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踏板电池冲不满怎么回事？
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都连续冲电11小时了，电流强度安培数还不归零，电池稍有发热。车友们遇到这种情况吗？
顺便问下踏板摩托车给电池冲不进电去。卸下电池后，踩着车，短接的正负线，发现有火花，没有想象的大，但是也很明显的，磁电机貌似在发电。按理说应该可以给充电的啊，是不是升压电路出毛病了，升不到14v电压。手头无万用表啊。
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都连续冲电11小时了，电流强度安培数还不归零，电池稍有发热。车友们遇到这种情况吗？
顺便问下踏板摩托车给电池冲不进电去。卸下电池后，踩着车，短接的正负线，发现有火花，没有想象的大，但是也很明显的，磁电机貌似在发电。
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貌是14.5V充电，
1，若充电电流是1A的，看楼主图片上的电瓶，空电到充满要充10小时以上了，10小时后就会充电电流会变小，时间越久，电流越小，到最后变成0.&&
2，若是充电电流2A的，就差不多5小时，当电流明显变小时，就差不多充到90%了，
以上是理论的。
[ Last edited by jhfawj on
at 14:17 ]
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至少用短接正负极的办法测试对电瓶来讲是毁灭性打击！好电瓶也会由于短路、过放、过充等原因报废掉。
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Originally posted by jhfawj at
貌是14.5V充电，
1，若充电电流是1A的，看楼主图片上的电瓶，空电到充满要充10小时以上了，10小时后就会充电电流会变小，时间越久，电流越小，到最后变成0.&&
2，若是充电电流2A的，就差不多5小时，当电流明显变 ...
刚开始冲的时候电流强度在5安左右，冲11小时后降到1安了，以前试过冲到20小时，电流强度还是1安，不向下降了，电池只是发热。
不知道是电池不行了，还是充电机问题。
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我用智能充电器充过电瓶，充满后会自动停止。您用这种充电器，估计是不会停的，最后一直会有很小的电流，因为充电器和电瓶之间有微小的电压差。
至少用短接正负极的办法测试对电瓶来讲是毁灭性打击！好电瓶也会由于短路、过放、过充等原因报废掉。
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Originally posted by cheevin at
我用智能充电器充过电瓶，充满后会自动停止。您用这种充电器，估计是不会停的，最后一直会有很小的电流，因为充电器和电瓶之间有微小的电压差。
至少用短接正负极的办法测试对电瓶来讲是毁灭性打击！好电瓶也会由 ...
我短接的是磁电机出来的正负线，还是瞬间短接。
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Originally posted by cheevin at
我用智能充电器充过电瓶，充满后会自动停止。您用这种充电器，估计是不会停的，最后一直会有很小的电流，因为充电器和电瓶之间有微小的电压差。
至少用短接正负极的办法测试对电瓶来讲是毁灭性打击！好电瓶也会由 ...
没任何智能，就是傻充，靠电压压制使得电压稳定，电流下降。&&我估计它这电流表是否准都不好说，安培级要分流器的，这里面搞不好就跟铜线代替了。
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Originally posted by manmount at
我短接的是磁电机出来的正负线，还是瞬间短接。
磁电机那边应该什么没有，磁电机是交流的，过整流器里面的可控硅就给断了，直流到不了磁电机。
着车啊啊，那磁电机有火花，但不是直流，是交变状态的，所以没那么大。 用交流电表看一下电压，有70V以上吗？& &整流器是降压电路，是高压的交流，降压到13V以上，给电瓶充电，不太稳，转速高了电压也高。
