为什么,中国高铁竞争力,能世界第一？
为什么中国高铁竞争力能世界第一？
------一位铁路朋友告诉我说中国高铁成为中国外交特色产业的思考！
昨天碰到一位铁路系统的朋友，她说如今的中国能够走出去的,恐怕只有高铁了；
因为现在内外都认为中国高铁是世界第一。
如果不是存在政治等其它原因，任何公平竞争都只能是中国高铁胜出。
正因为如此，她说我总说中国的国企难以走出去；
但事实上中国高铁却是内外垄断竞争力的产业，起码在十年内无竞争对手。
是啊！中国高铁不仅百分之百地垄断了国内市场，就是在国际上竞争都无敌手；
因为中国高企业频频在,世界市场中标或者达成意向。
不仅亚洲的新加坡、马来西亚、泰国以及非洲的尼日利亚、南非，甚至连美国都考虑引入中国高铁。正因为如此，所以国际上传出了“中国规划全球高铁王朝”的声音。
就是说中国在上的国际雄心大得惊人，中国铁路公司正在墨西哥、塞尔维亚乃至津巴布韦等国积极活动。
中国眼中真正的明珠则是从中国本土建设,连接欧亚大陆乃至更广阔地区的高铁，覆盖莫斯科、伊斯坦布尔、新加坡乃至阿拉斯加。
也就是说在日本用高铁令世界震惊50年后，中国成为了今天高铁的品牌；就如同瑞士是业的代表一样，因为今天的中国就是高铁的代表。
原来我们今天的高铁,还不仅仅是正能量的赞歌，因为我们的实际竞争力也是有目共睹的；
如我们与发达国家相比中国高铁有很多优势。
首先是我们有非常优秀的建设队伍，随时都能投入到任何建设中去。
第二个优势是造价比发达国家便宜很多，国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元；
中国只要0.33亿美元。而且中国高铁建设工期短，速度甚至比发达国家快一倍以上。
另外就是中国往往交易灵活，不一定要钱；甚至政治援助也行，用资源与我们中国交换也可以。
正因为如此，所以中国高铁的施工能力和价格竞争力绝对全球第一。
再加上我们自己对高铁发展的日新月异，更是使我们拥有了世界第一的经验；
如2008年奥运会之前,开通的京津城际铁路,是中国高铁的第一条线路，
而现在仅6年中国运行的高铁里程就超过1.1万公里；
占世界高铁里程的50%。正因为如此，所以高铁外交成为,现在中国领导人唯一自豪的产业。
我们实在难以理解，在全国的国有企业再次面临萎缩之时；我们社会竟然还有高铁这一枝独秀的国有企业。
这是为什么，为何我们现在国企,又面临大裁员之时,却有如此朝气蓬勃的国企呢？
原来我们应该感谢的不是国企的改革，因为这高铁可是近年来的产物；
正因为如此，所以高铁实际还是政府产物；
是铁道部使我们的高铁避免了国企改革，从而也避免了任人唯亲与人才流失。
同样还是政府机关的原因，使高铁避免了,依靠投资而实现规模经营的中国模式。
高铁是政府行为，所以全民埋单以及政府投资体系；
造就了高铁没有陷入,资不抵债的中国的国企现象。
再加上改革使全中国人都运动起来了，所以高铁效益更是直接造就,高铁蓬勃发展的主要原因。
我们看到中国的高速铁路,也是走中国所有国企的老路，那就是充分借鉴外国的先进技术或设备；
高铁也是在日本、德国&、法国等国家的技术基础上，自主开发的高速铁路运输系统；
这套系统无论是在速度上,还是在运营的长度上,都远远超过了日本、法国等国。
但令人遗憾的是，由于管理问题是中国特色的原因；
高铁也陷入了这个魔咒，铁路运营企业,将每小时350公里的运营速度,降为每小时300公里的运营速度。
在这关键时刻，中国高铁集中了全国的科研技术人员大胆攻关；
最后在短时期内就提高了,中国高速铁路的运营速度，把中国的高速铁路能够提高到,每小时350公里或者每小时400公里；
正是这技术人才资源的优势，使中国高速铁路与日本磁悬浮列车的竞争,都能不处于劣势地位；
也就是说即使,日本在国际市场上与中国开展激烈的竞争，也未必有获胜的把握。
相比较我们改革的国企,只能自爱国内垄断市场而言，
而我们的高铁才是真正的竞争力；
要知道这竞争力不是来自于国企的改革，而是来自于我们政府的资源优势。
中国高铁在政府的领导下，
一方面通过加大技术投入,提高国内高速铁路的运营速度；
另一方面根据不同国家的实际情况,制定不同的铁路运输方案，
从而让中国的高速铁路,成为价廉物美的交通运输系统。
而现在中国的铁路企业,所面临的困境也有目共睹，因为铁路运输出现的问题越来越多；
