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我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。上海市公共交通出行成本研究
&&&&上海市公共交通出行成本研究（送审稿）上海海事大学 20010.61目 录1 研究背景 ...................................................................................................&&&&....... 1 1.1 任务来源 .............................................................................................. 1 1.2 研究的目的和意义 .............................................................................. 1 1.3 研究内容和技术路线 .......................................................................... 2 1.3.1 主要内容 ........................................................................................... 2 1.3.2 技术路线 ........................................................................................... 3 1.4 进度计划 .............................................................................................. 3 2 上海公共交通出行成本调查分析 .................................................................. 4 2.1 上海公共交通票价 .............................................................................. 4 2.1.1 地面公交票价 ................................................................................... 4 2.1.2 轨道交通票价 ................................................................................... 5 2.1.3 出租车票价 ....................................................................................... 5 2.1.4 上海公交票价调整——换乘优惠 ................................................... 6 2.2 上海市民公交出行成本调查 .............................................................. 6 2.3 上海现行票价体制存在问题 .............................................................. 8 2.4 上海公交企业（上市公司）财务分析 .............................................. 9 2.4.1 巴士公司 ........................................................................................... 9 2.4.2 申通地铁 ......................................................................................... 15 2.4.3 上海轨道交通成本分析 ................................................................. 20 3 国内外公交出行成本研究 ............................................................................ 22 3.1 国内公交出行成本 ............................................................................ 22 3.1.1 北京公交 ......................................................................................... 22 3.1.2 天津地铁 ......................................................................................... 23 3.1.3 广州地铁 ......................................................................................... 23 3.1.4 上海与国内主要城市公交票价比较 ............................................. 24 3.1.5 香港公交 ......................................................................................... 24 3.1.6 国内公交出行成本研究 ................................................................. 26 3.2 国外公交出行成本 ............................................................................ 27 3.2.1 上海与国外公交票价水平比较 ..................................................... 27 3.2.2 国外公交票制票价 ......................................................................... 28 3.2.3 新加坡公交定价模型和票价水平 ................................................. 36 3.2.4 国外公交财政补贴和补偿政策 ..................................................... 40 3.2.4 国外交通成本研究 ......................................................................... 41 4 上海公共交通出行成本 ................................................................................ 43 4.1 公共交通使用者成本 ........................................................................ 43 4.1.1 公交票价支出成本 ......................................................................... 43 4.1.2 公共交通出行时间成本 ................................................................. 47 4.1.3 公共交通使用者成本合计 ............................................................. 47 4.2 公共交通负担的基础设施成本 ........................................................ 47 4.2.1 动态基础设施成本 ......................................................................... 47 4.2.2 静态基础设施成本 ......................................................................... 49 4.2.3 基础设施成本合计 ......................................................................... 502域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更4.3 公共交通出行外部成本 .................................................................... 50 5 上海公共交通与个体交通的出行成本比较 ................................................ 52 5.1 基础设施成本的比较 ........................................................................ 52 5.2 外部成本的比较 ................................................................................ 53 5.3 时间成本的比较 ................................................................................ 53 5.4 综合成本的比较 ................................................................................ 54 6 上海公交票制票价研究 ............................................................................
公交价格调整对公交需求影响的弹性分析 ................................. .1 上海公交价格弹性估计 ............................................................. .2 上海公交价格弹性分析 .............................................................