[ Last edited by 北城小爱 on
at 14:50 ]
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Originally posted by 北城小爱 at
没任何智能，就是傻充，靠电压压制使得电压稳定，电流下降。&&我估计它这电流表是否准都不好说，安培级要分流器的，这里面搞不好就跟铜线代替了。
嗯，就是这问题，所以一直有电流。
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这种小电瓶不能用这种汽车充电器 用智能的充满变绿灯如不变绿灯电瓶就不行了
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看来楼主是，在摩托上电瓶充不上电了，次次拿电瓶在电源上充电。唉，真费事。
[ Last edited by jhfawj on
at 15:42 ]
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单个12V电瓶 满电也就13.6左右，大多数电瓶冲不到14V的。
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结果是要不就换电池，要不就换充电器
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Originally posted by cheevin at
嗯，就是这问题，所以一直有电流。
你知道真正的模拟充电机是什么吗？其实是电焊机。& &调的是输出变压器的初级，靠输入控制输出，真要是标称10A，输出要用50A的，真要短路次级，全靠整流块扛，扛不住整流就烧了。
用一个小变压器，带可控硅，推输出变压器，再整流，那输出变压器次级粗的，绿豆粗。死沉、死沉的。
如果输出再大，那整流块更大，输出变压器更大。&&可以启动汽车的充电机，输入只有20*20的小盒子，剩下绝大部分是输出变压器，底座是一个大散热片背着一个1000A的桥块。
最后一句感慨，原来输入从10A到400A是一样的，差异在于输出变压器、输出桥块、输出监测分流器、指针表头也只是贴皮变了一下内部差不多的，甚至电子数显表头都不换的，位数够就够。
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关于摩托车的充电不足的问题，一般是摩托车电源系统故障引起。摩托车电源系统由蓄电池、整流器、磁电机和与其连接的电缆线束等组成，其中任何一部分零部件出现故障，都会使电源系统不能正常工作，最突出的故障就是你反映的充电不足问题。正常情况下，充电系统出现故障可以通过测量充电电流和充电电压是否符合该机型的规定值来判断，建议你按以下程序进行认真细致的检查：
1、先测量充电电流：将万用表拨至0～5A直流电流档位置，启动发动机，取下蓄电池的保险丝，将万用表两只表笔接到保险丝安装处，红表笔接整流器端，黑表笔接蓄电池正极一端，这样万用表就被串联在充电电路里。稍加大油门，使发动机在3000r/min转速下运转，用万用表测量充电电流，应在1A左右。继续缓慢加大油门，使发动机转速升高至8000r/min转速下运转，测量充电电流应在1.5～3.5A之间。若测量的充电电流小于0.5A，说明充电电流过小；如电流表指示针不动（即为0A），则说明发电机根本不充电。为了验证发电机不充电故障，还可测量充电电压。
2.、将万用电表拨至直流电压25V档，使红表笔接蓄电池正极，黑表笔接蓄电池负极。启动发动机，使其在怠速工况下运转，怠速转速1500r/min时，其直流电压应在12V左右；缓慢加大油门，使发动机转速逐渐升高到5000r/min左右，此时的万用电表直流电压应能稳定在13.5～16V范围之间。若此时充电电压变化不大时（如一直在12V左右），即可确认充电电压过低，应作进一步的检查：
3、再次启动发动机，怠速运转片刻后缓慢加大油门，注意观察蓄电池及供电电气设备的工作是否正常：此时分别按下电喇叭开关和打开照明开关，随着发动机转速的升高，电喇叭的声音应越来越响，照明灯光也越来越亮，说明磁电机和整流器工作正常，故障在蓄电池、保险丝及其连线上，如果电喇叭的声音随发动机转速的升高变化不大或根本没有变化，则说明发电机、整流器或它们的连线有故障。
