【高铁外交】施张兵 胡礼忠：日印孟艾高铁合作的动因、影响和前景分析
作者分系上海外国语大学国际关系与公共事务学院博士研究生；上海外国语大学国际关系与公共事务学院教授，博士生导师
日印两国同为中国重要邻国，与中国存在领土争议问题。当前中日两国都正大力推行高铁外交，印度首条高铁选择日本新干线系统受到世人的瞩目。本文探讨了日印孟艾高铁合作的动因及其对中日印三国的影响，并在此基础上对日印孟艾高铁合作的前景进行了讨论。综合运用新制度主义地缘政治经济学的理论分析方法，从多维度角度分析日印孟艾高铁合作的战略性价值，而不仅仅局限于对日印孟艾高铁合作的经济效应进行分析。孟艾高铁采用日本新干线系统，是日印两国关系不断深化、经济利益考量安倍经济学、孟艾高铁盈利预期高和中国因素等多重因素叠加的结果。日印孟艾高铁合作促使两国关系上升到新的维度，使新干线系统在印度站稳了脚跟，给中国高铁外交增添了阻力。日元继续贬值可能性，印度实施高铁平衡外交，印度国内恐怖主义和征地困难等问题使日印孟艾高铁合作前景不明朗。中国应加强高铁核心技术的研发，学习新干线外交的比较优势通过实地考察、研讨会等形式提升中国高铁影响力。研究日印孟艾高铁合作的动因、影响与前景对于拓宽日印两国关系的研究领域，跟进日印两国关系的发展动向，以及对中国做好在印度的高铁外交具有重大的学理和现实意义。
日至12日莫迪总理对日本进行了正式访问，日本与印度就孟艾高铁的建设周期达成了协议，这标志着日印孟艾高铁合作迈出了实质性步伐，也是日印两国关系进一步发展的重要体现。孟艾高铁是日本新干线的海外第二单，是印度国内的首条高铁。探析日印孟艾高铁合作的多维动因、多维影响和合作有限性的影响因素，不仅有利于充实已有日印两国关系的研究，而且对中国在印度推行高铁外交具有重大的现实意义。学界对已有日印两国关系的研究主要集中在两国海上安全合作研究、核能合作研究和两国关系中的大国因素研究。学界对日印孟艾高铁合作的研究鲜有涉及，徐飞认为中国与日本在高铁项目上的竞争，除了经济因素外，地缘政治因素分量很重。李毅等人认为出于对“中国崛起”的猜疑和防范是日印两国高铁合作的动因。中国因素只是日印高铁合作的动因之一，况且中国因素亦是日印其他领域的合作动因。已有研究未能全面解析日印孟艾高铁合作的动因，本文将弥补日印孟艾高铁合作研究的不足。本文将运用相互依赖与一体化、共同利益等国际关系理论方法，将孟艾高铁作为研究日印两国关系的载体，从日印两国政治关系、印度高铁市场前景广阔和孟艾高铁盈利预期高等视角解析日印孟艾高铁合作的动因，进而阐释日印孟艾高铁合作对中日印三国的影响，并预估日印孟艾高铁合作的前景以及对中国高铁外交的启示。
1日印孟艾高铁合作的历程与动因
（一）孟买至艾哈迈达巴德高铁概况
根据国际铁路联盟（UIC）对高速铁路定义：高速铁路是指新建时速250公里以上的铁路线；提速至时速200公里甚至时速220公里的既有铁路线。孟买至艾哈迈达巴德高铁，简称孟艾高铁，2018年开工建设有望于2023年建成通车，届时孟买至艾哈迈达巴德只要2小时，比现在节省约5小时的运营时间。孟艾高铁全长约508公里，总投资约9763.6亿卢比（印度货币单位），全线设孟买、苏拉特、瓦尔道拉、艾哈迈达巴德等11个车站。基础设施设计时速为350公里，运营顶棚时速为320公里。将采用快慢车形式运营，其中快车采用一站直达模式，运营时间为2.07小时；慢车采用站站停模式，运营时间为2.58小时。
（二）日印孟艾高铁合作的历程
