博世Bosch切割片金属切割片 100*1.2*16mm【图片 价格 品牌 报价】-京东
博世Bosch切割片金属切割片 100*1.2*16mm
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商品名称：博世Bosch切割片金属切割片 100*1.2*16mm
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商品毛重：500.00g
货号：038925
类别：切割片
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型号切割片
类别切割片
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博世(BOSCH)马刀锯条往复锯锯条单支 单支S922BF(金属快速切割)
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型号(BOSCH)1411
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BOSCH整车部分针脚说明
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你可能喜欢一上坡共轨泄压阀就打开,油嘴/轨压传感器/计量单元全换过了
　　　　　　
[13-1-14 21:36:18]
话题：一上坡共轨泄压阀就打开,油嘴/轨压传感器/计量单元全换过了一上坡就打开，油觜　轨压传感器　　计量单元全换了（新的）还是这样
[13-1-14 22:38:59]
1、上坡油量大，轨压容易偏低，泄压阀不容易打开
2、泄压阀上没有传感器给ECU，ECU是怎么判断泄压阀打开的呢？轨压降低到某个范围并持续一定时间，那么泄压阀没有打开而是轨压因为喷油量或回油量过大能否产生这样的条件呢？
3、泄压阀实际打开的条件是，油轨出油(喷油+泄油+回油)较小，而来自高压泵的对油轨补充(供油)量较大。但是，不论油泵供油能力有多强，只要计量阀受ECU的控制是正常和灵活的，就可以将补充油量减小到很小，也不会出现轨压超高的现象
4、只有ECU对计量阀无法实现减油的情况下，才会出现轨压超高直至泄压阀打开。
5、导致这种情况的原因：(1).计量阀卡滞，换了新的也可能又卡，不排除这种可能；(2).计量阀线束断路，常开阀就是全开，补充油量最大，泄压阀打开。
> 确认泄压阀是不是真的打开；
> 检查计量阀线束的偶发性断路；
> 上坡空载轻踩轻回油门尽量减小油量试一下，如果故障依旧，要考虑与车子倾斜有关的因素，比如油箱液面等；
> 在计量阀插座位置实际检测驱动占空比是多少，电有没有过来；(占空比表谁用过？)
> 再次检查新换的计量阀是否卡滞
[14-2-15 8:16:39]
确认泄压阀是不是真的打开；
【泄压阀真的打开，用手或电子测温仪检测回油管温度，如温度很高就要检测回油管路是否畅通，喷油器回油量是否过大。如温度在正常值内，就要检查轨压传感器计量单元及其电路是否正常。最后再问一句，
此时的数据流计量阀占空比是多少？
[14-2-28 10:19:10]
整个电控柴油机燃油喷射论坛最有技术含量的帖子，为啥不放在首条哪？
[13-1-15 10:09:56]
检查一下回油管是否通畅
[13-1-30 13:33:18]
泄压阀上虽然没有传感器，共轨管上有轨压传感器，如果轨压大于1600bar时泄压阀打开，这时共轨管轨压保持在700bar-760bar，轨压传感器就通过轨压大于1600bar这个信号使ECU知道泄压阀打开。
[13-1-30 13:37:49]
泄压阀打开有以下几种可能：
1.轨压传感器损坏或线路损坏。
2.计量单元或线路损坏。
3.回油不畅使低压油管压力太大，造成高压油压大于1600bar而冲开泄压阀。