4、因不知道你的摩托车电气件的配置情况，在检查磁电机充电线圈时，切记以下几点注意事项：a. 若是单相线圈一端为发动机接地线的，应测定输出线和接地线之间的电阻（如不能得到规定值时，则检查启动机地线或曲轴箱盖上的接地线和各输出线是否良好）；b. 从单相线圈引出的导线，在两导线的端头测定。发动机接地线和各输出线之间应确保不导电。c. 充电器、照明装置公用的单相线圈，在充电和照明输出线各自之间测定电阻。d. 是三相线圈，则单独测定各输出线之间的电阻。发动机接地线和各输出线之间应确保不导电。e. 测量磁电机线圈的电阻，其照明线圈任何两根黄线之间的电阻值，应在0.5Ω左右。如果线圈有接触不良现象，则电路中的电阻会增大，造成输出电流减小，而充电不足。
5、通过以上的检查还未发现异常，则应检查磁电机、整流器和蓄电池的连接线路的导通性。将整车电缆与磁电机、整流器和蓄电池的所有连接线断开，万用表拨至电阻档（即置于×1Ω 档），持万用电表的两只表笔分别接在各条导线的两端，其电阻值应为0Ω。
6、如果磁电机及其连接线路均正常，则可初步判定车上的整流器已经损坏。这时可以用新整流器代替，启动发动机，重新测量其充电电流和电压。
7、为彻底排除故障，请不要忽视对电路中短路现象的检查，若电路有短路现象，也会使充电电流过小。这时需要测量泄漏电流，可将主点火开关（即钥匙开关）置于“OFF”档，拆下蓄电池的搭铁线，在蓄电池负极接线柱和地线之间连接电流表，表针不应摆动。测量时需注意，电流表的量程应从大到小逐渐变换，钥匙开关千万不能置于ON档，否则会烧毁电流表或保险丝。当测量泄漏电流超过1mA时，应考虑电路中有短路现象。可一边测量电流，一边按顺序取下电缆和接线柱的接线，这样便可以测量出电路中的短路部分，并予以排除。
8、若通过以上的检查还不能找到故障的根源，请仔细检查充电电路各接插件，插头与插座之间、蓄电池桩头与导线及固定螺栓之间、线路接头之间有无接触不良的现象；最后再检查车辆上的前后刹车开关、信号灯、导线、照明系统的大灯开关是否有漏电、短路的现象；电路有接触不良故障时会产生电阻，电路电阻又会造成输电电路直流电压下降，使蓄电池充电不足。
相信通过以上对电源系统中的蓄电池、整流调节器、磁电机及其连接的电缆线束进行分段检查，基本可以查找出不充电故障的原因。由于此项检查工作技术性很强，建议到信誉度较高的维修站进行详细的检查，并视情予以检修或更换相关零件。
只有拿这个办法试错了。
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Originally posted by manmount at
关于摩托车的充电不足的问题，一般是摩托车电源系统故障引起。摩托车电源系统由蓄电池、整流器、磁电机和与其连接的电缆线束等组成，其中任何一 ...
我是懒得动脑子，因为你本来信息就不全，让人分析故障你要说全。
你的磁电机是全波的是半波的，几线的。& && &然后才是整流，整流完是大灯，才能分析。
弄个半波的，没大灯回路，还用个双硅，那充个屁电，整流都不正常工作，电压挺高。
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电瓶缺水会充不满的
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Originally posted by i at
电瓶缺水会充不满的
通体黑胶PP的，应该是免维的，加水难的说！！
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Originally posted by 北城小爱 at
我是懒得动脑子，因为你本来信息就不全，让人分析故障你要说全。
你的磁电机是全波的是半波的，几线的。& && &然后才是整流，整流完是大灯，才能分析。
弄个半波的，没大灯回路，还用个双硅，那充个屁 ...
现在连拆摩托马桶的套筒都没有。这东西不难，但是没有工具，万用表搬家给搞没了。全波半波要示波器，买一个够买一个摩托了。我也没有足够的信息。
现拿上面的充电机上面的电流表，电压表测测，看看充电电压够不够。
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揭秘：纯电动汽车的电池为何老是充不满？
国家已经出台了最新的国家标准GB/T关于《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》的文件，对动力电池的电容检测做出了非常详细的规范。既然电池容量没有问题，车主却反映充电量不对，这让笔者不禁想到，难道是电池的背后还藏有我们不为人知的秘密？