2013年5月，时任印度总理曼莫汉·辛格与日本首相安倍晋三同意两国均摊费用开展孟艾高铁可行性研究，计划在2015年7月完成可行性研究，历时共18个月，费用约为5亿美元。2013年10月，日印两国在新德里签署了关于开展孟艾高铁可行性研究的谅解备忘录，可行性研究包括征地、环评、桥梁和隧道等事项。2014年9月，安倍首相对莫迪总理表示，希望孟艾高铁采用新干线系统，愿意为孟艾高铁建设运营提供融资和技术支持。2015年7月，日印联合勘察小组推荐孟艾高铁采用新干线系统，包括采用列车自动控制系统（ATC）和专用轨道。2015年12月日印两国政府宣布孟艾高铁采用新干线系统，日本将对印度转让高铁技术和帮助其培训铁路员工。2016年11月，日印两国政府首脑表示孟艾高铁将于2017年举行开工仪式，2018年实现全线开工建设，2023年开通运营。
（三）日印孟艾高铁合作的动因
国家间合作得到鼓励，国家间基于共同利益的合作具有更基础性的作用，正在催生基于共同利益的国际新秩序建设。在国际政治领域，国家间在互动中产生利益趋同的一面，便是共同利益。共同利益不仅仅是指共同收益（shared benefits），还包含所面临的共同威胁和共同挑战。日印孟艾高铁能实现合作，是日印两国关系不断深化、经济利益考量、中国因素等多重动因共同作用的结果。
1.日印两国关系不断深化
日印两国实现了政府首脑年度会晤机制，这是日本在亚洲范围内给予印度的特殊待遇，他国未能实现同日本的年度政府首脑会晤机制。早在2011年12月，日印美三国就建立了年度外长战略对话会晤机制，还举行年度例行海上联合演习，日印两国同属于“安全菱形”非正式联盟成员。2014年1月，日本首相安倍晋三受邀出席印度国庆日“共和国日”的庆祝活动，这是日本首相首次出席印度的共和国日庆典，这说明日印两国关系的发展得到了印度国大党和人民党的共同支持和认可。日本成为莫迪上任后的第二出访国。2014年9月，莫迪总理访日，日印两国联合发表《特殊全球战略伙伴关系东京宣言》。2015年12月，安倍晋三首相访印，日印两国联合发表《2025展望：特殊全球战略伙伴关系》。2016年11月莫迪总理访问日本期间，日印两国正式签署核能合作协议，这是日本首次与未加入《不扩散核武器条约》（NPT）的国家签署核能协定，是日印两国关系发展的重要体现。根据2016年3月日本政府内阁公共关系办公室对日印两国关系的调查结果显示，其中45.4%民众认为当前日印两国关系亲密，61.5%民众认为当前日印两国关系良好；同时仅有14.8%民众认为中日两国关系亲密，9.5%民众认为中日两国关系良好，日本民众认为日印两国关系重要且当前两国关系呈现良性发展轨道。正是由于日印两国关系的日益深化和不断发展，为日印孟艾高铁合作提供了强有力的政治保障。
2.契合日印两国不同的经济利益诉求
日本新干线的比较优势。根据日本东海旅客铁道（JRCentral）2016年年度报告，2015年全年新干线平均每列列车晚点12秒，包括因自然灾害造成的晚点。安倍政府执政后，积极推行新干线外交，以振兴国内经济。安倍晋三首相作为新干线技术的首席推销员期待着到2020年的基础设施出口额达到30万亿日元（2870亿美元）。日本提供了优厚的贷款条件，日本提供约占总投资额81%的贷款，其贷款额高达7810亿卢比（120亿美元），年利息仅为0.1%，贷款期为50年，有15年的宽限期。
印度成为全球主要经济体中增速最快的国家。2017年1月国际货币基金组织发布的《世界经济展望：全球经济格局变化》指出印度2017年经济增长7.2%，2018年将达7.7%，高于中国经济增速。莫迪政府放宽了外国直接投资（FDI）准入限制。外资在高速铁路、城际铁路和货运专线等铁路基础设施中的直接投资比例放宽至100%。印度铁路事故频繁。根据2012年印度研究报告，印度每年约有1.5万人死于铁路事故。日，一列从中央邦印多尔开往比哈尔邦巴特那的快速列车在北方邦坎普尔附近发生脱轨事故，造成超150人死亡，超200人受伤。