4.点火开关断电（启动开关正常），强行启动或挂档拖车造成泄压阀打开（计量单元常开型）。
[13-1-30 14:07:53]
输油泵的出口压力在16bar以上，甚至峰值达到28bar，溢流阀在大于7bar就打开（它和计量单元为并联关系），就是为了低压保持在设计的压力范围内（其他条件不变，低压越大高压就越大）。
[13-1-31 1:39:11]
第4个很不容易想到。
[13-3-1 21:34:32]
喷油器坏了　　　也有可能　　　本人有小技巧...不用换任何东西　　无本钱维修
[15-5-19 22:23:03]
怎么处理。我目前遇见一个潍柴336罐车，也是限压阀打开，泵，规管，电脑版，以及更换了鬼压传感器和计量单元的线，可是依旧出现！
[13-1-31 19:34:33]
平路和下坡正常的话，一上坡就打开，上坡时，油门踩到大油门位置，ECU就让轨压升高.脉宽加大，喷油器多喷油，同时也就多回油。如果回油不畅，造成低压油路压力太大。高压也相应增大，超过1600bar时，限压阀就打开了。(轨压传感器或线路损坏，计量单元或线路损坏，一启动车就进入跛行回家状态）。
此时ECU通过轨压传感器知道轨压太高，电脑为什么不让计量单元少进油或者不进油来降低到合理的轨压范围内，而要让超过1600bar时限压阀打开呢？
我现在不理解这个原理，欢迎大家讨论。
[13-1-31 19:59:34]
3、泄压阀实际打开的条件是，油轨出油(喷油+泄油+回油)较小，而来自高压泵的对油轨补充(供油)量较大。但是，不论油泵供油能力有多强，只要计量阀受ECU的控制是正常和灵活的，就可以将补充油量减小到很小，也不会出现轨压超高的现象
4、只有ECU对计量阀无法实现减油的情况下，才会出现轨压超高直至泄压阀打开。
5、导致这种情况的原因：(1).计量阀卡滞，换了新的也可能又卡，不排除这种可能；(2).计量阀线束断路，常开阀就是全开，补充油量最大，泄压阀打开。
以上饿狼帮师傅说的这段话我很认同。可事实上回油不畅限压阀就打开。
[13-2-1 3:51:40]
看了刘师第6贴后，这几天也正考虑回油道堵塞对限压阀打开的影响问题。
先搜个图片进来
1、尚未打开的密封状态
　　密封分界面在小锥头部位，一侧是油轨内部压力，另一侧是回油通道压力，液压力是(轨压-回油压)×密封环内面积，与它对抗的是弹簧力。因为是静密封，没有流量，所以可看做是只有这两个力的对抗；
2、打开前后的临界状态
　　当液压力大于弹力时，锥阀打开。回油压对阀来说是背压，如果回油道堵塞，背压就高，液压力就小，就需要更高的轨内压力才能打开，这与刘师实际看到的现象正相反。
3、打开以后的状态
　　锥阀打开以后，通过小孔溢流，限压阀内产生流量，该液流需要通过上图中的左侧大锥面上的通孔，这个通孔起到阻尼作用，咱们给他起个名字就叫做阻尼孔，由于阻尼作用，在阻尼孔两侧产生压差，这个压差就是当限压阀打开以后回家模式时油轨内维持的压力，阻尼孔大回家模式下的轨压就小，如果完全没有阻尼作用，轨压就降到和回油道一样的压力了。
　　上图右侧的弹簧后座中心也有个通孔，也是个阻尼孔，锥阀密封的小孔也是阻尼孔，这样可以理解为限压阀打开时是三级阻尼。
回到正题，现在的问题有两个：
1、ECU通过轨压传感器知道轨压太高，电脑为什么不让计量单元少进油或者不进油来降低到合理的轨压范围内，而要让超过1600bar时限压阀打开呢？
2、回油道堵塞后背压越高限压阀越不容易打开，可为什么大家看到的现象正相反呢？
[13-2-1 6:18:10]
　　在一个BOSCH的资料里说“限压阀允许的瞬时最大共轨压力为系统的额定压力加50bar左右”。翻译一下，比如额定最大轨压是1600bar，那么当轨压瞬时到1650bar时限压阀就打开。
　　注意这个“瞬时”，事实上油轨内的压力并不像我们在数据流或压力表上看到的那样稳定，ECU检测到的轨压是有实际波动的，但显示给我们的数据需要多次取平均，否则把实际波动数据如实地显示出来的话，是没法看的。