　　3.冬季开车时，空调供暖也需要电池提供能源，差不多半小时就会消耗一度电。　　4.电池电量的正常衰减，一般在驾驶2、3年之后，纯的电池将出现衰减迹象。　　此前，美国电动汽车协会对Roadster进行了调研。得出两个结论：一是行驶里程越长，衰减越大；二是温度越高，衰减越大。这也说明行驶里程和温度是影响电池电量非常重要的两个因素。　　另外，专家也表示，当车辆静态存放时，电池的电量也会逐渐衰减。　　总结：　　当了解到标称电量与实际充电量的区别后，我们就能理解为何纯电动汽车充电与厂家标注的电量不相符。毕竟这一切都是为了保证电池安全。而且电池的寿命与驾驶习惯和环境温度因素息息相关，这也就需要驾驶者保持一个良好的驾驶习惯，进而延长电池的使用寿命。&
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很无奈的电动车电池充不满故障意外
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在线时间1026小时
M币17458专家170
继之前拆充电器发现一个蓝色元件生锈断一只角。后面感谢大家给予的意见。而这两天真心觉得电池好像不耐艹了，火大之下把坐垫卸了，把电池搬进办公室，闲时把电池拆了出来。 就左右两侧微鼓，看来是那天休息充了近15个小时惹的祸。 编号，14年12月28日生产，后面是电池编号，1-4，说明是一组电池。之前玩改装电动车，也有超压5个电池6个电池的，也有到编号5、6的。 都是左右两边微鼓，前后都没有鼓包。 不做马赛克处理了，枉费我信任你，之前都是用超威电池的。去年15年1月份更换的天能，为了考驾照，之前的电池不耐骑，因为到后面越去越多次，所以怕一天要两个来回，索性就更换了。到12月左右，发现里程越来越少了。感觉上，因为没有码表。 单颗电池测量电压，昨晚刚充了，用了限时器，只充了6个小时。今天早上就从家里骑到单位，载人。13.4V的都是正常的。另外两颗13.06与13.18的电压都太低，说明应该是这两个电池拖累的好的电池，导致了里程数变短。先将有问题的两个电池贴标，然后标记初始电压。 刚好单位里有一台12V-24V的快速充电器。貌似电压有点高。死马当活马医吧。 串联24V，单个12V，充半小时，休息15分钟测下电压，超过另外两颗13.4V的电压就够。 超过后再静致半个小时再测。不够再充。到下班电压差不多了。装车。因为48V是串联的，就把低电压的那两个放正极最开始两个位置。据说有用。然后正常电压的接靠近负极的。明天再拆开看看电压有没变化。[ 此帖被x067在 19:13重新编辑 ]
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M币42432专家59
内容无言独上西楼&&看图説话楼主留言：还没编辑完。沙发坐的爽么。
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M币1664专家0
天能电池没有超威电池好楼主留言：这种东西不实践不行，我骑这么久电动车。至少玩过N组电池，像这样坏两颗的这次被我碰上了。
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在线时间406小时
M币393专家-1
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:天能电池没有超威电池好 ( 18:45) 电瓶有压差 而且差的不少 最后一个才13.06的电瓶恐怕容量不行了楼主留言：嗯，所以把这个电池摆正极最前面，据说充电第一颗电池压力最大，也许有效吧。
UID：1936998
在线时间71小时
M币1664专家0
:电瓶有压差 而且差的不少 最后一个才13.06的电瓶恐怕容量不行了&( 18:53)&我的也是3个电压差不多，一个低一点，换了一个，十五个月质保，换一次免费，再换要加钱的楼主留言：差0.4V的第一次见，而且是两颗都有问题。
UID：843512
在线时间3412小时
M币10123专家64
分别单个充电充满，看能不能好楼主留言：是的，就是这么做的，单位里刚好有，就是安数太大。
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M币4068专家32
天能电池是有15个月的质保的，建议楼主不要折腾了，去到当地售后免费调换一组服务品用吧。楼主留言：换电池那里告诉我只有一年保。