公交票价制定原则 ........................................................................ .1 公益性原则 .................................................................................. .2 效益原则 ...................................................................................... .3 效率原则 ...................................................................................... .4 居民的承受能力和选择 ............................................................. .5 各种公共交通方式的协调 ..........................................................
公交票价制定模型 ............................................................................ 60 6.4 上海公交票制票价调整方案 ........................................................ .1 地面公交 ..................................................................................... .2 轨道交通 ..................................................................................... .3 换乘优惠 ..................................................................................... .4 其他票制 .....................................................................................
公交企业经营成本和效益 ............................................................ .1 公交企业现状票价收入 ............................................................. .2 调价后公交企业票价收入 ......................................................... .3 公交企业票价收入变化 ..............................................................
政府财政补贴和资金来源 ............................................................ .1 财政补贴 ..................................................................................... .2 资金来源 ..................................................................................... 6665 7 降低公交出行成本的相关对策 ................................................................
针对一体化公交乘客的换乘优惠 ................................................
针对常乘客的用卡折扣优惠 ........................................................
针对世博游客的多样化票制 ........................................................
尽快落实城乡票价结构 ................................................................
通过购买服务实现特殊群体的优惠 ............................................
控制和降低运营成本 .................................................................... 7069 参考文献 ............................................................................................... 7271域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更域代码已更改 代码已更改 已更31 研究背景1.1 任务来源2008 年 11 月，上海海事大学受上海市城市综合交通规划研究所的委托，与 委托方合作开展《上海公共交通出行成本研究》课题的编制工作。研究内容包括 研究公交出行成本的定义，包括使用成本、时间成本及其他相关成本；研究上海 公共交通出行成本，重点研究公交出行使用成本；分析公交企业（上市公司）
年中期财务报表、 年度财务报表； 比较国内外同类城市公交出行成本； 比较上海公共交通与个体交通（非机动车、小汽车）的出行成本；提出上海公交 票价的合理降幅及相关对策等。1.2 研究的目的和意义公共交通是城市综合交通体系的核心部分。 近年来上海城市公共交通得到了 较快的发展，轨道交通建设突飞猛进，线网规模不断扩大，公交线网结构和功能 不断完善。上海现有 9 条轨道交通线路，运营线路总长度达 263 公里，运营线网 长度达 251 公里，车站共计 163 座。上海 2007 年公共汽（电）车线路数达 991 条，公交运营线路长度达 22375 公里。2007 年底出租车运营车辆数 4.86 万辆。 虽然上海公交的运营能力在世界各大城市中是排在前列，但与东京、纽约等国际 大都市相比还有很大差距。 公共交通是中低收入群体的出行主要方式， 票价是出行者是否选择这种交通 方式的最主要因素之一。当公交出行成本大于中低收入家庭可支配收入的 5%时， 市民就有可能选择更廉价的出行方式。上海市民每月公共交通票价支出近 200 元，占人均可支配收入的 10%，而这一数字在公交价格颇高的香港仅为 4%。上海 市民公共交通支出与人均可支配收入的比值是香港的 2 倍，是新加坡的 4 倍。以 低票价吸引更多市民乘坐公交车出行是公交优先的直接体现。 上海今后五年公共 交通发展的目标是：降低市民公共交通出行成本，使公交客运量占出行总量的比 重由目前的 27%提高到 35%以上，建成 500 公里轨道交通基本网络，把轨道交通 出行占公共交通出行的比重提高到 40%以上。 上海市委、市政府高度重视城市公共交通发展，并将优先发展公共交通作为1解决市民出行问题的首要途径。2007 年，上海市根据国务院办公厅《关于优先 发展城市公共交通的意见》和国家四部委《关于优先发展城市公共交通若干经济 政策的意见》 ，正式颁发《关于优先发展上海市城市公共交通的意见》和《上海 市
年优先发展城市公共交通三年行动计划》 将优先发展公共交通作 ， 为破解城市交通瓶颈， 方便市民出行的重要举措。 而如何降低公共交通出行成本， 从而进一步加大公交优先的政策力度， 已成为当前上海公共交通发展的一个重要 问题。相比发达国家（美国、英国、法国、德国等）以及北京的高补贴，上海对 公共交通的财政补贴显然不够。 为此， 需要通过对上海公共交通出行成本的研究， 为上海制定合理的公交票制票价提供决策依据。 公共交通出行成本是一次出行全程付出的车费、 时间、 体力精力的综合成本。 本课题重点研究常规公交和轨道交通的出行成本，包括使用者成本（票价成本、 时间成本、心理成本）、基础设施成本和外部成本（空气污染、噪声、肇事及拥 挤成本）。无论是常规公交、轨道交通，还是出租汽车，不同运载工具的运送时 间不同、乘载乘客的数量不同、运载工具的费用支出不同，占用道路设施的时间 和空间不同、 对环境和乘客心理的影响不同， 这些方面直接影响运输成本和效益。 在有限的资源条件下，如何最大限度、科学地使用交通资源，就需要对公共交通 以及个体交通的出行成本进行比较分析，为上海交通政策的制定提供决策依据。1.3 研究内容和技术路线 1.3.1 主要内容研究公交出行成本的定义，包括使用成本、时间成本及其他相关成本； 研究上海公共交通出行成本，重点研究公交出行使用成本； 分析公交企业（上市公司）的财务报表； 比较国内外同类城市公交出行成本； 比较上海公共交通与个体交通（非机动车、小汽车）的出行成本； 提出上海公交票价的合理降幅及相关对策。21.3.2 技术路线1.4 进度计划～ ～ ～ ～ 签订合同，公交乘客问卷调查，调查数据处理分析 开题报告公交企业（上市公司）财务报表研究 上海公交出行成本计算，上海公共交通与个体交通的出行成本比较，提交初始报告 ～ ～ ～ 上海公交票制票价研究，提交中间报告 降低公交出行成本的相关对策研究，提交最终报告 修改完善最终成果32 上海公共交通出行成本调查分析2.1 上海公共交通票价 上海公共交通票价 2.1.1 地面公交票价 地面公交票价（1）常规线路 ） 1）市区公共汽车、电车票价 普通汽车、电车、双层客车单一票价，线路长度在 13 公里以内的线路 票价 1.00 元/人次；线路长度在 13 公里以外的线路票价 1.50 元/人次。 空调汽车、电车、双层客车单一票价 2.00 元/人次。 上海市区公交大都为空调车，少量非空调车 1 或 1.5 元。 2）郊区公共汽车票价 普通车多级票价：每公里按 0.12 元/人次计价，起价为 1.00 元，以 0.50 元进级。 空调车多级票价：每公里按 0.24 元/人次计价，起价为 1.00 元，以 1.00 元进级。 （2）专线线路 ） 1）普通大客车、双层客车票价 每公里按 0.12～0.15 元/人次计价，起价为 1.00 元，以 0.50 元进级。 2）空调客车票价 每公里按 0.20～0.25 元/人次计价， 起价市区线路 2.00 元， 郊区线路 1.00 元， 以 1.00 元进级。 （3）轻型客车 ） 每公里按 0.20～0.25 元/人次计价，起价为 1.00 元，以 0.50 元进级。 上海目前地面公交票制结构见表 2-1。 2008 年上海地面公交日均客流量约为 730 万人次，占全市公共交通出行量 的 54.5%。上海地面公交工作日日均客运量近 800 万乘次，工作日日均客运周转 量近 6800 万人公里，平均乘距约 8.5 公里。