　　高压脉冲输油是个比较复杂的过程，不是想象中的稳定流淌，高压泵对油轨的每一次脉冲供油，都会在油轨内产生一次压力波动，我们以为对油轨补充进油，只能使轨压升高，但事实不是这样，而是产生一次阻尼振荡波动，先是压力升高，而后压力降低，然后又升高，如此反复。每次波动的压力变化幅度会减小，即阻尼振荡，振荡的频率和共轨管的弹性性能及其它环境参数有关。压力降低时，轨压要低于这次供油前的初始压力。
　　喷油器每一次喷油，也不是单纯地降低轨压，同样也是产生压力波动，先是轨压降低，而后升高，再降低，再升高，…，和供油一次的情况相似。这么说，供油可能导致轨压瞬间拉低，而喷油可能导致轨压瞬间抬高。
　　我们几乎天天在说“共轨”这个词，但很多师傅都忽视了这个默默付出的“老黄牛”式的共轨管的主要作用和真正价值，认为共轨管只是一个N通一样油路连接器，错了。前面说的高压脉冲供油用油过程中的轨压波动不仅是真是存在，而且对整个系统正常工作的影响是相当大，解决这个问题的有效办法就是采用压力缓冲器――共轨管。我们知道在电路中要想将一个脉动直流电压变成平滑的直流电压，需要RC滤波电路，电容就是一个平滑电压的缓冲器；要想使脉动电流变得平滑我们会使用电感。共轨管的作用和电容电感的作用是一样的，只不过它是对压力进行平滑。
　　尽可能减小轨压波动，对共轨系统工作性能至关重要，因为实际喷油量是轨压和脉宽的函数，脉宽可以精确控制，但如果轨压波动，就会引起喷油量的波动，至于喷油量波动的危害有多大我就不多说了。尽管共轨管的缓冲性能主要是设计工程师们考虑的工作，但在维修工作中也会偶尔遇到一些相关问题。
　　说这些并不是漂想，目的是想让师傅们了解轨压的实际状况而已。前面说到让限压阀打开的液压力是两个压力的差值，一个是轨压，有波动，受供油脉冲和喷油脉冲影响；另一个是与回油道堵塞有关的背压―回油压力。我们还要考虑限压阀打开和ECU控制有关，这一影响是通过轨压产生影响的。
　　我们把ECU对轨压的控制分成两种情况，执行控制和放弃控制。
[13-2-1 6:18:49]
　　我们把ECU对轨压的控制分成两种情况，执行控制和放弃控制。
ECU执行控制状态
　　ECU通过对计量阀的控制，力求使实际轨压尽可能地接近目标轨压，也力求使轨压波动尽可能地减小，但是这一控制受控制环路的相应时间的限制，轨压波动的瞬时变化较快时，ECU也无能为力。但是轨压传感器的相应时间比较高，可以检测到各种情况下最快的轨压波动，也就是说，ECU可以检测到轨压的瞬间波动。
　　一些情况发生时，ECU对轨压的控制是不能达到自己预期目的的：
1、计量阀卡滞，使整个轨压控制环路断链，卡在大开度位置轨压升高到ECU忍耐上度，卡在小开度位置轨压降低到ECU忍耐下限，ECU会诊断出并报码；
2、计量阀有零供油状态，如果零供油状态实际不是零供油，相当于计量阀卡在相对开度较大位置的情况；
3、低压泵和高压泵组成二级供油系统，综合供油能力强而计量阀工作正常的话，因为有计量阀有零供油状态，所以不会有问题；但是当综合供油能力降低到一定程度，喷油量又较大时，即使计量阀开度最大，轨压也无法建立到ECU心中的目标值，这种情况和计量阀卡在开度较小位置的情况类似，ECU可能会报码，但它并不知道是计量阀卡在开度相对小的位置，还是综合供油能力下降。
4、轨压是补充进油和喷油回油的耗用油量平衡的结果，这一理念师傅们在分析轨压相关问题时一定时刻在心里。当喷油量特别是回油量的总平均油量出现异常或超过设计负荷时，综合供油不足以满足耗油量的欲望，轨压就建立不到目标值，这种情况也和计量阀卡在开度相对较小位置的情况相类似。
　　这样说，油泵问题、回油大、计量阀卡滞都会引起轨压低于下限。
ECU放弃控制状态