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别折腾了，已经死了两个单元了
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M币17458专家170
回 乐乐爱给发明 的帖子
:我的也是3个电压差不多，一个低一点，换了一个，十五个月质保，换一次免费，再换要加钱的 ( 18:56) 才换一个，一组才行，现在用18650组锂电的都是有保护板，一颗颗充。
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24V 7A的充电电流太大了。 13.06 和13.18&&有问题，用电池测试仪放电试下
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电动车充电器充不满电瓶如何修理!!!!!
电动车电池常见失效模式及形成原因　　　　　　电池的各种失效模式中，只能说某种原因占主要地位。如同患有心脏病的人，一般都伴有高血压、血管硬化等症状。我们可以认为一只废旧失效的电动车电池存在着各种失效原因。一只电池硫化的时候，并不是说它仅是硫化，而是说，影响电池性能的主要问题是硫化，其他如失水、正极板软化、板栅腐蚀等在一定程度上也会存在。这也就是通常我们不能通过消除硫化使电池完全恢复到与新电池接近的水平，有的修复后的容量甚至会超过新电瓶，但修复后的使用寿命和电池组的均衡性无法与新电池相比。　　　　　　所有的铅酸蓄电池，在使用一段较长时间后，其正极板都或多或少存在问题。我们在修复过程中，经常发现有些电池不管怎么做都没有效果，这些电池一般都是正极板的问题（软化、活物质脱落、板栅腐蚀等），由于极板的种类、制造条件、使用方法有差异，最终导致电池失效的原因各异，归纳起来铅酸蓄电池失效有如下几种情况：　　　　　　一、电池失水　　　　　　充电时发热，此时虽然还没有造成电池膨胀现象发生，但是失水已经很严重了，如果任其进一步发展，就会导致电池硫化加重，进而导致热失控及正极板软化等恶性电池失效。　　　　　　电池失水故障产生的原因：　　　　　　电池失水是电池失效的最普遍最常见的故障，同时，电池失水又是大部分失效模式的根源。有人说：电池失效都是失水惹的祸。这话的确有一定道理。那么，电池的“水”是怎么样失去的呢？在充电过程中，为了满足6~8小时充满电的要求，不得不把充电电压设置的较高，这个较高的充电电压远远超过电池的析气电压。正、负极板析出的氧气和氢气除一部分“氧合”还原为水外，一部分则通过安全阀排出电池。我们知道，水是由氢和氧构成的，失去了氧和氢就等于失去了水，失水后的电池电解液中酸的比重逐渐增大，促使电池硫化现象加重，降低了负极板的氧循环能力，使电池容量逐渐降低。电池的硫化加重了失水，失水有加重了硫化，这样恶性循环下去，致使电池容量丧失，最终导致电池完全失效；此外，电池自放电也会导致电解液中水的丢失。有些电池制造时如采用低锑合金做板栅材料，由于电池析气电压更低，更加容易造成电池失水和硫化。　　　　　　二、电池的硫化　　　　　　首先应该知道什么是铅酸蓄电池的的硫化。蓄电池内部负极板表面上附着着一层白色坚硬的结晶体，充电后依旧不能剥离负极板表面转化为活性物质的硫酸铅；这就是硫酸盐化，简称“硫化”。硫化的电池就像给负极板罩上了一层薄膜，导致负极板反应面积大幅下降，从而导致电池失效。这种电池失效模式是最普遍发生的，失效电池中，70%~80%是电池硫化造成的。　　　　　　电池的硫化特征是：电解液密度低于正常值；电池容量变低，充电时间大幅度缩短。　　　　　　好的电池从单只电池电压10.5V起充电，一般需要6~8小时，硫化电池充电时电压上升较快，一般2~3小时就转绿灯了。充满电经过较长时间，电池端电压高于13.4V，充电时过早产生气泡甚至一充电就有气泡（耳贴电池，可以听见“吱吱”析气响声）；电池发热，温升增快，硫化严重时导致充不进电，“一充就满，一跑就光”是电池硫化的典型特征。　　　　　　电池硫化故障产生的原因：　　　　　　①电池长期充电不足或放电时没有及时充电，有些三段式充电器恒流电压设置过低，导致电池充电不足；还有人充电时，习惯一转绿灯就拔下电源，没有对电池充分浮充；还有些人在每次用完电动车后，不能做到即时充电，往往是上午用车，晚上充电或是隔天或隔几天才充电。导致极板上的硫酸铅（PoSO4）有一部分溶解于电解液中，环境温度越高，溶解度越大，环境温度低时，溶解度减小，溶解的硫酸铅就会重新析出，在极板上再次结晶，形成硫化。　　　　　　长期过量放电或小电流深度放电，使极板深处活性物质的空隙内生成硫酸铅（PoSO4）。