4表 2-1 上海地面公交现行票制结构 区域 线路性质 票制 普通 乘客 市区常规 单一票价 13 公里以下： 1元 13 公里以上： 1.5 元 市区线路 市区专线 多级票价 起价：1 元 费率： 0.12~0.15 元∕ 人公里 进级：0.5 元 起价：1 元 费率：0.2~0.25 元∕ 人公里 进级：1 元 起价：2 元 费率：0.2~0.25 元∕ 人公里 进级：1 元 起价：1 元 费率： 0.24 元∕ 人公里 进级：1 元 郊区常规 多级票价 起价：1 元 费率： 0.12 元∕ 人公里 进级：0.5 元 郊区线路 郊区专线 多久票价 起价：1 元 费率： 0.12~0.15 元∕ 人公里 进级：0.5 元 起价：1 元 费率：0.2~0.25 元∕ 人公里 进级：1 元 起价：1 元 费率：0.2~0.25 元∕ 人公里 进级：1 元车 型轻型 客车空调 客车2元2.1.2 轨道交通票价 轨道交通票价2005 年 9 月上海轨道交通进行了票价调整，基准价 3 元，起乘里程 6 公里， 之后按 10 公里晋级，每级 1 元。上海轨道交通现行票制结构见表 2-2。表 2-2 上海轨道交通现行票制结构 乘距 0~6 公里 6~16 公里 16~26 公里 26~36 公里 36~46 公里 46~56 公里 56 公里以上 票价 3元 4元 5元 6元 7元 8元 9元2.1.3 出租车票价 2006 年 5 月上海出租车进行了票价调整，起步里程 3 公里，起步价 11 元。 3~10 公里，每公里 2.1 元。超过 10 公里，每公里 3.1 元。等候 5 分钟算作 1 公 里。上海出租车现行票制结构见表 2-3。表 2-3 上海小型出租车现行票制结构 乘距 0~3 公里 3~10 公里 价格 11 元 2.1 元∕公里52.1.4 上海公交票价调整——换乘优惠 上海公交票价调整——换乘优惠 ——上海市政府于 2007 年 10 月推出了“公交优先”的三大新举措： 10 月 19 日起， 持有红色社保卡的 70 岁以上老年人在非高峰时段乘坐轨 道交通（磁悬浮除外）和公交车（机场线、旅游线除外）可享受免费， 节假日期间全天免费乘车； 10 月 27 日起，公交换乘优惠幅度由原来的每次 0.5 元提高至 1 元，与 没有实施换乘优惠相比，出行成本降低 25%； 10 月 27 日起，实施轨道交通与公交换乘优惠，原有轨道交通优惠仍然 享受，实行优惠叠加。 目前上海公交票价实行“同一费率” ，不分乘距长短，郊区和城郊接合部的 市民由于乘距较长，出行支出普遍较高。2009 年 6 月底前，上海公交线路将统 一城乡票价结构，即不分市区、郊区，常规、专线，按空调和普通两种车型形成 单一和多级两种票价结构，根本改变目前依据市区、郊区，常规、专线，车型、 功能等不同因素定价的多种票价结构。 从 2009 年 4 月 1 日起，上海公交“优惠换乘”覆盖所有公交线路和车辆， 优惠换乘时间也从现在的 1.5 小时延长至 2 小时。原票价 1 元的公交车，在优惠 换乘时，票价已变为“0 元” 。上海市通过换乘优惠，降低市民公交出行成本， 引导、鼓励公交优先。2.2 上海市民公交出行成本调查2008 年 12 月上旬， 课题组组织上海海事大学交通工程专业本科生和研究生， 在上下班高峰时间，对人民广场、南浦大桥、小陆家嘴等公交枢纽站的公交线路 和人民广场站、上海火车站站、世纪大道站等轨交枢纽站的轨道交通 1、2、3、 4、6、8 号线进行了乘客问卷调查。调查表格和原始数据见附录 1 和附录 2。由 原始调查数据得到的统计结果见表 2-4。表 2-4 上海公共交通出行成本调查统计结果 项目 地面公交 轨道交通 平均出行时间 分钟） （分钟） 62 43 平均出行距离 公里） （公里） 10.2 12.06平均每天票价支 出（元） 5.1 8.7平均每公里票价 公里） 支出 元／公里） （ 0.25 0.36由表 2-4 可知， 上海市民地面公交和轨道交通的平均每天票价支出分别为 5.1 元和 8.7 元；平均每公里票价支出分别为 0.25 元/公里和 0.36 元/公里。 若每月按 30 天计算，则上海市民常规公交每月费用支出为 153 元，轨道交 通每月费用支出为 261 元。2008 年上海轨道交通客运量为 11.28 亿人次，公共汽 （电）车客运量为 26.63 亿人次，两者之比为 3：7，由此得到上海市民公交平均 票价支出为 185（=153×0.7+261×0.3）元，2008 年上海市居民人均可支配收入 为 26690 元， 平均每月 2224 元， 因此， 上海市民公交出行费用占人均收入的 8.3%， 而发达国家城市居民公交出行费用占可支配收入的比例一般在 5%左右。 上海市民地面公交和轨道交通票价支出分布图分别见图 2-1 和图 2-2。上海市居民常规公交票价支出分布图40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 1～2 3～4 5～6 7～8 9～10 &10 元/日 6% 15% 10% 5% 27% 38%图 2-1 上海市居民常规公交票价支出分布图上海市居民轨道交通票价支出分布图41.70%24.20% 20.80%7.50% 4.10% 1.60% 〉14 元/日3—67—89—1011—1213—14图 2-2 上海市居民轨道交通票价支出分布图由表 2-1 和表 2-2 可以看到， 上海市民地面公交每天票价支出 4 元以内的占744%，10 元以内的占 95%；轨道交通每天票价支出 6 元以内的占 20.8%，8 元以内 的占 62.5%，10 元以内的占 86.7%，10 以上的占 13.3%。 网上调查结果显示，对于“上海公交费用你承受的起吗” ，93%的网民回答 承受不起，只有 7%的网民回答承受得起或没有注意。图 2-3 是截止到 5 月 24 日 的调查统计结果，共有 3367 网民参加了投票。4% 3%93%承受不起，在公交 上花费了很多 2完全没有注意过 这种费用 3承受的起，小费 用图 2-3 上海公交费用网上调查结果2.3 上海现行票价体制存在问题目前上海的公交票价一般是 2 元，1 元较少，有的是分段计费，3 元、4 元 直至 7、8 元。地铁起步价 3 元，票价从 3-8 元不等。上面是单程价，一个来回 就要翻倍，上海大多数人一部车是不能上班的，对于一个普通消费者来说，每日 上下班的交通费用平均将近 10 元，每月将近 300 元，而上海工薪阶层平均工资 不过 3000 元，单单交通费就要占到月工资的 10%。作为一项公益事业，上海的 公交似乎更倾向于利益。 上海针对 70 岁以下的老年人和学生没有优惠票价，高峰时段和非高峰时段 也不像国际上和北京那样有差别的票价制度。 上海公共交通主要为中低收入人群 提供可承受的服务， 为中高收入人群提供可选择的服务。 特别是公共汽 （电） 车， 是最接近普通市民的运输方式，票价水平应适度向中低收入人群倾斜，吸引非机 动车乘客向公共交通转移。 亚洲许多先进城市采取了多种多样的优惠票制， 而事实证明这些优惠措施的 出台对吸引客流起到了积极的作用。国际上许多城市在研究乘客心理的基础上， 推出多乘优惠的磁性票价，买得越多越优惠，换乘则更为优惠，甚至免费，由此 吸引了越来越多的固定乘客，值得上海借鉴。8上海昂贵的出行成本不仅仅是票价问题，还在于缺乏足够有效的优惠政策。 换言之，虽然上海已形成了立体交通体系，但在公交优惠政策上，有关部门尚未 为地面公交、轨道交通、出租车，甚至是过江渡轮制定一个整体性的定价体系。2.4 上海公交企业（上市公司）财务分析 上海公交企业（上市公司） 2.4.1 巴士公司（1）公司概况 上海巴士实业(集团)股份有限公司（简称巴士公司）成立于 1992 年 9 月， 是由原上海市公交总公司等十四家单位联合发起设立的股份有限公司。 巴士公司 于 1996 年 8 月 26 日上市。 巴士公司经营范围包括：市区、郊县公共交通客运，出租汽车客运，省际班 车、省际包车、省际旅游、省际出租、省际高速客运，汽车租赁，汽车配件销售， 车辆维修，驾驶业务培训，国内贸易，资产经营，教育产业，体育产业。 巴士公司是上海市最大的公共汽（电）车企业，拥有公交车辆 7000 多辆， 承担着全市 55%的公共汽 （电） 车客运量。 巴士公司主营业务收入及成本见表 2-5。表 2-5 巴士公司主营业务收入及成本情况 业务名 称 2008 年上半年 2007 年上半年 2006 年上半年 收入 所占比 成本 收入 所占比 成本 收入 所占比 成本 （万元） 例（%） (万元) （万元） 例（%） (万元) （万元） 例（%） (万元)出租车 .25 01.96 15.42 54.60 18.74 23538.04 公交客
运 长途客 运 宾馆服 务等 物流 — 33.26 — 1.73 — 2.45 .89 2.58 4.04 0.81 2.26 .70 3.58 2.91 1.08 4.54 2.69 0.54 8.75 .495.77 89.85 8.64 3.38其他 (旅 游、配件 24453.66 的销售) 合计.14 425.53 96.08
99.28 （2）财务指标分析 1）经营业务多元化 巴士公司出租车、 物流及其他业务 （旅游、 配件的销售） 所占比例不断上升，9公司经营收入来源多元化。2008 年上半年出租车业务的收入占公司总收入的 16.25%，比去年同期增加 0.8%，相反公交客运业务所占比例有所下降，2008 年 上半年的营业收入只占公司总收入 63.56%，见图 2-4。主要业务构成13% 2% 6%16%出租车业务 公交客运业务 宾馆服务等 物流业务63%其他业务（旅游、配件 的销售）图 2-4 巴士公司主要业务构成图虽然近年来申通公司城市客运的两大业务， 公交客运业务和出租车客运业务 的年营业收入不断增加， 但其占主营收入的比例却不断下降， 见表 2-6 和图 2-5。表 2-6 公交客运和出租车客运业务占主营业务的比例情况 公交客运业务 年份 05
年营业收入（万元）
万元 000 000 000 00 0出租车业务 年营业收入（万元） 80.93 70.79 59128.65％ 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0占主营业务收入的 比例（%） 80.23 77.57 73.15 71.41 63.27占主营业务收入 的比例（%） 15.77 14.4 19.18 18.84 10.6920032004200520062007年年营业收入（万元）占主营业务收入的比例（%）图 2-5 巴士公司公交客运 公交客运业务占主营业务的比例 公交客运102）资产总额持续增加，行业实力进一步增强（如图 2-6）主营业务收入亿元 60.00 50.00 40.00 30.00 20.00 10.00 0.00 02 05
年图 2-6 巴士公司历年总资产变化图3）主营业务收入持续增加（见图 2-7）主营业务收入亿元 60.00 50.00 40.00 30.00 20.00 10.00 0.00 02 05
年图 2-7 巴士公司历年主营业务收入变化图（3）赢利能力分析 反映巴士公司赢利能力的指标近几年变化极不稳定， 尤其是近几年基本处于 下降趋势，说明企业盈利能力不稳定且在下降。2000 年以来净资产收益率就在 不断下降（如图 2-8），投资者投入企业的自有财产及其积累获得净收益的能力 减少，企业资产经营的综合效率低；企业的总资产收益率虽然每年都在增加，但 低于行业平均值，巴士公司在同行业中的资产报酬率不是很好。参照巴士公司的 财务报表， 近三年公司主营业务收入逐年增加， 但主营利润却在下降 （如图 2-9） ， 主要原因是主营业务的成本增加，且成本增加的比例大于收入增加的幅度，从而11造成主营业务利润的下降。 截至 2008 年中期，巴士股份的公交客运业务收入为 17.98 亿元，同比减少 0.1%，成本为 16.60 亿元，同比增长 5.82%，毛利率为 7.66%，同比减少 40.31%。 2009 年 1 月 21 日巴士股份发布公告称，2008 年业绩预亏，其中一个原因就是公 交业务成本上升，轨道交通分流带来公交收入减少。14 12 10 8 6 4 2 0 02 05