　　当ECU知道大势已去，确认自己无法再对轨压进行控制时，便主动放弃控制――将计量阀开度最大，托孤给重臣――限压阀，并进入全国紧急状态――“跛行回家模式”。计量阀打开以后，根据预先设计的阻尼孔尺寸将轨压限制在某一压力范围内，这只是限制而不是精确控制，当转速变化综合供油能力变化、以及喷油回油量发生变化时，轨压将随之改变，改变的幅值与限压阀的结构设计有关。
　　进入放弃控制状态，是ECU主动行为，前提是ECU确认轨压超过额定最大轨压50bar。这对ECU来说是个重大决定，所以ECU不会随便测一个数据就冒然下结论，应该是连续采集若干个数据都在判据内才确认。但ECU对任何数据的采集都是离散的，每次采样时间很短可以忽略不计，但每次采样之间有一定时间间隔，需要做其它事情，这样的数据可以说是抽样结果，如果抽样大多赶在轨压波动的高峰范围，数据结果就比较大，不知道ECU对轨压的取样周期是多少，只能猜测这是一种可能。
　　不考虑ECU的控制只考虑限压阀的开启，应该说回油路堵塞背压升高，限压阀的开启压力也升高。但是如果考虑ECU的控制策略是不是就不同了？
“2、回油道堵塞后背压越高限压阀越不容易打开，可为什么大家看到的现象正相反呢？”
这个问题还是没想明白，饿狼帮先说到这里，请大家都说说自己的看法，光我和刘师说就没意思了。
博世站的师傅如果也有同样的问题，就请查一下手里的资料一起来探讨吧。
[13-2-1 18:13:50]
(图片出处：)
[13-2-1 14:12:40]
1、ECU通过轨压传感器知道轨压太高，电脑为什么不让计量单元少进油或者不进油来降低到合理的轨压范围内，而要让超过1600bar时限压阀打开呢？
欢迎大家讨论，不对之处欢迎大家批评指正，
a.ECU是在高压油泵进口压力7bar，回油管压力小于1bar时，同时其他各种状态都正常的时候做的控制策略。
b.如果回油管堵塞轨压过高ECU控制计量单元少进油或者不进油来保持在合理轨压内。此时从油箱进油口到油箱回油口的整个油路系统都不畅通，只是喷油器喷油、回油用多少，往高压油泵进多少。这时安全阀（13bar）打开，输油泵高低油腔内循环，这样造成以下损伤。
1.输油泵高温，高压油泵高温，大车用的ECU也和进油管串联冷却也高温。
2.高压油泵进口13bar压力时，高压油泵出油量和出油压力也和低压进口7bar有很大不同，ECU的控制各参数都不一样，有的参数甚至超过ECU的控制范围，ECU也就不好控制了，甚至无法控制了。
c.所以ECU在此种状况下就采取了放弃控制计量单元少进油或者不进油，而让限压阀打开，进入跛行回家模式来保护发动机。
[13-2-1 14:55:13]
2、回油道堵塞后背压越高限压阀越不容易打开，可为什么大家看到的现象正相反呢？
a.正常时高压油泵进油压力7bar回油压力小于1bar。
b.油泵进口压力对出口压力、流量的影响：比如cp3.3油泵的输油泵zp18供油能力额定转速时，进油压力等于0.5bar绝对压力，它的出油量240L/h
　　　　　　　　　　　　进油压力等于1bar绝对压力，它的出油量367L/h、　
　一样的转速时，进口压力越大，出口流量越大、出口压力越大。
c.高压油泵进口压力越大出口压力也是越大流量越大。
d.假设回油管大部分堵塞的话，溢流阀7bar打开也没有意义了，当输油泵的压力上升到13bar时，安全阀打开才可稳定在这个压力，也就是低压油路、高压油泵内的低压部分、回油管此时都是在13bar。
e.高压油泵柱塞进口由7bar上升到13bar，柱塞出口高压也同时增加几百bar甚至更高的压力，共轨管内轨压增加几百bar压力，比限压阀增加13bar背压压力更有力量容易打开限压阀。
[13-2-2 6:49:39]
　　刘师分析得太好了，仔细看了以后，很受益。
　　针对回油路堵塞这个问题，我前面的分析只是就限压阀论限压阀，分析的结果和实际观测到的现象相背离，最后走进死胡同，出不来了。而刘师的分析是站在整个共轨油路-电路的整个系统角度来考虑，这就是系统思维。