印度高铁市场庞大与前景广阔。印度铁路营业总里程6.8525万公里，位居全球第五，其中电气化铁路里程2.3654万公里，仅占铁路总里程的34.5%。与其新兴大国地位不相符，已日益制约印度经济发展。莫迪出任印度总理后，致力于改变印度基础设施现状，提出了“钻石四边形”高铁方案。莫迪总理计划在2020年前，投资8.5万亿卢比（1370亿美元）用于建设高速铁路和车站现代化改造，以推动印度制造业的繁荣。“钻石四边形”高铁线路网由新德里至孟买、孟买至金奈、金奈至加尔各答、加尔各答至新德里的四条高铁线路构成“钻石四边形”的“四条边”；新德里至金奈和孟买至加尔各答的两条高铁线路构成“钻石四边形”的“两条对角线”累计总里程达10000公里。孟艾高铁盈利预期高。孟艾高铁沿线拥有强大经济实力与稠密人口，具备建设运营高铁的理想条件。早在2013年，时任古吉拉特邦首席部长的莫迪就指出孟艾高铁最具有经济可行性，古吉拉特邦在新德里—孟买工业走廊建设中发挥着重要的作用。众所周知，西部铁路（WR）是印度铁路中贡献税收最多的铁路，其中艾哈迈达巴德是西部铁路（WR）中收入来源最多的城市。艾哈迈达巴德为印度商业之都，第六大城市。孟买为印度金融中心，2015年人口已达2104万。根据牛津经济研究院（OxfordEconomics）发布的最新数据显示：以购买力平价（PPP）计算的孟买人均国内生产总值高达16881美元，高于首都新德里的15745美元，位居各大城市之首。2015年孟买城市群以购买力平价（PPP）计算的国内生产总值为3680亿美元。孟买至艾哈迈达巴德高铁里程为508公里，全球已实现盈利的日本东京至大阪（515公里）和法国巴黎至里昂高铁（417公里）里程与之相近。
3.中国因素
日，随着沪昆高铁贵阳至昆明段开通运营，中国高铁里程已达2.2万公里以上，约占世界高铁总里程的60%以上，稳居全球第一。中国高铁核心技术研发实现了突破，研制了具有自主知识产权的中国标准动车组列车和CRTSIII无砟轨道板。日，中国国家铁路局向CR400AF和CR400BF型标准动车组颁发了型号合格证和制造许可证。
日印两国与中国存在领土主权归属争议问题视中国崛起为威胁，日印两国希望通过高铁合作充实两国关系内涵，进一步推动日印两国关系的发展，以制衡中国崛起，从而维持亚洲的均势。
正如美国天普大学日本校区亚洲研究中心主任杰弗里·金斯顿（Jeff Kingston）所指出，中日两国之间的“高铁争夺战”相对于获得商业合作和利润而言，拓展在亚洲的影响力更为重要。印度同中国有“瑜亮情结”，中印两国同为新兴大国，印度国内高铁里程为0公里，而其近邻中国国内高铁里程已达2.2万公里以上，为此印度积极建设高铁，以同中国决一雌雄。中印两国关系深受领土争议、中巴两国关系等因素的影响，而日印两国未有核心国家利益冲突。美国著名战略家肯尼思·华尔兹认为，在自助系统中，对安全的考虑迫使经济利益服从于政治利益。此外，中印尼雅万高铁合作的激励作用。日本早在2011年就做了雅万高铁可行性研究，对雅万高铁有种志在必得的架势。雅万高铁选择中国高铁系统，促使日本新干线外交更加具有灵活性。
2日印孟艾高铁合作的影响
（一）推动日本经济发展与提升新干线影响力
日的安倍经济学研究报告指出，扩大高质量的基础设施（新干线）出口对推动日本经济发展和帮助同目标国建立互惠关系都至关重要。安倍政府将新干线“走出去”作为日本经济发展的推动力量，新干线在印度“生根发芽”有利于日本经济的提振与发展。安倍首相表示，孟艾高铁项目标志着日印两国特殊关系上升到新的维度。日印两国关系的进一步发展，有利于增加日本对中国关系的筹码和战略抓手。
孟艾高铁将成为今后印度高铁网络的样板线路，其他高铁线路需跟新干线系统兼容，这使新干线系统在印度高铁市场占领了先机，进而促使日本在印度推行新干线外交更具有主动性。此外，孟艾高铁采用新干线系统有利于增强日本新干线外交的信心，将为日本新干线系统进军美国、新加坡、马来西亚等目标国高铁市场起到示范效应。