这是为什么，为什么我们的产业转变成企业就出现这种局面；
因为它是中国所有国企的共同点，变成企业的国有资产,非但不能实现盈利；
反而会成为中国百姓身上的,一个沉重的包袱。
我曾在1985年就公开发表文章说国企改革的方向，
那就是整体面向世界,实现人才与技术的国际化完全对接；
从而使我们的国企拥有全民资源,而成为外向型经济的竞争主体。
可惜的是我们的国企总是喜欢国内市场，即使整体购买国外的厂,也是将设备拆迁回国；
再加上排斥技术人和负责人的“官本位”，
从而使中国的国企仅仅只依靠投资创造过短暂的辉煌。
如果我们的高铁,不能尽快突破国企改革的瓶颈，
恐怕高铁这世界第一的竞争力也难持久；
因为我们通过改革的国企业,在国际上没有竞争力,是有目共睹的事实，
而我们的高铁,这没有经历过国企改革的产业,竟然竞争力世界第一；
这难道还能不叫人思考吗？
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。中国高铁与日本新干线的差距有多大？
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中国高铁与日本新干线的差距有多大？
嗯哼...再来认真的回答一下这个问题，上次第一篇问题由于资料没找全就匆匆回答了，再次表示抱歉，然后再重申一下这是头条问答板块，标题不是我取的是问问题的人取的。我也感觉题主提的标题的确有问题，所以在此以差别来描述，PS:小编是坐过高铁的，那当然中国高铁是国人之骄傲。中日是世仇国家，从1894甲午海战至1945日本投降所以本人没必要去吹捧日本，言归正传吧。之前介绍过了中日高铁简介现在就不说了。直接切入主题吧。中国高铁大纪录运营里程最长2014年，贵阳至广州、沪昆高铁杭州至南昌段和长沙至怀化段、兰新等一批高铁新线相继开通。截至2014年底，我国铁路营业里程达11万公里，其中高铁里程达到1．6万公里，超过世界高铁营业里程的一半，是当之无愧的“世界第一”。运营时速最高——486.1公里时速486.1公里——这是喷气飞机低速巡航的速度！日，在京沪高铁枣庄至蚌埠试验段，CRH380AL新一代高速动车组创造了时速486．1公里的世界铁路运营第一速。轮轨试验时速最高——605公里2011年12月，由中国南车研制的更高速度试验列车，又称500公里试验列车，在中国南车四方股份公司落成，设计速度500公里，在高速列车国家工程实验室中创造了605公里的最高轮轨试验速度。够快了吧！世界等级最高的高铁——京沪高铁2011年6月，京沪高铁建成投产，这是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长三角两大经济区，全长1318公里。要知道，连接中国最繁华城市的京沪高铁，可是非常受人欢迎的，去年客流量过亿。日，在开通运营三周年之际，京沪高铁对外宣布正式盈利，按营业税口径计算，全年有望实现利润12亿元左右。世界首条新建高寒高铁——哈大高铁日，中国首条也是世界第一条新建高寒地区长大高速铁路哈尔滨——大连高铁投入运营。哈大高铁营业里程921公里，设计时速350公里，纵贯辽宁、吉林、黑龙江三省，全线设23个车站。根据最近30年的气象记录，东北三省全年温差达到80℃，是中国最为寒冷、也是温差最大的地区。中国高铁在这样冷的地方经受住了考验，赞！世界单条运营里程最长高铁——京广高铁日，全球运营里程最长的高速铁路——京广高铁全线开通运营。全长2298公里的京广高铁，是我国中长期铁路网规划中“四纵四横”高速铁路的重要“一纵”，北起北京，经石家庄、郑州、武汉、长沙等地，南至广州，全线设计时速350公里，初期运营时速300公里。有专题分析说，仅京广高铁京郑段2030年前对全社会经济的拉动作用就将达到2758．44亿元。建一条高铁，拉动一方经济，此言不虚。世界上一次性建成里程最长的高铁——兰新高铁日，兰新高铁全线贯通。全长1776公里的兰新铁路是世界上一次性建成通车里程最长的高铁。除此之外，它还享有不少“第一”：一是它途经烟墩、百里、三十里及大阪城等四大风区，同时沿线有塔克拉玛干、古尔班通固特等几处沙漠，是首条穿越沙漠大风区的高铁；二是横穿我国海拔最低的吐鲁番盆地和海拔最高的祁连山高铁隧道，16.3公里的祁连山隧道中的最高轨面海拔为3607.4米，被誉为“世界高铁第一高隧”。