　　分析电路问题离不开电路原理图，为电工和电子工程师所共知。分析油路问题时，泵工却没有习惯看油路图分析问题，包括饿狼帮自己。这是因为以往欧二系统的油路比较单一，干熟了都记在脑子里了。而欧三欧四以后，油路变得复杂起来，并且也比较陌生，但是我们依旧沿袭以前欧二的习惯，不看油路原理图，结果在分析问题时就遇到这样那样本不该有的所谓难题。
　　这样说来，在店里或工作间张挂各种系统的油路原理图还是有必要的，不知道现在有没有现成的挂图卖。如果没有的话，可否请哪位熟悉电脑画图的师傅整理成油路原理图的图片文件，师傅们下载后去当地彩喷社喷成大挂图。现在彩喷很便宜也很方便。像上面贴出来的那样就行，只是清晰度高一点看上去漂亮一点。有同样想法的师傅一起来顶一下可不可以？
[13-2-2 8:04:02]
　　先感谢锦绣谷师傅及时贴出油路原理图，再谈对刘师分析的理解并适当发挥一下，也说说自己的不同看法：
　　刘师不仅考虑油路中的压力，还特别指出流量参数的冷却和润滑作用。整个系统的冷却包括高压泵、低压泵、ECU的散热；高压泵是靠燃油润滑的，如果各处的设计流量达不到要求，就可能出问题，这些安全问题应该体现在ECU对系统的保护策略中的。
　　刘师提醒大家注意流量参数，很有意义：
　　我们知道，电路的基本原理是欧姆定律，电压U-电流I-电阻R三者的关系，I=U/R，这个公式用汉语描述是说，电阻不变时，电流和电压成正比；电压不变时，电流和电阻成反比，电阻为零是短路，电阻为无穷大是断路。
　　油路几乎和电路是一样的，压力对应电压U=P、流量对应电流I=Q、流阻对应电阻R=Z，为了简化分析问题思路，也可以认为油路同样满足欧姆定律，阻力不变时，压力高流量就大，比如轨压对喷油量的影响；压力不变时，阻力越小，流量越大，比如计量阀及高压泵对油轨充油的控制和对轨压的影响；低压泵出口和入口之间的旁通阀和安全阀如果反向泄漏或穿通，就相当于在低压泵两端并联了一个很小的流阻，短路，出口压力无法建立；再比如回油道堵塞就是R增大，流量不变的话压力就升高，压力不变的话，流量就减小甚至没有流量。诸如此类，等等，大家体会一下。
看上面的彩图，从油箱反向沿回油路看，有这样几个分支：
1、限压阀回油――上面说过了；
2、喷油器回油――如果回油阻滞，将使喷油器电磁阀回油孔背压升高，电磁阀实际开启时间滞后，关闭时间提前，结果使实际喷油量减少。
3、高压泵润滑回油――润滑油道的前端来自阶跃稳压阀，如果回油道堵塞，润滑油路就被阻塞，首先是无法将高压泵的热量带走。也就相当于阶跃稳压阀后端两个润滑或冷却通道被阻塞，但是这并不影响阶跃稳压阀的稳压，因为稳压阀还有一个出油通道就是回到低压泵入口的那一路，这是个小循环，不是回油箱，见上面彩图中的深蓝线。所以，在回油道堵塞以后，如果稳压阀工作正常，还是能保证5~7Bbar的稳定压力。这一点和刘师的看法有一点不同。不过这个好验证，可以在高压进油接头处用三通接块1.6MPa的压力表，然后想办法将回油堵死，看这个压力的变化。
4、来自计量阀后端的节流回油（这个没看懂）
刘师提到低压泵入口压力变化会很大程度地改变出口的流量或压力，这个很重要。如果遇到低压泵磨损的情况，流量和压力都降低，这种情况下是否可以考虑在低压泵前面加一级电子泵，弥补低压泵流量和压力损失，以延长低压泵的使用寿命？
　　带计量阀的共轨高压泵作为整体一个泵来说，和低压泵有所不同。高压出口和油轨内腔相通，出口压力可简单认为是轨压，那么①高压出口压力的平均值与从油轨流出的流量有关，这些流量包括喷油量、回油量、限压阀泄漏油量等；②高压出口的压力波动，与共轨管参数和高压油路周边环境参数有关。除这些因素外，高压泵对轨压的影响，主要是高压出口流量的影响。
　　任何油路的油都是连续的，进多少出多少，那么出口流量就应该和进油流量一致，也就是通过进油计量阀的流量。这样说的话，带计量阀的高压泵和普通油泵就有了差别，可以看做是流量传递泵。