年 净资产收益率(%) 行业平均值(%)图 2-8 巴士公司历年净资产收益率变化图40 35 30 25 20 15 10 5 0 02 05
年主营业务利润率(%)行业平均值(%)图 2-9 巴士公司历年主营业务利润率变化图（4）营运效率分析 巴士公司的应收帐款周转率近三年不断下降，即应收帐款流动性变差，2007 年低于同行业的平均水平（如图 2-10）；公司总资产周转率虽然一直高于同行 业的平均水平， 但是增长幅度小于行业增长速度， 且有下降的趋势 （如图 2-11） 。 总体来讲，巴士公司的营运能力相对于同行业中其他企业有优势。1280 70 60 50 40 30 20 10 0 2000 应收帐款周转率 03 2004 行业平均值 2007 年 %图 2-10 巴士公司历年应收帐款周转率变化图%0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0 02 05
年总资产周转率行业平均值图 2-11 巴士公司历年总资产周转率变化图（5）偿债能力分析 一般而言， 企业的流动比率和速动比率越高， 短期偿债能力越强。 根据经验， 流动比率为 2、 速动比率为 1 时表明有较好的短期偿债能力 （各个行业标准不一） 。 如图 2-12，巴士股份的流动比率、速动比率都远低于行业平均值，说明企业短期 偿债能力和很弱，财务风险较大，健康状况不佳，企业无法偿还到期债务的潜在 风险很大。近 8 年来巴士公司的资产负债率均大于 50%（如图 2-13），说明巴士 公司的总资产中有一半以上是通过借债来筹资的， 所以公司支付固定利息和到期 偿还本金的负担很重，增大了企业的财务风险，影响了企业进一步的筹资能力， 长期偿债能力也很弱。总之，巴士公司偿债能力存在着一定的风险。13偿债能力2.5 2 1.5 1 1 0.5 0 02 05 .5 0 年 2 1.5流动比率行业平均值速动比率行业平均值图 2-12 巴士公司历年偿债能力变化图资产负债率% 62 60 58 56 54 52 50 48 46 4420002001200220032004200520062007 年图 2-13 巴士公司历年资产负债率变化图（6）成长能力分析 从图 2-14 可以看出，巴士公司的成长能力较弱，很容易受到市场的影响而 大起大落，各项指标基本都是升降间断出现的趋势，这种趋势是暂时的还是持续 的还需进一步深入分析。比较明显的是 2004 年以后在主营业务收入增长率不断 增加的情况下， 主营利润增长率却不断下降， 甚至出现负值， 说明主营业务成本、 主营业务税金及附加等成本的上升超过了主营业务收入的增长， 主营业务的盈利 能力减弱了；同时比较主营利润增长率和营业利润增长率、净利润增长率，后两 个指标的变化（无论是增加还是减少）都比主营利润增长率变化明显，说明其他 支出的增长速度超过了主营业务利润的增长速度， 应该引起注意。 通过以上分析， 可以认为巴士公司不具备良好的增长能力。14120 100 80 60 40 20 0 -20 02 05
-40 -60 -80主营收入增长率(%) 主营利润增长率(%) 营业利润增长率(%) 税息前利润增长率 (%) 净利润增长率(%)图 2-14 巴士公司历年成长能力各项指标变化图（7）总体评价 巴士公司经营业务多元化，可以有效规避某些行业风险；但是通过分析可以 发现，巴士公司存在很大的财务风险，不具备良好的偿债能力和增长能力，公司 经营成本很高，赢利能力也不良好。由于市政府“努力降低市民出行成本、提高 公共交通社会效益”的政策，且面对轨道交通扩容、经营成本上升等问题，公司 盈利能力呈现逐年下降趋势。2.4.2 申通地铁（1）公司概况 上海申通地铁股份有限公司 （简称申通地铁） 成立于 1992 年 6 月 12 日， 1994 年 2 月 24 日上市。申通地铁主要从事地铁经营及相关综合开发、轨道交通投资、 附设分支机构等，是我国境内第一家从事轨道交通投资经营的上市公司。 公司目前拥有上海地铁一号线 28 列电动客车、售检票系统等资产的所有权 和自 2001 年始 10 年的经营权，并受申通集团委托，管理一号线的其他非上市资 产。目前，上海投入运营（包括试运营）的城市轨道线路共八条，一号线是其中 投入运营最早、经济效益最好的一条黄金线路，2008 年上半年日均客流量为 87.87 万人次。随着上海轨道交通网络化的逐步形成，客流量会继续维持高位。 至 2008 年 6 月 30 日，公司总资产为 10.96 亿元，总股本 4.77 亿股，净资 产 9.99 亿元。 申通地铁主营业务情况见表 2-7。15申通地铁主营业务收入及成本情况 表 2-7 申通地铁主营业务收入及成本情况 年份 主营业务收入（万元） 主营业务成本（万元） 主营业务利润（万元） 毛利率
0.2258从数据对比中可以发现：在主营业务收入和成本大致同幅度增长的情况下， 企业的实际成本收入比在上升，即企业的毛利率在下降，单位产品中分摊的成本 在增加。企业主营业务的毛利率从申通地铁开始上市的 0.3503 下降到 0.2258， 毛利率下降的幅度较大。 （2）财务指标分析 从企业的现金流量表中摘取了相关数据整理为表 2-8。表 2-8 申通地铁财务数据表 指标 经营活动现金流入（万元） 经营活动现金流出（万元） 现金流出流入比 支付的各项税费（万元） 经营现金流入平均税负 偿还债务所支付的现金 固定资产折旧（万元）
通过比较可以发现，企业经营活动的现金流出流入比也在逐年增加，特别是 “购买商品和接受劳务支付的现金”这项现金流出增长的比例较快， 超过了销售 收入的增长。 应该说，申通地铁的企业盈利能力有所增加，但企业的效率却在下降，对于 2005 年出现的成本收入比的拐点应该解释为地铁票价的上调使企业的毛利上升， 但 2006 年与 2005 年相比，企业的成本收入比继续上升。通过票价的调整可以使 企业的盈利能力提高，但这只是由使用者更多的付费造成的，只是社会财富在不 同社会团体或人群中的转移，并没有增加社会财富。同时，对于社会效益大于企 业效益的轨道交通项目而言，提高票价使更多的消费人群选择地面交通，造成地 面交通的拥堵、使用者的时间浪费、城市空气品质的进一步恶化等。由于企业的 垄断性造成了企业的效率持续降低， 竞争力下降， 因此应该对设计方案进行改善。 申通地铁 2007 年实现营业收入 8.70 亿元，其中票务收入 8068 亿元，较上16年增加 6.1%（如图 2-15）。2007 年全年客流量 2.99 亿人次，比上年增加 8.1%； 全年实现净利润 1.23 亿元，比上年增加 2.04%；自 2003 年以来，申通地铁年客 运量不断增加，相应主营业务收入也在不断上升。预测 2009 年申通地铁客流量 可达到 3.568 亿人次，主营业务收入为 10.204 亿元（主营业务收入(y)和年客流 量(x)之间的关系式为： -1.621+3.315x） 两者之间的变化趋势情况见图 2-16。 y=-1.621+3.315x 。 y= 申通地铁票务收入几乎占其主营业务的 100%，地铁的平均票价见表 2-9。9 8 7 6亿元5 4 3 2 1 02003 票务收入20042005 主营业务收入2006 主营业务利润2007年份图 2-15 申通地铁历年轨道交通营业收入及利润变化图亿元 12 10 8 6 4 2 0 02 05
年资产总额图 2-16 主营业务收入与年客流量的关系 表 2-9 申通地铁平均票价 年份 日均客运量（万人次） 日均票务收入（万元） 平均票价（元）
137.23 2.54 .52 2.5717.53 2.39 224.01 2.95 237.66 2.89申通地铁的资产规模不断增大（如图 2-17），2007 年申通地铁的总资产达 11 亿，，实现了大规模建设和网络化运营。主营业务不断壮大，运能不断提高。亿元 12 10 8 6 4 2 0 02 05
年 资产总额图 2-14 申通地铁历年资产总额变化图图 2-17 申通地铁历年资产规模变化图（3）偿债能力分析 申通地铁现金流和还债能力稳定，并且负债总额连续减少（如图 2-18）亿元 4.5 4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 02 05
年负债总额图 2-18 申通地铁历年负债总额变化图申通地铁由于行业特殊的性质，其流动比率很低（如图 2-19），但是由于 其现金流稳定，每年都能归还部分短期借债，使得短期借款不断减少，所以有很 强的短期偿债能力；资产负债率自 2003 年来逐年递减（如图 2-20），说明申通 地铁的总资产中借款总额占的比例不断减少，偿债压力很强，另一方面也说明该 公司没有很好的利用财务杠杆。 （4）赢利能力分析 申通地铁的毛利率不断减少（如图 2-21），说明通过主营业务获取利润的18能力不断减低。只有达到足够大的毛利率，企业才能够获得盈利。% 3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00 02 05
年 流动比率图 2-19 申通地铁历年流动比率变化图% 0.45 0.40 0.35 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05 0.00 02 05
年资产负债率图 2-20 申通地铁历年资产负债率变化图% 0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.10 0.00 02 05
年 毛利率图 2-21 申通地铁历年毛利率变化图19（5）成长能力分析 虽然主营业务收入逐年增加，且增加的幅度很大，2007 年的主营业务收入 是 2000 的 8.06 倍； 但是营业利润增长率增加幅度明显小于主营业务收入的增长 幅度，甚至 2005 年以后增长率在下降（如图 2-22）。主要原因是营业成本增加 过快，通过分析发现，其销售成本过高是导致营业成本高的主要原因。申通地铁 要降低主营业务成本必须降低销售成本。主营业务成长能力% 900.00 800.00 700.00 600.00 500.00 400.00 300.00 200.00 100.00 0.00 200220032004200520062007年主营业务增长率主营利润增长率图 2-22 申通地铁主营业务成长能力（6）综合分析 申通地铁有良好的偿债能力和较高的经营效率，但由于主营业务成本较高， 导致盈利能力和成长能力较弱，如果公司能够降低主营业务成本，就会有良好的 财务状况， 即使将来制定新的发展规划， 公司也有足够的实力抵御各种财务风险。2.4.3 上海轨道交通成本分析 上海轨道交通成本分析上海市轨道交通相关统计资料汇总见表 2-10。上海市轨道交通 市轨道交通运营数据 表 2-10 上海市轨道交通运营数据 指 标 .92 633.29
6.82 .65 813.18
9.47 .23 957.04
.14 6.15 .4
.93 5.81 2.83