电动车控制器都有欠电压保护电路，当电池电压低到保护电压（36V电动车降到31.5V，48V电动车降到42V）时，控制器会切断电源或红灯报警，保证不发生过放电。停用后，不久电池电压还会反升（浮电），这个电是万万不能用的。一些人不注意这些，经常欠电压使用，造成负极板的硫化。另外，自放电现象（也称自泻）严重的电池，时间长了形成小电流深度放电，也会使负极板形成硫化。　　　　　　已放电或半放电状态的电池放置时间过久。有些人使用电动车没有养成良好的充电习惯，对于长期不用的电池不经常进行定期的充电，让电池长期处于“饥饿”状态，导致硫化。甚至形成不可逆转的硫化。　　　　　　电解液酸度过高，成份不纯，外部气温变化剧烈，导致硫化。前面讲电池失水后，会导致酸的比重升高，容易形成硫化。此外，电解液存在金属离子成份或其他不良成份，均会增加硫化机会。北方冬季天气寒冷，在温暖的室内充电，拿到外面使用，气温急剧变化也会导致电池硫化。　　　　　　三、电池正极板软化。　　　　　　直观检查：在充电过程中，抽出电解液，如果电解液发红发黑，甚至墨黑呈泥状，说明电池正极板已经软化。在外观表现上，则是正极板表面由开始的坚实逐渐变松软直到变成糊状，这时由于正极板表面积下降，导致电池容量下降。对于电池正极板的软化，虽然有不同的理论解释，但在显微镜下，可以观察到电池在使用过程中，正极板的活性物质的结构是变化的。微孔越来越少，最后形成珊瑚结构。这个过程是肯定要发生的，随着放电循环的进行，活性物质表面收缩，形成核心而变成珊瑚状结构；多次放电使小孔聚集增多，使大孔不断增加，破坏了正极板结构，导致活性物质脱落。　　　　　　电池的正极板软化产生的原因：　　　　　　因为正极板活性物质二氧化铅本身结合不牢，放电时生成硫酸铅，充电时又恢复为二氧化铅，硫酸铅的摩尔体积笔二氧化铅大，则放电时活性物质体积膨胀。若1摩尔二氧化铅转化为1摩尔硫酸铅，体积增加95%。这样反复收缩膨胀，就使得二氧化铅粒子之间结合逐渐松弛，易于脱落。若1摩尔二氧化铅的活性物质只有20%放电，则收缩、膨胀的程度就大大降低，结合力破坏变缓慢，因此，放电深度越深，其循环寿命越短。　　　　　　在分析电池正极板软化故障和发生原因时，有人作了一个十分恰当的比喻：在正常的电池中。电池的正极板二氧化铅是由α氧化铅和β氧化铅组成的。其中α氧化铅好像是树木的树干和树枝，β氧化铅好像是树叶。光合作用主要是依靠树叶，当然树干也有一定的光合作用，但是很少；而光合作用是维持大树生存的重要条件之一。没有光合作用，大树将死亡。　　　　　　这个大树有一个奇特的性，就是树干一旦参与光合作用，将变成树叶，如果树叶多了，光合作用会增加。但树枝少了，没有支撑作用，树叶会重叠，互相遮挡，也使得光合作用下降。　　　　　　产生这个效应的原理就是α氧化铅只能在碱性环境中生成，在酸性环境中只能生成β氧化铅；而电池是在酸性环境工作的。如果α氧化铅一旦参与放电，再充电就只能生成β氧化铅。也就是树枝和树干变成了树叶。开始的时候，光合作用也可能会增加，但是很快树叶堆积在一起，遮挡了阳光，光合作用反而下降了，树枝和树干少了，我们就说是电池正极板软化了。一堆没有树枝和树干支撑的树叶，就会脱离正极板；所以加液后，在充电析气的时候，α氧化铅就脱离了极板，形成我们看到的“黑液”。　　　　　　产生正极板软化的原因如下：　　　　　　1、大电流放电，尤其是载人、带货、上坡、启动时,电池放电电流可达到数十安培，电池正极板表面的氧化铅参与反应快，深层的氧化铅反应以后形成的局部硫酸已经转化为水了，缺少参与反应的硫酸，而隔板的硫酸扩散首先到达表面，所以表面的α氧化铅被迫参与反应，再充电以后就形成β氧化铅，无法还原α氧化铅，树枝就变成了树叶，正极板软化就产生了。电摩长期工作在大电流放电中，因此多数都会正极板软化现象产生。　　　　　　2、就是深度放电，比如经常使用欠压后的反升电。使正极板表面的β氧化铅已经不够用了，所以α氧化铅不得不参与反应，造成了树枝变树叶，导致正极板软化。正极板软化，会使得脱落于树枝的树叶遮挡阳光，也就是术语说的脱落的氧化铅会堵塞通孔，形成半闭孔和闭孔，堵塞了硫酸通道，使得被堵塞的氧化铅不能参与反应，电池的容量也会明显下降。　　　　　　3、电池正极板析气。由于充电器原因，转浮充电压过高，导致电池长期处在过充电状态，充电过程中极板孔隙中逸出大量气体，在极板孔隙中造成压力，在高电压“冲刷”下而使活性物质脱落，形成正极板软化；所以，大量析气不仅仅是会产生失水，而且也形成一些正极板软化的条件。