　　只要计量阀能有效控制高压进油量，不论进油压力超过正常值多少，都可以使轨压维持在原来的水平。计量阀开度不变时，进油压力高，进油和出油流量都会增大，但如果计量阀开度减小，使进油流量和原来一样，那么出油流量也就和原来一样，对轨压的贡献和影响也和原来一样。这样冒然地推理，不知是否有漏洞？
　　验证这一点可以做个试验：有共轨系统试验台的师傅，可以将试验台上带的供油接到高压进油接头，轨压控制模式选闭环，选定某个轨压，调整供油压力观测轨压的变化。轨压波动可以用示波器直接检测轨压传感器信号、或用解码器上带的示波功能、或用能显示瞬间变化的轨压表。
[13-2-2 17:33:39]
饿狼帮师傅说的我很认同，也学到不少知识。在你的帖子里我也理解了很多问题和原理。谢谢你。
1.我说一些我的理解不知道对不对，大家互相讨论学习。我看的油路图是pc2.2油泵的，它没有pc3.3的阶跃回油阀如图上深蓝色那一条油路，有一个溢流阀它和pc3.3的阶跃回油阀是一个原理作用。
2.如果回油管堵塞，CP2.2油泵它只能打开输油泵内的安全阀（开启压力为13bar）进行泵内小循环，此时从低压油路到回油管堵塞地方前的所有低压部分应都在13bar的压力状态下。高压此时也很高很高，打开限压阀保护发动机。
3.如果回油管堵塞，pc3.3的阶跃回油阀要打开回油的那个油口（也就是深蓝线的油口），要用比较大的压力，因为需压缩更多的弹簧行程。（5--7bar是打开冷却与润滑的C油口）。
A.假如此时阶跃回油阀打开回油油口（也就是深蓝色线的油口），此时为5-7bar压力，造成油泵内小循环（对泵、ECU的损伤上面已说），影响不了低压的正常压力，同时高压也接近正常，共轨管限压阀打不开，那就起不到保护发动机作用。
B.假如此时阶跃回油阀打开回油油口（也就是深蓝色线的油口），此时为13bar压力和pc3.3油路图中的“4―安全阀”（打开是13bar）相接近的话，那它们两个是并联的2个小循环回路。
4.如果回油管堵塞时（按假设B的工作状态），它们俩个的其中一个打开的话，此时所有低压到堵塞地方前的油路都是在13bar压力工作的，低压是13bar压力，高压很高就打开限压阀，跛行回家保护发动机。
5.你说的“来自计量阀后端的节流回油”是彩图中黄色弹簧那部分吗？我是分析，资料上没有这个问题。其一，那是活塞向左移动时出油，向右移动时进油的节流孔，把它堵死的话，活塞左右移动就不灵活了。其二，通过活塞中心小孔，在通过这个孔能起到低压未打开压缩弹簧时流出的燃油润滑油泵的作用。
[13-2-2 20:17:21]
博世共轨CP2.2系统油路图
[13-2-3 4:59:59]
　　完全认同刘师的分析，其中两个假设A和B究竟是哪个，师傅们实际测一下就知道了。和刘师这样讨论能深入，很开心，虽然是两个人但也可以说得上是群体思维。为了照顾没时间看长篇帖的师傅，把狼和刘师以上讨论做个小结：
这个话题说的是共轨限压阀打开故障，讨论限压阀在什么情况下或什么原因打开。
1、轨压失控，超过限压阀开启压力。主要原因是计量阀及轨压传感器失灵、…；
2、工作轨压没有超限，但ECU执行保护策略，使计量阀开度最大，打开限压阀；
　　ECU检测到以下状况后可能执行该策略：
　　(1).喷油器回油量超标；
　　(2).共轨限压阀密封不良，导致泄漏油量超标；
　　(3).低压泵磨损或故障，导致供油不足；
　　(4).低压泵旁通阀及安全溢流阀泄漏或异常穿通，导致低压压力不足；
　　(5).阶跃稳压阀卡滞，导致进油压力超高或超低；
　　(6).计量阀参数不配套或进脏物改变了参数；
　　(7).高压泵磨损或故障，导致供油不足；
　※(8).回油路堵塞。
　　说到这里，可能有师傅会说，饿狼帮你真能胡扯，这怎么可能？车上又没有装检测这些问题的传感器，它怎么可能知道这么多情况的发生？
　　火车票买到了，准备回家了。这个问题大家先讨论着，狼春节后回来。祝刘师全家全店春节快乐！祝论坛里的泵工电工师傅们春节快乐！祝北方厂北方网刘总和工人师傅们春节快乐！