47.86 7.41 运营车辆（节） 运营线路长度（公里） 运营里程（万列·公里） 客运量（万人次） 利润总额（万元） 年末从业人数（人） 每公里配备人员数 每行驶里程配备人员数20每万人配备人员数 人均利润额 单位运营里程利润0.12 0.89 6.100.19 0.35 3.270.12 0.31 1.800.12 0.31 1.910.13 0.20 1.160.15 0.13 0.94通过数据对比可以看出：上海市轨道交通的运营车辆不断增加，2007 年的 车辆数为 2002 年车辆数的 3.38 倍，同时运营线路长度不断增加，从 2002 年的 62.92 公里增长到 2007 年的 262.83 公里，增长幅度达到了 4 倍之多。行驶里程 数和客运量也有较大幅度增长，增长幅度分别为 2.68 倍和 2.28 倍。由于新拓展 的路线或多或少存在客流量偏小的情况，轨道交通的盈利增长情况相对较低，以 2002 年为基数， 同比增长 41%。 但轨道交通行业的从业人数保持较快的增长速度， 其人数为 2002 年人数的 2.91 倍。从运营线路的长度而言，每公里配备的员工人 数在持续下降，从 2002 年的 68.68 人/公里下降到 2007 年的 47.86 人/公里，相 当于每公里精简 20 余人，应该说效率提高很多。但核算到运营公里数，就发现 每万列公里配备的人员数从 6.82 人上升到 7.41 人，每万人乘客客运量配备的 人员数从 0.12 人上升到 0.15 人，反而表明企业的人工效率在降低。线路上人员 数的下降有很大一部分是因为线路控制信号等人员的共用，对于整个系统而言， 线路越长，人员的服务效率越高，这是轨道交通发展过程中的优势。而单位运营 公里和万人乘客的指标在持续上升，除了新线路乘客偏少、人员效率偏低，整个 轨道交通的人员效率的确在下降。 将轨道交通的运营量和客运量与企业利润结合， 可发现单位运营里程的利润 从 6.1 元下降到 0.94 元，下降幅度巨大，达到了 84.6%；运营量的人均利润从 0.89 元下降到 0.13 元，下降幅度为 85.4%，两者下降幅度相近。除了 2005 年因 票价上调导致企业利润增加，两者始终保持下降的趋势。可见轨道交通企业的运 营效率并没有随着客运量的增加而增加， 也没有随着管理经验的积累而降低运营 成本。因此，需要制定一个相应的机制来促使企业提高效率、降低成本。213 国内外公交出行成本研究3.1 国内公交出行成本 3.1.1 北京公交——少量的支出 （1）公交票制改革前——少量的支出 ）公交票制改革前—— 2003 年北京市民公交支出占人均收入的比重为 2.41%， 低于上海。 见表 3-1。2003年北京1000户城镇家庭年人均交通支出比例 年北京1000 表3-1 2003年北京1000户城镇家庭年人均交通支出比例 项目 公交占总交通性支 出中的比重（%） 公交支出占人均收 入的比重（%） 公交占人均消费性 支出的比重（%） 总交通费占人均收 入的比重（%） 全市平均 43.85 2.41 2.92 5.16 低收入户 28.18 1.11 1.34 3.70 中等偏下 收入户 77.10 1.52 1.84 1.85 中等收入 户 70.84 2.30 2.79 3.06 中等偏上 收入户 40.27 2.82 3.41 6.58 高收入户 37.95 4.61 5.59 11.44——低廉的票价 （2）公交票制改革后——低廉的票价 ）公交票制改革后—— 北京在 2007 年 1 月 1 日起施行新的公交票制票价改革方案， 其要点主要有： 1） 起步价： 900 路以下公交车起步价由现在的 1 元、 元， 2 统一调整为 1 元。 2）进制：由目前多种进制统一为 12 公里以内 1 元，超过 12 公里，每超出 5 公里以内增加 0.5 元，原单一票价 1 元线路仍为单一票价 1 元。 3）空调车：原 2 元起价空调车，统一降低为 1 元起价。 4）刷卡优惠：普通卡乘坐 900 路以下线路打 4 折，学生卡 2 折；原月票有 效线路实行打折峰顶政策，即不计里程，普通卡 0.4 元/次，学生卡 0.2 元/次。此 外除新建地铁外，既有地铁线路收费一律改为 2 元/次。 优先， ——高额的补贴 （3）公交优先，造福市民——高额的补贴 ）公交优先 造福市民—— 2008 年北京公共交通补贴中，地面公交拨付资金 91.5 亿元，地铁拨付资金 7.9 亿元。2009 年公交补贴达到 104.2 亿元，同比增长 14%；地铁补贴达到 15.2 亿元， 同比增长 91%。 地铁补贴额度大幅增加的原因， 是北京地铁线路越来越长， 运营成本也越来越高。22实践证明，北京现行公交低票价政策对调节交通流量、鼓励公共交通发展起 到了重要作用， 广大市民也从中得到了切实的好处。 调查显示， 2000 年到 2005 从 年底，北京公共交通在市民出行中所占比例从 26.5%增长至 29.8%，同期私人小 汽车的出行比例则从 23.2%增长至 29.8%，后者的增幅是前者的两倍。实行公交 低票价政策之后，两者的增幅发生明显变化，至 2007 年底，北京公交出行比例 已达 34.5%，首次超过私人小汽车出行比例（32%） 。预计到 2012 年，北京公交 出行比例将达到 50%，接近发达国家大城市中心区公交出行比例（50%-60%） 。3.1.2 天津地铁 天津地铁天津地铁一号线 2006 年 6 月 12 日开通试运营。 车票采用单程票和储值票两 种方式：单程票只限在车票发售当日有效，一次性使用，乘客出站时通过闸机回 收；储值票可以储值，一年内不过期的储值票可到车站办理免费更新手续。票价 ； 起步价一人 2 元，全程最高票价 5 元。起步票价 2 元可乘坐 5 站以内（含 5 站） 乘坐 5 站以上 10 站以下（含 10 站）票价 3 元；乘坐 10 站以上 16 站以下（含 16 站）票价 4 元；乘坐 16 站以上票价 5 元。同时面向社会办理学生票和老人票， 可享受 7 到 8 折优惠。3.1.3 广州地铁广州地铁已建成开通有 1 号线、2 号线、3 号线和 4 号线，总里程达 116 公里，运营日均客运量超 100 万人次。 广州地铁票价里程分段计价办法为：起步 4 公里以内 2 元；4～12 公里范围 内每递增 4 公里加 1 元；12～24 公里范围内每递增 6 公里加 1 元；24 公里以后， 每递增 8 公里加 1 元。表 3-2 为上海与广州地铁的收费标准。表 3-2 上海与广州地铁的收费标准 上海 里程（公里） 0-6 6-16 16-26 26-36 36-46 46-56 56-66 票价（元） 3 4 5 6 7 8 9 里程（公里） 0-4 4-8 8-12 12-18 18-24 24-32 40-48 广州 票价（元） 2 3 4 5 6 7 8广州地铁优惠政策：231、普通月票卡（不记名卡） ：在一个自然月内，市民可有三种选择：a、55 元/月，限乘 20 次；b、88 元/月，限乘 35 次；c、115 元/月，限乘 50 次。 2、学生票卡（记名卡） ：学生乘坐地铁每次享受地铁票价的 5 折优惠。 3、老年人优惠票卡，65 周岁及以上的广州市老年人，可免费乘坐地铁。而 60-65 周岁广州市老年人，享受 5 折的扣值优惠。 4、重度残疾人优惠票卡（记名卡） ：发行重度残疾人优惠票卡，免费乘坐公 交和地铁。 广州地铁总公司的资料显示：广州地铁平均每人次票价为 2.2 元。3.1.4 上海与国内主要城市公交票价比较国内大部分城市的公交票价改革主要是通过推行电子交通卡， 实施优惠换乘 体系，大多数城市的公交票价优惠的深度和广度是以政府财政补贴为基础。国内 城市地面公交票价水平比较见表 3-3。表 3-3 国内城市地面公交票价水平比较 城市 北京 深圳 宁波 香港 上海 平均每人次票价（元） 日人均工资水平（元） 平均票价占日均工资比例（%） 0.58 2.26 1.30 7.44 港元 2.29 110.2 107.8 75.1 418 港元 108.3 0.53 2.11 1.73 1.78 2.11注：香港平均工资以普通文员为代表，2007 年月收入为 10039 港元。通过对比发现，单就票价水平而言，与国内大城市相比，上海公交票价也处 于较高水平，平均票价占日均工资的比例，上海与深圳均为 2.11%，在上述 5 个 城市中是最高的。 北京、上海、广州三个城市的居民收入水平基本相当（2007 年居民年人均 可支配收入分别为 22690 元、23623 元、22469 元） ，北京地铁票价明显低于上海 和广州，上海的票价模式与广州一样，定价也与广州相当，但是广州市政府通过 各种优惠政策，使广州居民的地铁票价支出远低于上海。3.1.5 香港公交（1）香港巴士 ） 香港拥有一个非常发达的巴士网络，双层、单层和超低地板巴士日夜穿梭香 港，香港巴士服务主要由新巴、城巴、及九巴提供。24香港巴士共有 300 多条线路，其中通过海底隧道的有 20 多条，交通网四通 八达。 双层巴士每日由上午 6 时至午夜 12 时， 行走全港大部分地区， 车费由 1.20 港元至 45 港元不等，登车前需自备零钱，车上不设找兑。 除了以上大型巴士外，在香港还有很多小巴，可以乘载 16 人。专线小巴的 颜色是绿黄色的，走固定路线，在指定地点上下车。无人售票，不找零。票价： 港币 2－22.5 元。非专线小巴的颜色是红黄色的，在车头玻璃上写明目的地和车 费，下车时及时通知司机，通常是说： xx 有落” “ ，下车时付钱。非专线小巴行 驶香港各区，没有固定的车站、班次和收费，行驶路线亦可随当时交通情况或载 客量而改动。这种小巴不能在禁区停车，乘客在某些区域也不可上下车。票价： 港币 2-20 元。 （2）公交票价 1）普通路线：1.6 元－20.7 元不等（2.3－44 公里不等） ； 2）特別路线（马场线、特別节日线等） ：4.1 元－38 元不等（1.7－45.9 公 里不等） ； 3）通宵路线：6.3 元－31 元不等（15.1－49 公里不等） ； 4）机场路线：3.5 元－48 元不等（13.3－75.1 公里不等） 。 （3）地铁票价 香港地铁线路是按里程计算收费，所搭乘的站数越多，收费就越高。票价从 港币 4 元到 26 元不等（见表 3-4） ，机场快线的票价高达 100 元。香港地铁票价划分（港元） 表 3-4 香港地铁票价划分（港元） 区段 成人单程票价 学生单程票价 1 4 3 2 5 4 3 6 4.5 4 7.5 4.5 5 9 5.5 6 11 5.5 7 13 6香港地铁票券分为：八达通、单程票、游客地铁一天乘车证、机场快游客八 达通等。八达通卡为电子储值智能车票，车费会在乘车时由车票自动扣除，使用 简单方便。八达通卡为电子储值智能车票，车费会在乘车时由车票自动扣除，使 用简单方便。八达通适用于地铁、机场快线、九广东铁、九广轻铁、巴士、小轮 及其它公共交通工具，免却辅币找赎的麻烦。另外也有对于游客服务就是“游客 地铁一天乘车证”，游客地铁 1 天乘车证是游客畅游香港的超值之选。游客地铁 1 天乘车证是游客畅游香港的超值之选。游客地铁 1 天乘车证可供游客于指定有25效期内任何一天无限次乘搭地下铁路（地铁） ，每张售价港币$50。游客地铁 1 天 乘车证可供游客于指定有效期内任何一天无限次乘搭地下铁路（地铁） ，每张售 价港币$50。 （4）与上海的对比 ） 上海人均收入 2000 元/月左右，公交平均票价 0.25 元/人·公里，地铁平均 票价 0.36 元/人·公里。 