（二）增强城市间通达性与展现印度负责任大国形象
莫迪总理表示，孟艾高铁采用日本新干线系统将给印度铁路带来革命性影响，加速印度现代化进程将成为印度经济转型的“发动机”。孟艾高铁的开通运营，将释放孟艾间既有普通铁路的运能，降低孟艾间交通线的拥挤度，提升孟艾间既有铁路的运输能力，进而降低孟艾间的货运成本。相较于孟艾间的航线“点对点”直飞，孟艾高铁列车将经停瓦尔道拉、苏拉特等大中城市，加速人流、信息流、物流等流动，有利于沿线城市的均衡发展，增强城市间通达性，释放更多“高铁红利”，这有利于孟艾经济走廊的构建与发展。
印度为全球第三大温室气体排放国印度80%原油需从国外进口。根据日本东海旅客铁道（JRCentral）2016年年度报告，日本东京至大阪新干线全长515公里，从东京至大阪乘坐新干线每位旅客能源消费量仅为飞机的1/8，同时碳排放量仅为飞机的1/12。根据高速铁路运营的国际经验得出，运营时间低于3小时，预计孟艾间大约80%的乘客将转坐高铁出行。到2035年至2036年，孟艾高铁将承担孟艾经济走廊46%的交通客流量，同时能源消耗量仅占16%日本新干线系统综合运用再生制动和盘形制动系统。实施再生制动时，动车组就变成了一座小型发电厂，牵引电机也从电动机变成了发电机。因此，动车组的巨大动能又用来发电了，当然也就更加节能。2015年印度政府信誓旦旦表示，到2030年，二氧化碳排放强度比2005年水平下降33%~35%。孟艾高铁全长508公里，采用日本新干线系统，开通运营时间低于3小时，这将分流现有孟艾间的既有交通客流，将使现有航空和汽车等客流转移至高铁上，将降低能源消耗量和碳排量，这有利于展现印度负责任大国形象。
改善孟艾高铁沿线的环境卫生标准。印度总统慕克吉指出，政府已采取一些雄心勃勃的措施改善车站和列车上的环境卫生标准。孟艾高铁列车将采用密闭式集便装置，卫生间污物收集后到车站卸污地点集中收集处理，而孟艾间既有普通铁路列车采用非密闭式集便装置，卫生间内的污物直接排向车外。
（三）对中国在印度推行高铁外交产生负面激励作用
印度要求中国提供与日本同样的融资模式，日本提供给孟艾高铁的贷款利率低至0.1%，而中国贷款利率一般在2%至2.5%之间，这将增加中国对印度高铁外交的被动性和融资风险。中日两国设计时速350公里的高铁线路在线间距、最小曲线半径、竖曲线半径和最大坡度等方面都有所不同：日本设计时速350公里的线间距4.3米、最小曲线半径4000米、竖曲线半径15000米和最大坡度20‰；中国设计时速350公里的线间距5.0米、最小曲线半径7000米、竖曲线半径25000米和最大坡度15‰。日本首相顾问和泉洋人（HirotoIzumi）认为，在一个国家不可能有不同的高速铁路网络系统。今后中国同印度高铁合作时，需考虑同日本新干线系统的兼容问题，同时可能涉及知识产权问题，这都将限制中国在印度高铁市场中的机会。正因如此，日印孟艾高铁合作将为中国对印度高铁外交增添阻力。日印孟艾高铁合作后，将增大印度对选择中国高铁系统的主动性和选择余地。印度能够在中日高铁竞争中利益最大化，从而使中国对印度高铁外交处于被动地位。
给中国推进“一带一路”战略增添了阻力。日本与印度政府共同落实在南亚、东盟（ASEAN）之间构建运输网的“亚洲经济走廊”构想 是为了提高日本在当地的影响力，对抗中国。道路的互联互通对中国推进“一带一路”战略至关重要，高铁“走出去”是道路互联互通的关键性组成部分。日印孟艾高铁合作有利于扩大日本在南亚次大陆的地缘政治影响力，印度作为中国推进“一带一路”战略的沿线重要国家，却对“一带一路”战略充满担忧与疑虑。中国社科院南亚研究中心主任叶海林认为，印度能够以较小的代价迟滞中国推进相关项目，却无力填补中国资本和技术被排斥后的空白。日本拥有与中国比拟的资本和技术日本可以弥补印度的短板。鉴于日印两国对中国推进“一带一路”战略的共同认知，日本新干线技术与印度高铁市场的优势互补将为中国推进“一带一路”战略增添阻力。