[13-2-3 5:31:28]
　　狼在回帖中一直建议师傅们重视原理的学习，特别是推荐正在学习柴油电喷的小师傅们重视。原理、机理、道理、物理、地理、医理、病理、生理、心理、伦理、药理、……，理无所不在。
　　我们不是科学家，学原理讲原理用原理来逻辑推理，并不是为了科学研究，而是为了修车赚钱而必须了解“维修对象是什么”、“维修对象是怎么工作的”，知道这些，我们才能想出更多更好的“怎么解决问题”的办法。学用原理不是科学家的专利，每个人在各种事情上都要讲理。如果连柴油电喷是什么、怎么工作的都不知道，要想成为维修高手赚大钱，狼觉得是痴人说梦。(话有些重，但用心不坏)
　　论坛里说话百无禁忌，讲真理，也可以讲歪理。区分真理和歪理的办法是看它是否符合现实实际，所以实验中的试验是不可缺的。有了实验的支持，就可以印证自己对原理的理解、和通过逻辑推理得到的结论的正确性_是科学而不是“纸上谈兵”。如果有哪位师傅认为讲原理和纸上谈兵划等号，那就大错特错了，错在只见其一不见其二。理论指导实践，实践验证理论，两个都不能少。
　　没事时经常翻阅以前的老帖子，有一些讨论很激烈，就一个分歧拉开战线，双方都试图从理上说服对方，抛开拉动论坛人气不说，如果在分歧提出的开始就着手设计并做一些实验，问题很快就能明了。
　　(说点与主帖无关又有关的话，算是插播广告吧)
[13-2-17 6:50:15]
　　年过完了，继续28贴，上面说到ECU可以检测到回油量超标、高低压泵故障、低压油路压力异常等问题。通过轨压检测结果和当前计量阀占空比的对应关系，ECU可以做到。
　　即使目标轨压和实际轨压相同，以上油路参数的变化也会被ECU感知。比如回油量变大，为了维持目标轨压，计量阀(常开)就需要比正常情况输出更小的占空比。ECU内部应该记忆着各种工况下的正常情况下的占空比，实际是一个范围，当占空比超过这个范围以后，ECU就认为有上述异常发生，于是会报出一些关于轨压或计量阀的上限下限等故障码，至于是回油大还是进油压力低，ECU就不好区分了，但这已足够了。
　　饿狼帮认为这是ECU产生一些故障码的诊断原理，如果没有说错，这些原理会帮助我们理解相关故障码的更深层的信息和含义，同时也让我们从ECU诊断原理上学到一些检测方法。比如监测怠速、高速等各种工况下的占空比和轨压的对应数据，与正常机车比较，就可以在尚未拆车拆泵的情况下，判断和区分油路上可能发生的异常。
　　使用占空比表和轨压表，或直接利用诊断仪的数据流所显示的占空比和轨压数据，可以帮助我们追查到更深层次的故障信息。即使这些数据还不足以使ECU触发报码或保护，我们也可以发现一些即将或可能发生的一些问题，做到未卜先知。
　　从这一分析看，通过电路参数可以反映和检测到油路及机械故障，这体现了机电油一体化检测。希望刘师和各位师傅多提不同意见。
[13-2-17 22:14:13]
A　　1.;　CP2.2和CP3.3油泵的计量单元是无电全开.车倒推时全闭.2.正常车怠速时占空比18-19.加速时16-18.减速时19-21....3.怠速时计量单元电流1400MA正负20.加速时1200MA-1400MA.减速时1400MA-1600MA
B　　轨压传感器损坏或线路开路.实际轨压维持在700-760BAR之间.诊断仪读数是720BAR　（限压阀以打开）　　　　　拔掉轨压传感器.正常线路数据.电源线与地线5V.信号线与地线5V.地线与地线0V.　　　　　　　接上轨压传感器.正常信号数据.关电.信号线与地线0V..开电门.信号线与地线0.5V.怠速时轨压362BAR.信号电压1.31V.中速时轨压837BAR，信号电压2.40V　
C　　计量单元损坏或线路损坏.诊断仪显示轨压700-760BAR.随转速升高而升高.　(限压阀以打开）　　　　拔掉计量单元.正常线路数据.电源线与信号线24-28V.计量单元电阻.2.60-3.15欧姆.计量单元电流正常数据看以上的.