香港人均收入 10000 港币/月，按港元对人民币利率 0.88 计，约合 8800 人 民币。香港公交票价约为 0.70 港币/人·公里，地铁票价约为 1.02 港币/人·公 里，折换成人民币分别为 0.62 元/人·公里和 0.90 元/人·公里。 通过对比可以发现，香港人均收入是上海的 4.35 倍，但公交和地铁票价仅 为上海的 2.5 倍。3.1.6 国内公交出行成本研究我国对城市交通出行成本的研究较晚。 现在已经基本形成的理论体系是出行 外部成本的量化研究，但是对于公交出行成本的研究还很少人问津，只有台湾的 张学孔教授进行过比较深入的探索。 张学孔教授研究得出行总成本以旅次为基本单位，将城市旅次分为大众运 输、私人运输和副大众运输旅次三大类，43 小类。每种旅次成本的计算都分为 使用者成本、基础设施成本、旅次时间成本和外部成本四部分出行总成本就是这 四部分的和，即出行成本=使用成本+基础设施成本+出行时间成本+外部成本。 已付出的代价部分包括使用者成本和旅行时间成本； 基础设施成本除使用道路设 施所付出的代价外，并将各种运输工具所应负担的停车费用计入；外部成本则为 空气污染、噪音、肇事与拥挤四项，如表 3-5 所示。表 3-5 都市出行总成本 出行总成本 使用者成本 基础建设成本 出行时间成本 外部成本 使用者成本+基础设施成本+出行时间成本+外部成本 使用者支付的费用 道路基础设施成本和停车设施成本 乘车时间内成本和乘车时间外成本 空气污染、噪声、肇事及拥挤成本张教授给出了具体的成本量化模型，以台北市为例，给出计算出行总成本的 方法。通过成本分析，了解到交通工具的使用会造成相当严重的社会资源分配不 公平的问题，认识到私人运输工具带来的巨大的外部成本，正在研究切实可行的26解决方案，如加大私人运输工具使用的税费以控制其发展，提高公交出行比重。 此外，哈尔滨公交负担的交通基础设施成本、出行时间成本和外部成本分别 见表 3-6、表 3-7 和表 3-8。表 3-6 哈尔滨公交负担的交通基础设施成本 动态交通基础设施成本（元/车·人） 静态交通基础设施成本（元/车·人） 交通基础设施总成本（元/车·人） 交通基础设施成本（元/人·km） 0.194 0.055 0.249 0.001表 3-7 哈尔滨公交负担的出行时间成本 出行时间成本（元/车次） 出行时间成本（元/车·km） 2.057 0.015哈尔滨公交负担的外部成本（ km） 表 3-8 哈尔滨公交负担的外部成本（元/人·km） 拥挤成本 噪音成本 空气污染成本 交通肇事成本 总成本 0.564 0.001 0.001 0.13.2 国外公交出行成本 3.2.1 上海与国外公交票价水平比较为了方便和鼓励居民使用公共交通， 国外许多城市建立了由公共汽车、 地铁、 轻轨、城铁等交通工具组成的出行网络，同时还为乘客提供了多样化、人性化的 购票选择。表 3-9 为国际典型城市轨道交通票价水平比较。表 3-9 典型城市轨道交通票价水平比较 城市 巴黎 东京 伦敦 纽约 首尔 上海 平均每人次票价 1.3 欧元 145.33~127.20 日元 1.4 英镑 1.5 美元 1000 韩元 3.87 元 日人均工资水平 78.39 欧元 26628 日元 115.8 英镑 173.56 美元 115545 韩元 108.3 元 平均票价占日均工资比例（%） 1.66 0.48~0.55 1.21 0.86 0.87 3.57从表 3-9 可以看出，单就票价水平看，与发达城市相比，上海公交票价处于 较高水平。2008 年上海轨道交通平均每人次票价占日均工资的 3.57%，比发达国 家城市 0.48～1.66 的比例高出很多。273.2.2 国外公交票制票价国外公共交通不仅交通工具各式各样， 票制也五花八门， 不仅有月票、 季票， 还有日票、48 小时票、72 小时票、周票、家庭票、团体票、往返票，这些车票 相当于全票价的 50%-70%，甚至更低。 （1）巴黎：鼓励使用“长期通票” 巴黎：鼓励使用“长期通票” 巴黎公交系统主要由市内地铁、 郊区地铁 （也称郊区列车） 和公共汽车组成， 在巴黎及其周边地区织成一张庞大的交通网。 这三大公交系统由巴黎独立运输公 司统一管理， 车票价格根据不同区域而有所不同， 但同一区域内的车票相互通用。 由于公共交通网络发达，巴黎市区无车户比例多年来始终保持在 30%左右，每天 市内流动人口中逾一半步行，约三分之一的人借助公交，而在市郊间的流动人口 中则有 60%使用公交工具。 目前巴黎拥有 14 条市区地铁和 4 条郊区地铁，市内站点近 400 个，地铁线 总长达 200 多公里，年运行里程高达 4000 万公里。巴黎地铁日载客量达 450 万 至 600 万人次，约为巴黎市区人口总数的 2 倍。除地下交通外，巴黎市还设置了 40 多条公交车线路，其主要目的是照顾地铁“盲区”居民的出行。为了使居民 出行畅通无阻，巴黎的主要街道均设置了公交车道，甚至是逆向的公交车道。 巴黎独立运输公司以巴黎环城公路为核心，将大巴黎地区（也称法兰西岛） 划分成 8 大区域，数字越大距离巴黎市中心就越远，从巴黎城区出发到该区域的 票价就越贵。通常所说的“巴黎公交系统”是指 1 区和 2 区（巴黎市区及环绕巴 黎的部分近郊城市） 内的公交线路， 其范围主要指巴黎市区地铁所能触及的区域。 在巴黎，公交车票和地铁票是同一种票，凭这种票不仅可以在 1 区和 2 区乘 坐市区地铁和公交车，还可乘坐郊区地铁。同理，购买郊区地铁票的人也可乘坐 市区地铁或公交车。 从这个层面讲， 普通地铁票就是巴黎公交的“一次性通票”。 普通地铁票零买每张 1.4 欧元，10 张装的套票每套 10.9 欧元。为方便巴黎 市区及近郊居民乘车，巴黎独立运输公司鼓励人们购买周票、月票或年票（市区 地铁和郊区地铁为同一种票） 。普通人购买周票需花费 16 欧元，月票 48.2 欧元， 年票 530.2 欧元。对法国人的收入而言，这部分花费只是他们总生活支出的一个 零头。由于购买月票和年票的成本比零买普通地铁票便宜许多，大多数依赖公交 出行的巴黎人都拥有一张地铁月票或年票，因此，地铁月票和年票也被称为巴黎28公交的“长期通票”。此外，巴黎独立运输公司还向旅游者推荐在 1 区至 3 区使 用的日票、两日票、三日票、五日票等，其票价分别为 8.35 欧元、13.7 欧元、 18.25 欧元和 26.65 欧元，婴儿免票，4 至 11 岁儿童的票价是上述票价的一半。 当然，地铁月票或年票并非只有一种售价，不同“特殊群体”都可享受不同 程度的优惠。举例说，法国政府对学生特别照顾，学生凭学生证购买地铁月票每 张只需 30.35 欧元，而一张地铁年票也只售 281.3 欧元。 从 2004 年 12 月 1 日开始，月收入低于 576 欧元的巴黎人可以持半价月票， 在大巴黎范围的地铁、公共汽车、有轨电车和火车上通用。为了和普通月票的橘 黄色相区别，全称为“交通团结卡”的半价交通月票设计成绿色。这种“绿卡” 至少可以为符合享受这一优惠政策的人每月节省 25 欧元。 据悉， 符合优惠条件的人大约为 75 万人， 占整个大巴黎地区居民总数的 7%。 值得一提的是，虽然月票和年票等措施使巴黎独立运输公司的收入大为减 少，但为了城市总体利益，公司每年还花费巨额宣传费指导居民购买最适合自己 的车票。 （2）伦敦：票价调节 伦敦： 伦敦公共交通包括由地铁、 国铁构成的骨架公交系统以及由常规公交、 轻轨、 有轨电车、 轮渡形成的衔接邻里社区、 旅游观光、 接驳骨架公交的辅助公交系统。 2006 年伦敦每天有近 2800 万出行乘次；其中 39%乘坐小轿车，19%乘坐常规 公交或有轨电车， 10%乘坐地铁， 8%乘坐城铁， 2%骑自行车， 20%步行， 见表 3-10。年伦敦每日出行活动（ 表 3-10 2006 年伦敦每日出行活动（journey stages）的交通模式份额 ） 交通模式 所占份额 常规公交（含 有轨电车） 19% 地铁 10% 国铁 8% 自行车 2% 出租车 1% 摩托车 1% 小轿车 39% 步行 20%伦敦地铁以市中心为圆心， 分为六个环区； 公共汽车分为核心和外围两个区； 城郊铁路和轻轨铁路则按段划分，与地铁区域重复的路段可使用通用票。地铁是 伦敦市中心公交系统的主体，所以通用票的计费区域以地铁为准。 伦敦市公交车票的种类包括：按地区分，可分为一个区价(one zone)、二个 区价(two zones)、三个区价、...、六个区价(six zones)；按运输方式分，可 分为通用票（含地铁） 、地铁票、公共汽车票和火车票；按时间分，可分为一次 使用票、一日使用票、周末使用票、一周使用票、一个月使票及年票；按年龄分，29可分为儿童票、学生票、成人票和老人票；另外按人数分，还有个人票、家庭票 (family travelcards)、和团体票(group day tickets)等，见表 3-11。乘客可 以根据自己的需要买票，但只要是通用票，就能自由地换乘任何一种交通工具。年伦敦公交系统票种一览表 表 3-11 2000 年伦敦公交系统票种一览表 一日票 周末票 家庭票 周期票 lt 卡 团体日票 millennium lt card 公共汽车长期票 青年卡 学生票 观光票 儿童票 周一至周五上午 9：30 以后，以及任何周末和公共假日均有效。 可节约 25%票价。 适合家庭团体类型，成人票比一日票便宜 20%，儿童票价为 60 便士。 适用于白天和晚间的任何时候，适合于 7 天至一年不等的周期。 使用此张一日票可在任何时候乘坐公共汽车，地铁，和 dlr。 对团体乘坐地铁和 dlr 旅行提供折扣。 2000 年千禧年新卡种。 适用于每周，每月，甚至每年长期乘坐者(仅限公共汽车)。 限于 16-17 岁青少年的优惠票种，可节约 30%的票价。 对于 18 岁以上，全日制学生提供优惠的票种。 来自国外的观光者有福了，提前买一张“观光票”将对你的旅行带来 很大方便，适合全球很多国家来客。 对 5-15 岁儿童提供优惠的票种。一个区(one zone)单程票票价：第一区(zone 1)：每张大人 1.5 镑，小孩 0.6 镑；其它区(zone 2,3,4,5 or 6)每张大人 0.9 镑，小孩 0.4 镑；一区(zone one)单程特惠票票价(carnet tickets)：一次购买 10 张第一区(zone 1)的票， 大人 11.5 镑；小孩 5 镑；平均算来，大人每张 1.15 镑，小孩每张 0.5 镑，可在 一年内使用。 伦敦公交单程票价 2 英镑，使用“qyster”电子智能卡只需 1 英镑，一日通 票价为 2.5 英镑。伦敦地铁分为 6 个区，在一个区内票价在 2 英镑左右，如果穿 越 6 个区则需要 3.8 英镑左右。 使用轨道交通较频繁的乘客， 可以购买 “旅游卡” ， 可在地铁、dlr 和公共汽车上使用。地铁单程穿越不超过 2 区的一日卡只要 5.3 英镑（包括高峰时段） ，七日卡是 20.2 英镑。2006 年牡蛎卡的使用率继续增长。 在年末，73%的常规公交出行使用牡蛎卡。牡蛎卡在地铁中的使用也更加普遍， 2006 年末已经达到 66%。 由于伦敦市的公交系统实行分块经营、按区计费、一票通行的管理办法，使 乘客感到既经济又方便，这种从乘客实际需要出发的先进办法避免了重复管理， 充分利用机器售票查票的手段，节省了大量的人力资源。更重要的是减少了购票 手续，方便了顾客，使人们更愿意搭乘公共交通，从而为减少私家车上路及缓和 市内交通发挥了重要作用。30图 3-2 伦敦双层巴士多票种和多票价是伦敦地铁运营的一大特点。