3日印孟艾高铁合作的前景
展望未来，孟艾高铁合作的前景仍存在不确定性因素。具体来说印度国内恐怖主义活动、征地问题、印度高铁平衡外交和日元贬值可能性等诸多因素都为日印孟艾高铁合作的前景增添了不确定性。
（一）日元继续贬值可能性
日本提供给印度孟艾高铁的贷款是日元贷款，贷款年限为50年，利率低至0.1%。前车之鉴冷战时期苏联提供给印度的贷款是卢布贷款1991年苏联解体时，印度将形同“废纸”的卢布予以还款，使急需外汇度过困境的俄罗斯雪上加霜。一旦在未来50年内，日元出现大幅度贬值，印度还款时同样用日元还款，将使日本血本无归。此外，日本尚未具有在多种地形地貌和气候条件下建设运营新干线的丰富经验。日本新干线仅出口过中国台湾地区，同泰国的高铁合作仍在计划可行性研究阶段，其中台湾属于亚热带季风气候，印度属于热带季风气候，孟艾高铁沿线气候环境湿热，比台湾更加考验日本新干线的建设运营。
（二）印度国内恐怖主义活动
日，孟买发生恐怖主义袭击事件，造成200余人死亡。高速铁路载客量远大于飞机，一直在地面运行，安检没有航空严格，中途上下客等诸多因素使高铁相对于航空更易受到恐怖主义的袭击。印度国内的宗教冲突、经济发展不均衡等诸多因素易滋生恐怖主义，鉴于恐怖主义具有隐蔽性、突发性、残忍性等特点。如何保证孟艾高铁在建设过程中员工的生命财产安全以及开通运营后的乘客的生命安全都是孟艾高铁未来面临的挑战。
（三）印度土地征用问题与建设成本增加
印度新征地方案规定，征用土地时必须事先分别取得70%和80%的土地所有者同意。作为在野党亦是反对派的国大党拒绝支持莫迪政府修改土地征收法案，认为其将会剥夺农民的生存权。四川大学南亚研究中心文富德研究员认为，印度相关劳动法和工资法条例很多，体系复杂和涉及面广等不太利于外国投资者。根据《2017年营商环境报告：人人机会平等》显示，印度营商环境在全球190个国家和地区中相比上一年仍排在第130位，其中日本排在第34位。为了避免占用更多土地和使用防护栅栏，从而减少征地阻力，打算采用“以桥代路”方式建设孟艾高铁，但这将增加建设成本约1000亿卢比（15亿美元）。
（四）印度国内政党对孟艾高铁建设运营的不同意见
印度是民主多党制国家，孟艾高铁的建设与运营将受到政党政治的影响。鉴于孟艾高铁按计划于2023年开通运营，2019年印度举行大选，莫迪总理能否顺利连任将影响孟艾高铁的按期开通运营。前印度铁道部部长拉鲁·亚达夫（LaluYadav）在日印度重大铁路事故后表示，在过去30多个月中，我已多次给莫迪总理写信，说明印度铁路最首要问题是安全问题而非投资建设超过万亿卢比的高铁。泰卢固之乡党（TeluguDesamParty）党员拉温德拉·巴布（P.RavindraBabu）指出，印度有4.4亿人生活在贫困线以下，为了引起国际关注而投资建设高铁是不可取的。印度前储备银行副行长拉凯什·莫汉（Rakesh Mohan）认为孟艾高铁是一项浪费钱财又无用的工程项目。
印度铁道部打算将终点站孟买站设在孟买国际展览中心，日本国际协力机构（JICA）的报告同样指出孟买班德拉古尔拉区国际展览中心（Bandra-KurlaComplex）是理想的终点站站点，但马哈拉施特拉邦打算在同样地块建设国际金融服务中心（IFSC），认为国际金融服务中心实现盈利周期要比孟艾高铁短。如果孟艾高铁终点站孟买站未能设在孟买国际展览中心，将影响孟艾高铁同孟买地铁3号线等公共交通的无缝衔接，影响孟艾高铁旅客实现“零距离”换乘，这不利于孟艾高铁客流培育，影响孟艾高铁盈利预期。
