，他在自己的着作中，就曾经借元代故事向孝宗皇帝提出&元都于燕，去江南极远，而百司庶府之繁，卫士编民之众，无不仰给于江南。自伯颜献海运之言，而江南之粮分为春夏二运。盖至于京师者岁多至三百万余石，民无挽输之劳，国有储蓄之富，岂非一代良法欤。&[2]
　　并明确提出海运计划&此策既行，果利多而害少，则兵食两足，而国家亦有水战之备，此诚万世之利也。&[3]
　　既然元代已经有成功的先例，如前所述，明代无论是造船技术、航海技术都只可能优于元代，海运固然有风波之险，但是如果仅通过少数几次海运失事就全然将其全盘否定，就有因噎废食、过犹不及之嫌了，况且，海运较于漕运，耗费的成本几乎可忽略不计，节省出的运河维护、治理黄河、疏浚河道、拉纤运费即可缓解国家财政，减轻百姓压力。
　　丘浚对此体会更为深刻，他借鉴元代的经验，指出元代自 1283 年至 1329 年 46 年的海运损失，与明代漕运每年损失的数量相比仍占少数，故况海运没有剥浅之费，无需十天半月地排队等候，而其支兑加耗，每石更远少于河运。所以丘浚在《漕挽之宜》中的论述&河槽视陆运之费省什三四，海运视陆运之费省什七八，盖河槽虽免路行而人挽如故，海运虽有漂溺之患而省牵率之劳，较其利害盖亦相当。&[1]
　　是有事实依据的，在此可以将梁梦龙、王宗沐在隆庆六年三月十八日至五月二十九日的施行海运为例，这次海运从淮安和胶州分别买米 2000 石和 600 石，正式成行时因海运船只尚未打造，从淮安雇佣海雕船 300 只，共运送漕米 12 万石，此后因为&河海俱为便利&,经王宗沐奏准，于隆庆六年开始，每年计划可运送江南漕米 20 万石，包括把总坐船在内共计划造船 436只，每只船的运载量为 600 石左右，此外还可运载水、什物 200 石，由湖广、宜真船厂打造，计划每 15 年打造一次。[2]
　　如果按照大约每 1 石漕米 1 两白银计算，即购买漕米需 20 万两，每船用白银 290 两[3],造船 436 只共需花费 126440 两，按 15 年的折旧期计算平均每年大约需 8429 两，这样经海运运送 20 万石漕米的总花费大约为 20.8429 万两白银，根据明成化初年确定每年的漕运限额 400 万石计算，海运大约需花费 416 万左右，而根据鲍彦邦《明代漕粮运费的派征及其重负》，由于各级官吏的上下其手、层层盘剥，巧立名目，又与豪强大户沆瀣一气，最终的实际负担都最终转嫁到了普通农户身上，&其时（明中叶后）大户恃强不出加耗（运费），偏累小户。&这样，以江南地区为例，每石漕粮的实际费用逐年上升，宣德时 2-3 石，成化时 3-4 石，到万历时增加至 4-5 石，这样计算，农民实际负担的数量为正粮的 2-3 倍，通常为 3-4 倍，甚至高达 5 倍以上[4],如果按照 3-4 倍计算，则每年 400 万石的漕米就要付出惊人的
万石的代价，而且还不包括疏浚河道、拉纤过闸、修筑水道等治河费用，这不仅远远高于海运所需花费，也从一个侧面反映了明代漕政的黑暗腐败和漕粮的掠夺性质。
　　倘若试行海运，在丘浚看来&此策既行，果利多而害少，又量将江、淮、荆、河之漕折半入海运。除减军卒以还队伍，则兵食两足，而国家亦有水战之备，可以制服朝鲜、南安边海之夷。此诚万世之利也。&并殷切提出&念此乃国家千万年深远之虑，姑述此尝试之策。请试用之。试之而可则行，不可则止。&[1]然而务实的明代决策者们终究未能支持这份提案，海运的便利也未能发挥它应有的效用，其背后深刻的地缘政治原因将在下一章详细论述。
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