车票分为单程、往返、日票、 周票、 周末票、 月票、 年票等诸多种类， 票价则根据区间和时段不同而有所差别。 比如，(07:00—10:00)是每天交通的早高峰时段，此时买一张日票要比非交通高 峰时段多花两英镑，因此，没有急事的人，一般会等到高峰过后再出行。用票价 调节高峰时段的客流，是伦敦地铁的一个高招。图 3-3 伦敦地铁车票分为单程、往返、日票、周票、周末票、月票、年票等，种类很多从2005年9月起， 伦敦市内有轨电车和公交车对16岁以下青少年实行免票制； 从2006年4月起，伦敦地铁对11岁以下儿童实行免票制，从而鼓励市民乘坐公共 交通工具。伦敦前市长肯·利文斯通宣布，从2006年9月起，免费乘坐伦敦有轨 电车和公交车的年龄限制由16岁改为18岁。 此外，从2001年6月起，英国所有地方政府开始向领取抚恤金者和残疾人提 供半价车票，大约5120万名领取抚恤金者和1120万名残疾人从中受益。从2003 年4月1日起，60岁以上的老年人都可以享受半价车票，这又使得100万人受益。 地方政府向公交运营商补偿减免部分的票价。这笔费用每年约为5亿英镑，主要 来自市民缴纳的房屋税。31然而自2007年元旦起，伦敦巴士和地铁票价上涨33%。伦敦市中心1区的单程 地铁零售票现价4英镑，公共汽车区内单程零售票现价2英镑。据称，这座城市的 公交费用已位居世界第一。 涨价是为筹措资金， 也为迫使乘客使用oyster智能卡。 oyster卡是欧洲“最大而且最成功的智能卡收费系统” 。新的定价体系将影响英 国各地乘客。铁路公司票价平均上涨4.3%，往返于伦敦及其两大机场的“盖特威 克特快”和“希斯罗特快”平均涨幅最大，达到7.3%。 在世界范围内，东京的公交票价仅次于伦敦，但伦敦公交的单程零售票价是 东京的 2.5 倍，是欧洲平均水平的近 3 倍。如果按月计算，伦敦的平均公交费是 葡萄牙首都里斯本的 7.5 倍。 但就是这样高额的公交费却使伦敦的拥堵管理成为 “世界典范” ，交通流量下降 21%。在公交和自行车使用增加方面更是值得称赞， 公交车的使用率上升 45%，在实行交通拥堵管理地区，骑自行车者上升了 43%。 伦敦历年早高峰期间常规公交和小汽车车均载客数见图 3-4，伦敦历年各种模式 日均出行次数见图 3-5，2006 年秋伦敦及英国其它通勤交通方式结构见表 3-12。常规公交车均载客数 小汽车车均载客数50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 093 96 99 02 05 20061.44 1.42 1.4 1.38 1.36 1.34 1.32 1.3 1.28 1.26 1.24年份常规公交车车均载客数小轿车车均载客数图 3-4 伦敦历年早高峰期间常规公交和小汽车车均载客数32百万人次25 20 15 10 5 0 95 98 01 04
城铁 地铁（dlr） 常规公交 出租车 小轿车 摩托车 自行车 步行图 3-4 伦敦历年各种模式日均出行次数 年秋伦敦及英国其它通勤交通方式结构（％） 表 3-12 2006 年秋伦敦及英国其它通勤交通方式结构（％） 工作区 交通方式 伦敦 中心 区 11 2 3 12 40 28 4 1 100 1.11 部分 伦敦 内区 31 1 4 16 16 19 12 1 100 0.87 伦敦 外区 63 1 2 14 5 5 10 1 100 1.36 整个 伦敦 37 1 3 14 19 16 9 1 100 3.34 英国 其它 地区 76 1 3 7 2 0 11 1 100 21.48 整个 英国 71 1 3 8 4 2 11 1 100 24.83 伦敦 内区 20 2 6 21 11 26 14 1 100 1.06 居住区 伦敦 外区 47 1 2 13 14 14 8 1 100 1.88 整个 伦敦 37 1 3 16 13 18 10 1 100 2.94小轿车/面包车 摩托车/ 轻便 摩托车/踏板车 自行车 客车 国铁 地铁/有轨电车 /轻轨 步行 其它方式 所有方式 人数（百万）由表 3-11 可以看出，进入伦敦中心区的乘客中，80%选择公共交通（常规公 交、城铁或地铁） ，11%选择小汽车；而在英国其它地区只有 9%选择公共交通， 76%选择小汽车。 （3）罗马：月票一趟车不能刷两次 罗马： 罗马的公交系统很发达，通往城市的每一个角落。罗马公共交通工具的种类 很多，包括地铁、有轨电车、小火车以及公交车。车票也有很多种：1 欧元的次 票，75 分钟内有效，可以坐任意公交车，但只能乘坐一次地铁；4 欧元的日票，33从上车打票起到当天的 23 时 59 分有效，可以乘坐任意公交车和任意次数地铁； 11 欧元的三天票，从上车打票起到第三天的 23：59 有效，可以乘坐任意公交车 和任意次数地铁；16 欧元的周票，从上车打票起到第七天的 23：59 失效，可以 乘坐任意公交车和任意次数地铁；30 欧元的月票，从每月的 1 日到月末最后一 天有效，一般只能在月末和月初的几天内买到；230 欧元的年票，从使用之日起 365 天内有效，需要带证件和照片到公交总站去购买，卡上印有所有人的名字和 照片，丢失的话可以花 5 欧元重新补办，但有意大利身份证则只需花 150 欧元就 可以买到年票了。 罗马公交车站并没有专门的售票处， 车上一般只配有一名司机， 没有售票员。 买票一般需要在烟草店里买，可以购买 1、4、11、16 和 30 欧元的车票。地铁站 一般也有自动售票机。 月票尽管不限次数， 但为防止一票多人使用的现象， 同一趟车不能连续刷卡。 （4）纽约：公交兼顾低收入者利益 纽约： 在美国这个建立在汽车轮子上的国度， 纽约是少数几个没有私人汽车也能生 活得不错的城市，这要归功于纽约发达的公共交通系统。据统计，在曼哈顿中央 商业区工作的人中有五分之四的人选择公共交通作为自己的主要出行手段， 以避 开拥挤的交通和昂贵的停车费用。 纽约地铁全长 1100 公里，共有 26 条线路，490 个站台，公共汽车有 235 条 线路，全长 3010 公里。地铁和公共汽车都是全天候运营，每天输送乘客分别为 500 多万和 200 多万，年输送 20 多亿人次。上下班高峰期地铁也有拥挤现象， 但是由于车多，一般等两三分钟，下一趟车就能走人。 地铁和公共汽车同属纽约市公交局管理，两种交通工具联运，票价相同（除 行驶在东西快行线上的快速公交车以外） ，无论路程远近、每张票都只花 1.5 美 元。而且老年人、残疾人都可享受优惠半价。身高在 1.11 米以下的儿童与大人 同行可享受免费乘坐，一个成年人可免费带领 3 位儿童乘坐公交车。 纽约市公交部门还规定，一张车票在规定时间里，可以在同一方向转乘车时 使用。乘客在下车前问司机要一张“转车票”，在两小时之内均可以转乘同一方 向的公共汽车。 如果使用捷运磁卡， 坐了地铁后还可以在同一方向转乘公共汽车， 公共汽车上就有刷地铁卡的设备。这种“一票到底”的制度使市民得到实惠，使34利用公交上下班比拥有私车更省钱。 地铁卡的减价服务种类很多， 大致分为限定乘车次数的普通卡和不限乘车次 数的月卡、周卡和日卡。普通卡提供“买十送一”的优惠。乘客花 15 美元买一 张卡， 可乘地铁 11 次。 第一次用卡后， 卡上的金额还是 15 美元， 等于白赚一趟。 这种卡 1 年内有效。用完前可往卡里续钱，一次续 15 美元享受同样优惠。此卡 最多可供 4 名乘客同时进站依次刷用。 一张月卡卖 63 美元，上班族用这种卡很合算，因为它不限乘车次数。周卡 一张 17 美元，供持卡者使用一周，乘车次数不限。日卡又称趣味卡，4 美元一 张， 当天至次日凌晨 3 时有效， 也不限乘车次数。 只要乘车 3 趟， 乘客就够本了。 此外，65 岁以上的老年人和残疾人凭身份证和医疗保险证购买月卡和周卡 可享受半价优惠。 目前的地铁票价是美国 1990 年代中期定的。 1904 年开始运营的纽约地铁， 从 最初票价为 5 美分。1948 年首次涨价到 10 美分。自 1953 年以来的近半个世纪 里， 总共涨价 11 次。 每次涨价额在 5 美分至 25 美分之间， 采取循序渐进的办法， 以免一次涨得过多刺激消费者。目前的票价稳定期是 1948 年以来最长的。 （5）墨西哥城：地铁票价全世界最低 墨西哥城： 墨西哥城人口 2000 多万，小汽车 480 多万辆，大力发展公共交通是墨西哥 城市政府在交通方面的优先政策。公共交通系统实行低票价制，运营成本不足部 分由政府补贴，以吸引更多的市民乘坐。根据公交优先政策，墨西哥城市区主要 道路都辟有公交车专用道， 在一些单向行驶的主干道， 公交专用道甚至是逆行的。 地铁是墨西哥城重要的交通工具， 每日从早 5 时半至次日零时 30 分的 19 个 多小时内，200 多列机车频繁地运行于各条线路，现有 11 条线路，总长 202 公 里，共 175 个车站，日载客量平均 480 万人次，占墨城交通总运载量的 15%以上。 地铁站与公车车站多在一起，换乘方便，可到达市区的各个角落。墨西哥城地铁 实行一票制，一张磁卡车票乘坐一次，票价 2 比索，一次购买 5 张有折扣，对于 持老年证（60 岁以上） 、残疾证的乘客和 5 岁以下的儿童均予免票。墨西哥城有 2 条轻轨，沿线途经体育城、汽车博物馆和画舫河等景点，速度较快，旅游出行 乘坐方便，票价 2 比索。 表 3-13 为上海与墨西哥的公共交通出行成本比较。35表 3-13 上海与墨西哥的公共交通出行成本比较 年人均收入 上海 墨西哥城 23623 元 （折合 3430 美元） 94800 比索 （折合 8790 美元） 公共汽车 2元 2 比索 轨道交通 4 元（平均） 2 比索 出租车 （起步价） 11 元 6.5 比索由表 3-13 可以看出， 上海公交票价与人均收入的比值是墨西哥城 4 倍以上。 （6）库里蒂巴：公司收入不与票款收入挂钩 库里蒂巴： 库里蒂巴是巴西东南部的一个大城市， 其优先发展公交的做法为发展中国家 树立了楷模。1994 年联合国环境发展大会推荐该市为“公共交通示范性城市” 。 该市参与公交运营的 10 家公司均为私营，各公司收入不与票款收入挂钩。政府 对公交经营活动进行管理， 负责线路规划、 调整、 基础设施建设和组织购买车辆， 并委托公众管理公司严格按该市规定的公交条例分配各公司收入， 政府予以财政 支持。该市优先发展公交的措施使市民受益匪浅。据统计，该市 75%的市民上下 班乘坐公交车，良好富有效率的公交系统带动该市经济持续快速发展。3.2.3 新加坡公交定价模型和票价水平（1）新加坡公交票价调整模型 新加坡公交票价调整模型经历了以下两个阶段， 最终形成了兼顾公交运营者 发展利益和乘客利益的双赢模型。 1）第一阶段： 年 票价调整公式：票价调整上限＝cpi+x 其中，cpi 指前一年消费价格指数的变化，x 指扣除生产力增加外的净工资增长 （ 年 x 被确定为 1.5%）。 2）第二阶段：2006 年以后（根据报告建议） 票价调整公式：票价调整上限＝价格指数-0.3%＝0.5cpi+0.5wi-0.3% 其中， 指前一年消费价格指数的变化， 指前一年全国平均月收入变化指数， cpi wi 根据雇主的公积金缴纳率作相应调整，0.3%用于以后三年的生产率的提取数。 （2）票价调整模型的基本思想 票价调整的上限模型控制了票价的增长幅度，使广大乘客受益，同时补偿了 运营者在营运过程中结构性成本的增长。由此体现出一种权衡思想，即权衡经济 效益和社会效益两个方面。