（五）印度实施高铁平衡外交
像武器采购来源多元化一样，印度并非同单一国家开展高铁合作而是同多国开展高铁合作，周旋于高铁大国之间，实施高铁平衡外交，以防止日本垄断印度的高铁市场，从而使自身利益最大化。印度在同日本新干线合作的同时，亦同中国、法国和德国等高铁大国接触与洽谈，印度“钻石四边形”高铁线路网并非由日本一家承担高铁线路的可行性研究，而是由德国、法国和中国等高铁大国分别承担相关高铁线路的可行性研究，其中由中国铁路总公司牵头的联合体承担新德里至孟买和新德里至金奈高铁线路的可行性研究。在孟艾高铁同意采用新干线系统后日本计划在莫迪总理2016年11月访问日本时，想让印度其他高铁线路同样采用新干线系统，但双方并未达成共识，这折射出印度实施高铁平衡外交，利用高铁这一工具来追求自身的国家利益最大化，以最大限度地维护印度自身的国家利益。
4日印孟艾高铁合作对中国高铁外交的启示与结论
中国高铁外交是指中国中央政府和铁路总公司为了推动中国高铁“走出去”，在遵循国际惯例和国际法的基础上，通过平等友好协商等方式，实现中国同他国在高铁领域内的合作，从而达到维护国家利益和对外战略的目标。高铁是高铁外交的载体，外交服务于高铁“走出去”。中国高铁外交是中国总体外交的重要组成部分，是现代外交在新时期的新形态，是一种集全球性与开放性、多元性与高层性、复合性与高铁性等特征于一身的新型外交形态。日印孟艾高铁合作对中国高铁外交有哪些启示？
（一）实现基础设施设计时速350公里的高速铁路网达速运营与用事实
回应担心日，习近平总书记在参观国家“十二五”科技创新成就展时向北京交通大学教授贾利民问道，从技术上来看，我国是否有条件在全国高速铁路网全面恢复350公里时速的运行速度？孟艾高铁采用日本新干线E6系电力动车组车体，运营顶棚时速320公里。中国境内的京沪、京广、哈大、沪昆等基础设施设计时速350公里的高速铁路网尚未达速运营，当前运营顶棚时速310公里。这影响印度对中国高铁的信心，不利于中国在印度推行高铁外交。日，中国已率先实现基础设施设计时速250公里的海南东环高铁达速运营。中国应尽快实现基础设施设计时速350公里的高速铁路网达速运营，即实现顶棚时速350公里运营，增强中国高铁的内生力量，从而增强中国高铁对目标国的吸引力。
中国高铁外交应用事实说话。以雅万高铁的全面开工建设为契机切实做好雅万高铁的建设运营，用实际行动证明中国高铁具备“走出去”的实力。要高标准、高质量、高效率地建设运营雅万高铁，将其打造成中国在海外的标杆示范性高铁工程项目。
（二）增强中国高铁的可视性与做好同印度在野党的接洽在印度举行“中国高速铁路展”，使印度各界人士认知中国高铁的优越性能。邀请印度领导人、知名媒体人士乘坐中国和谐号动车组列车，“零距离”感受中国高铁的平稳、安全、正点、环保等性能，使他们更好地宣传中国高铁。中国媒体人士加强对印度的高铁宣传攻势，充当中国高铁的宣传大使，让他们更加了解中国高铁。做好与印度国大党等在野党的接洽。在保持同莫迪政府正常友好关系的情况下，亦需加大与印度在野政治势力的交往力度，以降低印度“政治变天”对中国高铁外交的冲击，保证中国对印度高铁外交的连续性。时任印度古吉拉特邦首席部长莫迪分别于2007年和2012年先后两次乘坐日本新干线。
（三）学习日本新干线外交比较优势与避免相互压价邀请印度领导人实地参观中国高铁车体生产基地，让他们亲身实地感受中国高铁的优越性能。日，安倍首相与莫迪总理共同乘坐从东京开往神户的新干线列车，实地考察了位于神户的川崎重工，参观了制造东北新干线E5系车辆的工厂。中国设立政府奖学金资助印度铁路员工来华学习，加强对他们铁路专业技能的培养。日本已设立政府奖学金培养印度铁路员工专业技能，首批印度铁路员工已在日本境内大学学习众多不同的专业项目，2016年4月日本埼玉大学（Saitama University）国际毕业生项目已招录两名攻读土木与环境工程专业硕士学位的印度铁路员工。中日两国应超越意识形态、民族情感的束缚，加强在高铁领域内的合作和战略沟通。