最惊人的高铁运量?这几年，高铁以方便、快捷、舒适征服了不少人的心。在京津、京沪、武广等线路，高铁也出现“一票难求”。2014年，有8亿多人次选择高铁出行，其中最繁忙的是京沪高铁，一条线就有过亿人次乘坐。两国区别:中国高铁技术方面:目前，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全；动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。中国铁路总公司国际合作部主任陈觉民曾经说过，“中国就是世界高铁博物馆。”在中国东西南北纵深5000公里的广袤大地上，高铁线跨越了各种地形、地貌和气候特征，其运营总里程达到1.6万公里，超过世界高铁总里程一半以上。?无论哪个国家的代表团来铁总访问洽谈，陈觉民主任都要带他们去全国铁路调度指挥中心看一看。俄罗斯代表团来，可以看哈大高寒高铁；热带国家代表团来，可以看海南高铁；阿拉伯国家代表团来，则有横穿大漠风沙区的兰新高铁；需要穿越山区，可以看郑西高铁；如果沿海修建，就看京沪高铁……想要什么样的高铁，中国“总有一款适合你”。日本技术方面:日本东海道新干线有一项记录：自运营50年来没有发生过一起因列车冲撞或脱轨导致的死亡事故，全线所有列车年平均延误时间不到1分钟。(二者在这一点几乎差不多，不相上下。)据了解，在日本国有铁道时代的20年期间，东海道新干线共投入了约为设备投资总额4倍的资金来应对自然灾害，因此列车即便是遭遇大雨等恶劣天气，依然能保持高速运行，此外还包括轨道抗震加固以及全球领先的防脱轨装置等。但隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕指出，相较于中国高铁建设团队一整套的人马，日本由于人口老龄化，存在技工等人才缺乏的问题。价格方面:日本造价明显高于中国，所以在国际上中国的高铁建设事业更有优势，后来者居上。王梦恕院士表示，一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，而日本则为每公里0.5亿美元，差距很大。成本低，标准却更高。中铁第四勘察设计院集团有限公司董事长蒋再秋表示，安全性能上，中国标准与欧洲标准基本一致，施工标准远高于欧标。中国企业施工中用到的钢筋、水泥等材料等级和用量都偏高。未来布局:中国方面就拿前不久的泰国民主党主席、前总理阿披实13日在重庆接受媒体采访时表示，“中泰高铁项目建设不仅对两国有益，对东盟和本地区国家都是利好。”刚刚进入到十月份，泰国方面表达出修建该高铁项目对于两国之间都是有利的，其深刻内涵就是希望能够尽快动工，进入到正常的铁路建设工作状态中。更重要的是：中泰铁路是“一带一路”的重要一环，对于中国来说具有非常重要的战略意义，我们可以看到这条庞大的运输线从南到北贯穿整个中南半岛，直抵世界经济的枢纽马六甲海峡沿岸，中泰铁路的建成可以进一步保障我国的石油运输安全和运输成本的减少，丰富我们的运输方式和运输渠道，从这个意义上来说，中泰铁路可谓是我国战略能源运输的生命线。“走出去”是中国铁路发展的战略思路，通过实践的证明，这种理念是非常有助于经济建设发展的，同海外多个国家共同修建铁路也成为当前较为忙碌的事情，而且所取得的工作成果更是令世界关注的焦点。其他的例子我就不多列举了，总的来说中国高铁的知名度在当今相对日本新干线更加有说服力。反观日本，正积极与印度、马来西亚、美国等国家争取新干线的国际订单，但是相对来说跟中国推出去的高铁名片是毫无竞争力可言的。同济大学铁道与城市交通研究院教授孙章表示，日本可以用“低息日元贷款”等方式吸引一些国家，但长久看，这一招对高铁建设国家来说“风险很大”，因为和中国相比，日本高铁无论在技术还是造价，都有很大差距。此外，中国有“一带一路”战略规划，可以以企业作为主体，通过高铁建设，使得国内外经济联动起来，而日本没有这方面的优势。另外，日本和欧洲侧重客运高铁建设，中国则是客运货运建设并重。面对未来，中国高铁优势明显而日本自然就可想而知咯。(图片上传有限，哈大兰新高铁照均为放出)
馆藏&17849
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