36城市和公交规模 巴黎 大都 市区 1100 万人，地铁 325 公里，293 条公共汽 车线路 3180 公里 700 万人，地铁 408 公里、 轻轨 27 公里以 及郊区铁路 3650 公 里，公共汽车线路 700 条。 2020 万人，地铁 370 公里，通勤铁路 1057 公里，公共汽车线路 830 公里。 3000 万人， 轨道 2143 公里 （地 铁 290 公 里），有轨电车 17 公里及公交线网 11000 公里。 700 万人，两条载客 量大的铁路、地铁、 电车、巴士、小型巴 士、的士和渡轮。公交分担率 核心区轨道 75 ％ ， 公 交 10％票制体系 统一的票证和票价，月票、 周票、年票等 “橙 卡”，占公交乘客的 62％（87 年），此外还 有日票、多日票（1、3、5 日）等，各有优 惠，地铁票和公共汽车票互通，低廉的票价 鼓励市民选择公交。 02 年实施单一票价，3 年之内冻结公共汽车 票价，保留旅行卡和月票，实现智能卡的一 体化票务。公交收入 票价收入占票成本的 38%，企业支付员工橙卡（类似月票） 成本票价的一半，交通法征收公共交通税以补贴公交企业的 正常亏损，交通税以外的收支差额，全部由财政补贴补齐， 财政补贴由国家（中央政府）承担 70％，巴黎各地方政府承 担 30％。伦敦 大都 市区核心区轨道 75％，公交 10％。单一票价 70 便士，三年之内地铁票价的涨幅不超过通货膨 胀率；在财政来源许可的条件下，采取新的票价奖励措施。纽约 大都 市区核心区轨道 75％，公交 10％。智能卡式一票制，所有换乘免费，包括地铁 与地铁、地铁与公汽、公汽之间的换乘，乘 客中 80％采用智能卡。37%客票收入，5%联邦政府补贴，21%州政府补贴，34%市 政府补贴，其他差额则从商业营业税、消费税或发行债券中 补齐。 低票价政策，企业不亏损不允许涨价，如有亏损由政府给予 补贴，并酌情每三四年调价一次，调价方案需经运输大臣批 准，每次调价幅度不许超过 20％，客运量大，运营公司凭借 客票收入基本实现财务平衡，此外，政府允许公交企业利用 交通的优势，综合开发其他产业，补充收入之不足。 包括票款、物业租赁和管理、站内广告、商店出租及其它收 入，以及物业发展的非经营性收入。东京 大都 市区核心区轨道 86 ％ ， 公 交 7％。月票等多种组合的一票制，学生半价。香港高达 90％。运营公司自行制定，同一运营公司的线路间 换乘予以优惠。37（3）新型票价调整模型的特征 总体上看，该模型单独考虑物价和生产率的因素，将生产率提高的因素从 x 里提取出来，该模型具有如下三个显著性特征： ——反映性。在公交运营者的成本结构中，人力成本是最大的组成部分，约 占总成本的一半。因此，将工资的变化从价格指数中单列出来，并进一步将工资 成分的重力制定为 50%。这样，就可以反映每年的工资变动情况，提高了公式的 反映性。公共交通运营者成本中另一半是保养、汽油、能源和折旧等，它们的价 格变动可以一定程度地在 cpi 一揽子物品的价格变化中反映出来。因此，将保留 的 50%的价格指数用于说明 cpi 的情况变化。 ——均衡性。从历史上看，公交运营者的生产率增长数大约是每年 0.6%。 票价调整公式应该扣除公交运营者生产率增长的一半， 也就是从价格指数中扣除 0.3%。将生产率的增长一半分给公交运营者，一半分给乘客很公平。对于乘客来 说，可以保证他们获得公交运营生产率提升一半的利益，对于公交运营者来讲， 他们也分享到了生产率提升的果实，同时会刺激他们进一步创新以提高生产率。 ——时效性。该公式在三年内有效，三年后会重新评论 cpi 和 wi 的变化， 然后重新校正以反映运营者成本结构的变化。 同时会根据最新运营者的平均生产 率值，重新评论和调整生产率的抽取数 0.3%。 （4）新加坡现行票制票价模式 新加坡公交票制有两种：一票制和根据距离定价制。一票制主要用于短途接 驳的支线公交上，干线和快速公交线路票价都是根据距离来进行计费。巴士票价 按基价以及乘坐的阶梯数来确定，每个阶梯的距离约为 0.8km，每条公交线路都 详细绘制了各站点对应的票价图。 巴士与巴士、巴士与地铁、地铁与轻轨之间实行换乘优惠，只要在下车后 45 分钟内换乘其它公交方式，就可以在下次转乘中得到 0.25 元的折扣。规定最 多换乘次数为 3 次， 并且最后一次换乘的上车时间必须控制在距离第一次上车时 的 2 小时内，否则就认为是第二次出行。 新加坡公交营运时间为早晨 5:30－午夜 12:00。午夜以后车资稍贵。地铁车 资介于 80 分－1.80 新元之间。新加坡的公交票价，无空调车最低是 0.7 元新币38/次，最高 1.4 元新币/次，空调车最低是 0.8 元新币/次，最高 1.7 元新币/次。 在公立学校就读的全日制学生可以享受地铁和公交的服务优惠，见表 3-14。表 3-14 新加坡地铁和公交的服务优惠 学生所在学校类型 小学 月缴纳费（新元） 22.50 公交优惠证1 20.00 地铁优惠证 2 42.50 综合优惠证 3 中学、初级学院、工艺教育 学院 27.50 公交优惠证1 25.00 地铁优惠证 2 52.50 综合优惠证 3 50.00 公交优惠证1 高等院校 45.00 地铁优惠证 2 无综合优惠证 3 说明：持有公交优惠证(月票)，无论搭乘新加坡巴士公司还是八达巴士公司的公交车，次数 均不受限制(高速公路、裕廊岛、圣淘沙及夜间的公交服务除外)。 持有地铁优惠证(月票)，可搭乘地铁或轻轨列车。搭乘次数每天不超过四次。 持有综合优惠证可同时享受公交优惠证和地铁优惠证提供的优惠服务。 出租车日夜遍布全岛。 你可以在任一出租车站排队等候， 或者给出租车公司打电话预订， 也可以在路边招手示意。 所有出租车服务均为计程收费， 收费标准基本为每公里2.40新元， 不足部分按一公里计。 附加费适用于高峰时段（周一至周六，上午7:30－9:30及下午5:00－8:00）和午夜之后（每 天午夜12:00－清晨6:00） 。另外，在商业中心区域(cdb)（周一至周四，下午5:00－8:00； 周五至周六，下午5:00－午夜12:00） ，新加坡樟宜机场、实里达机场、新加坡展览中心等地 招出租车，及在除夕和公共假日招出租车，或是出租车经过电子道路收费站，都要收取附加 费。如果用信用卡支付出租车的费用，额外再收取10%的费用。（5）上海与新加坡公交票价水平比较分析 新加坡人均年收入约 25000 美元/年，月收入约 2100 美元/月，折合成人民 币约 18000 元/月。上海人均月收入约 2000 元/月。 上海的公交票价水平相对于居民收入是偏高的。与新加坡比较，上海公交的 平均票价与平均工资水平的比值是新加坡的 4 倍。 新加坡将公共交通系统定位为 能与小汽车竞争的交通方式，其服务的对象不仅是针对城市中低收入人群，而且 要求对高收入人群保持足够的吸引力，因此，必须提供高质量的公交服务。虽然 其运营成本较高，但是同样坚持较低的票价水平。上海公共交通主要为中低收入39人群提供可承受的服务，为中高收入人群提供可选择的服务。3.2.4 国外公交财政补贴和补偿政策为保障政府公交财政补贴的顺利实现， 很多国家和地区先后制定了多种有关 公共交通的法律法规及税收政策， 从而确保了对公交财政补贴的实现及部分补贴 资金的来源。 美国政府采取政策性补贴的方式，对公交补贴有两种形式：一是财政拨款； 二是由依法专为公交设立的资金提供补贴，如 0.15 美分的销售税和 1 美分的汽 油税。公交基础设施建设由政府予以资助，该项资金的来源联邦法律明文规定： 来自联邦政府的款项不能超过工程费用的 80%，其余费用由州政府和地方政府负 担。一般情况下，联邦政府资金占 54%，公交管理机构从各种税费中自筹 22%， 州政府资金占 13%，当地政府资金占 11%。在公交运营成本分摊中，40%来自票款 收入， 21%来自当地政府， 16%来自非政府及税费， 州和联邦政府分别占 20%和 3%。 美国国会于 1964 年通过“城市公共交通法”，明文规定为公交系统固定资 产提供资助。1974 年颁布的新条例规定，联邦政府按照人员数量及人口密度向 5 万及其以上人口的城市提供资金，既可用于公交项目建设，也可用于弥补公交亏 损。1974 年石油危机高潮中，洛杉矶市政府拿出每户 25 美分的经费补贴给公交 企业，该市给公交补贴额在 1975 年曾达交通财政预算的 15%。1998 年 6 月通过 的“交通公平法”使用于资助公交的拨款大幅度增加。公交企业接受联邦政府的 补贴必须满足联邦政府的条件，如给予老年人和残疾者非高峰时的票价优待，一 般为高峰车费的一半。1979 年 9 月后，公交企业购置运营车辆必须备有升降机， 以便坐轮椅的残疾人乘车等。 可见， 美国的公交补贴政策不但体现了 “公交优先” 战略，也体现出“百姓优先”的内涵。 法国在公共交通法中明确规定了“城市公共交通的发展要体现优先的特点， 鼓励公众采用公共交通” 。在票价政策上“考虑低薪阶层、边远区域和交通不便 地区国人的承受能力”“为发展公共交通，必要时地方政府可依据特殊法律，向 ， 国有和私人企业征收公共交通税”等。公共交通税的征收保证了公交发展的资金 来源。 世界上绝大多数城市都采取了政府补贴的办法，以维持低票价，即使是香港 公交不依靠政府补贴，自收自支，市场化运作，其发展也离不开政府的政策优惠 和各方面的扶持，如免交燃油税和一次性车辆购置税，使其成本维持在人们可以40接受的程度。 运用公共财政补偿公交企业的经营成本， 这是世界各国普遍采用的最基本的 政策手段，如德国柏林市政府对公交企业的财政补贴占运营成本的 57%，巴黎占 57.5%，华盛顿占 66.1%，意大利罗马占 74.5%，莫斯科占 89%（如图 3-6） 。图 3-6 世界各大城市财政补贴占公交运营成本的比例3.2.4 国外交通成本研究国外发达国家在城市交通成本的研究方面起步比较早，尤其是欧盟、美国和 加拿大等国家，这与这些国家较早进入汽车机动化是分不开的。 美国学者 levinsonetal 早在 1996 年就提出了与机动车有关的三种成本：分别 为基础设施成本、使用者成本和外部成本。他所提到的基础设施成本包括道路的 建设和维护费用；使用者成本包括固定成本、可变成本和时间成本；外部成本则 包括交通事故成本、交通拥挤成本、交通噪声成本和空气污染成本。这种观点为 城市交通成本的量化研究奠定了坚实的基础。 加拿大一般将城市出行方式的研究按固定成本与可变成本、 内部成本与外部 成本来分析，而且在外部成本中包括外部经济成本与不经济成本两种。固定成本 包括基础设施成本等，可变成本包括交通设施的折旧费、驾驶员的工资等。内部 成本在是指出行者的时间成本以及选择交通工具所承担的风险等， 外部经济成本 一般指外部效益，而外部不经济成本则指环境污染、噪声污染等。加拿大通过对 城市巴士、公交、轻轨、自行车、摩托车、有轨电车、无轨电车等不同交通工具 在以上各个方面所产生的成本研究，分析出交通成本的 1/3 为外部成本，并且有 高达一半以上为不经济成本。基于如此现状，加拿大已自行研制开发了一种计算 这是一种能够满足各种情况下交通成本估算的 机软件系统——交通成本分析器。 软件系统， 它能够提供高达 11 种出行方式的 20 种成本在城市交通高峰和低峰时41的成本计算。 欧盟国家公共交通的大气污染成本、事故成本及社会总成本分别见表 3-15、 表 3-16 和表 3-17。单位运输量造成的大气污染成本（单位：欧元/百人·公里） 表 3-15 单位运输量造成的大气污染成本（单位：欧元/百人·公里） 研究者 grupp marbuger planco henz 等 pillet infras ecoplan planco 国家 瑞