一些电池失水后，正极板反应面积下降，对营的正极板部分就无法发挥作用，电流会集中到其他没有失水和硫化的部分，导致正极板局部软化。使得单位面积正极板电流密度加大，也与大电流放电的失效的机理差不多；硫化会使得负极板真实反应面积下降。所以，失水和硫化也是产生正极板提前软化的一个重要原因。　　　　　　4、大电流充电，这同样会造成正极板的软化。使用输出电流大的充电器给小容量的电池充电，比如使用20AH的充电器给10AH电池充电，会使电池发热，电解液温度提高，从而使活性物质膨胀、松软并且易于脱落。　　　　　　四、电池热失控。　　　　　　给蓄电池充电时，特别是到了末期，充电器不转绿灯，同时电池严重发热，如果测量充电电流发现电流可达2A或2A以上。发热严重时，析气压力过高，会导致电池壳受热变形，直至电池报废。　　　　　　电池热失控故障产生的原因：　　　　　　1、电池的失水。失水后，蓄电池中的超细玻璃纤维隔板发生收缩现象，使之于正负极板的附着力变得很差，内阻增大，充放电过程中发热量加大。经过上述过程，蓄电池内部产生的热量只能经过池槽散热，如散热量小于发热量，即出现温度上升现象。温度上升，使蓄电池析气过电位降低，析气量增大，正极板大量氧气通过“通道”，在负极表面反应。释放出大量热量，使温度快速上升，形成恶性循环，即所谓的“热失控”。最终温度达到80℃以上电池就会发生变形。同时，在蓄电池中热容最大的是水，水损失后，蓄电池热容大大减少，产生的热量使蓄电池温度升高很快。　　　　　　2、单格落后。如果某一组电池的某一个单格电池发生严重落后，在充电的恒压值不变的条件下，落后格的电压不上升或上升缓慢，其他好的单格出现充电电压相对过高，就会发热；同样一组电池中有一块电池落后，也会导致一组中其他好的电池因过充电发热，也会产生热失控的问题。　　　　　　3、充电电压过高。一些劣质充电器充电电压高于规定值，致使电池析气量增大，也会形成热失控。　　　　　　4、氧循环通畅。正极板析出的氧气直接作用在负极板上，发生热量不能及时排除，形成热失控。　　　　　　五、电池短路　　　　　　1、蓄电池正、负极板直接接触或被其他导电物质搭接称为极板短路。短路的电池，由于短路的原因不同，现象也不尽相同。　　　　　　比如说一个电池某单格由于严重的枝晶短路，而存不住电，则在刚充完电时电压正常，而放置一段时间后，电压就会逐渐向11V靠拢。测电压则可能得到11V~13V的任何数值，但放电时，其电压往往会陡然下降2V；也有可能较快下降到10.5V，然后其放电曲线基本等同于正常电池，只是电压低2V，此为软短路。　　　　　　2、如果是硬短路，测量电池开路电压，一般是在10.5V~10.7V左右。　　　　　　3、深放电时，用手触摸电池，电池除发热外，局部还有明显的高热点。　　　　　　4、充电时，电压上升很慢，始终保持低值，电解液温度上升很高很快。　　　　　　电池短路产生的原因：　　　　　　1、为了增加电池的容量，目前电动车电池的隔板相对比其他电池的隔板薄一些。负极板的硫酸铅结晶长大，充电以后有少量硫酸铅遗留在隔板中，遗留在隔板上的硫酸铅一旦被还原成为铅，积累多了，电池就会出现微短路。这种现象叫做“铅枝搭桥”。产生这种微短路，轻的产生单格电压落后，严重的时候会出现单格短路。　　　　　　2、极板上的活性物质膨胀脱落，因脱落的活性物质沉积过多，致使正、负极板下部边缘或侧面与沉积物相互接触而造成造成正负极枝连接。　　　　　　3、焊接极群时形成的“铅流”未除尽或装配电池时有“铅豆”在正负极板间存在，在充放电过程中损坏隔板造成正负极相连短路。　　　　　　4、超期储藏并且没有定期维护的电池，再充电时极板产生晶枝生成短路。　　　　　　六、电池开路　　　　　　电池开路是电池失效不多见的模式，主要表现为充不进电，测量开路电压可达到13V左右，但是放电没有电流输出；有的开路电池测端电压在0V上下，用灯泡放电，灯泡不亮，严重时伴有蓄电池内部打火现象。如果用导线将正负极短路打火，没有星点火花。也可先用万用表检测蓄电池端电压为零，则再采用短路打火，若无火花，即可判断电池开路。　　　　　　电池开路形成的原因：　　　　　　主要是电池生产装配时，不当焊接造成的。比如虚焊、假焊，电池经一段时间的运行后，就出现开路现象。因加酸不小心使酸液漏入引线焊点，腐蚀引线造成开路。电池开路一般出现在过桥、汇流条与极板焊接处，极板与极板引出端子等处。除上述电池失效模式以外，还存在其他类型的模式，由于其他失效模式一般不常见，在此就不再一一介绍了。
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