中日两国发挥各自在高铁领域内的比较优势，避免彼此之间的压价，避免被高铁外交目标国所利用防止被高铁外交目标国各个击破，以实现中日两国各自利益的最大化，更好地维护彼此的利益。
（四）积极发展中印两国关系与利益捆绑
加强两国人员的互访与来往，增进彼此了解与认知。加强中印两国在中俄印、上海合作组织、金砖国家、二十国集团等多边机制中的协调配合，加强在两国利益交汇点领域内的合作，实现中印两国更多利益的交融，稳固中印两国关系的基础，充实中印两国关系合作的内涵。
妥善解决边界争议等涉及核心国家利益的问题。边界问题是中印两国关系的“不定时炸弹”，易使域外大国“肢解”中印两国关系，使中印两国关系充满不确定性。中印两国应继续发挥边界问题特别代表会晤机制的作用，在致力于落实现有协议和议定书的基础上，开展中印两国相邻军区的交流与对话以增进对彼此的认知。同时，早日开通中印两国军方领导人间的热线电话，在中印边界争议地段设立会晤点，保持中印边境地区的和平与安宁有利于为中国在印度推行高铁外交创造良好的外交氛围。
利用印度寻求成为联合国常任理事国的愿景。中国在印度成为联合国常任理事国问题上拥有一票否决权。将中国对印度高铁外交同中国支持印度成为联合国常任理事国实现无缝对接，从而增加中国对印度高铁外交的政治砝码。俄罗斯与印度没有核心国家利益冲突与历史包袱，俄罗斯是印度能源与武器来源国，中国利用俄罗斯对印度施加影响，促使印度接受中国高铁系统。中国可以引入域外力量，中国中车集团可以同德国西门子合作，充分利用西门子在模块化车体和质量管理体系等领域内的比较优势，整合中车集团与西门子资源，这有利于稀释印度对中国高铁外交的疑虑。
（五）加强中日印三国在反对恐怖主义等非传统领域内的合作
恐怖主义等非传统安全问题具有全球性，并非由单独国家所能解决，需开展全球合作。中日印三国应加强在打击与防治恐怖主义领域内合作，实现信息情报的共享，加强高铁防恐怖主义的演练。同时，中日两国应加强高铁抗恐怖主义袭击技术的研发，以增强高铁的安全性，这有利于增强民众对高铁的接受度和民众乘坐高铁时的安全感，使高铁在民众中的欢迎度大大提升，从而增加目标国的高铁需求，这对中日两国推行高铁外交都大有益处。
通过考察日印孟艾高铁合作的动因、影响和前景可以看出，两国享有“民主自由”的共同价值观和明确的战略利益是日印孟艾高铁合作取得实质性突破的重要动因，当前日印两国政治关系发展良好且稳定性较强，经济效应考量并非日印孟艾高铁合作的全部动因，日印孟艾高铁合作更具战略性价值的考量，其合作更具战略性与长期性。中国应积极吸取日印孟艾高铁合作中的有益经验，有效发挥中国高铁的比较优势：具有在沙漠地带、喀斯特地貌、高寒和热带等不同地质条件、不同气候环境下建设和运营高铁的成功经验；具有在热带季风气候区（海南东环高铁）建设和运营高铁的成功经验；南北向长达2298公里的京广高铁；东西向长达2266公里的沪昆高铁；建设成本低和周期短。中国高铁外交淡化地缘政治色彩，强化地缘经济色彩，增强中国高铁外交的和平友好属性，稀释印度等高铁外交目标国的疑虑，从而更好地推动中国高铁外交的进一步发展。
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文章来源：《东北亚论坛》2017年03期；首发国关国政外交学人微信公众号平台编辑
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