[13-2-17 22:35:29]
[13-2-19 19:04:16]
刘师贴出的这个故障模态表值得好好研究。
[13-2-19 18:56:20]
　　与正常车比较数据时，我们希望找到相对稳定的工作环境工况，这样才有可比性，比如喷油量、转速都相同。所以在怠速工况比较应该是首选，高低压泵问题、油路问题、稳压阀问题、回油大问题、回油管堵塞问题等，在怠速下都能反映出来。
刘师的数据中关于怠速的数据是：
B-怠速时轨压362bar
A-2.正常车怠速时占空比18-19
A-3.怠速时计量单元电流1400MA正负20
　　正常情况下，ECU总是试图将实际轨压控制得和目标轨压一样，而轨压是油轨进油和出油量比较的结果，进油多于出油，轨压就升高，哪怕多一点点，只是轨压升高的慢而已，所以为了实现轨压差为零，ECU随时改变计量阀占空比的值，油轨出油(喷油/回油/泄油)多了，轨压就下降，ECU检测到这一微小变化后就减小占空比(常开阀)，使进油口开大进油增加，使轨压恢复原来的值。所以当喷油器因损坏而回油增大时，轨压即使和正常车一样，占空比也会减小，减小的程度是和回油增大的程度成正比的。由此我们可以判断喷油器回油增大的程度，当然这个结论是以高低压泵及油路正常为前提的。因为油轨出油(喷油/回油/泄油)即使和正常车一样，当高低压泵及油路出现问题时，油轨进油量减少，同样导致轨压的下降，ECU感知后也会减小占空比，尽力弥补油轨进油的不足以使轨压恢复到压差为零。为了区分油轨进油能力降低还是油轨出油异常增大这两类故障原因，我们需要采取其它辅助手段或在不同工况下进行检测试验。
　　值得一提的是，计量阀占空比和计量阀驱动电流之间的关系。计量阀上所加的电压是以几百赫兹频率交替通断的方波，通的时候电压是电瓶电压，断的时候是0V，通的时间长占空比就大，只断不通占空比是0%，通断时间相同占空比是50%，只通不断占空比是100%。这样的波形我们把它叫做脉冲(P)宽度(W)调制(M)波――PWM。用通的面积归一的话，可以把占空比从0%~100%的电压看做是0~12(24)V，改变占空比可以看做是改变电压的平均值。我们再来看计量阀，它是驱动电源的负载，是电感性的负载，电感越大，在相同交流电压下的电流就越小；计量阀的电感是变化的，阀芯吸合程度越大，阀芯填充到电磁阀磁路越满，电感就越大，产生的电流也越小。如此说来，在一定占空比下计量阀的电流大小就反映出阀芯的位置。另一方面，阀芯的位置是弹簧弹力和电磁力平衡的结果，而电磁力和电流是成正比的。通过这样的原理，我们可以对计量阀进行检测。
[13-2-21 17:25:04]
1.目标轨压：主要是根据试验效果来决定，这些数据的具体值也都是根据专门试验确定的。
2.实际轨压：轨压传感器（首先要把轨压传感器与线路检查确定正常），检测到的共轨管内高压油的压力。
3.计量单元：它就是高压油泵内低压进油口的一个听ECU指挥的一个电开关。
（常开型24V电压要密封，8V以下电压要全开，伐芯要灵活，电阻要正常，线路要正常)
4.高压油路上ECU目的就是时时让实际轨压与目标轨压相一致。
5.我们用诊断仪看如果实际轨压和目标轨压很接近，整个油路是否就正常呢？看计量单元的占空比和电流有什么意义呢？
[13-2-21 19:18:47]
　　饿狼帮回帖是随兴而发，难免有些口无遮拦和不负责任，刘师总结的很及时，将轨压控制的关键几点列出来。针对最后的问题我是这样看的：
5-1、ECU总是试图将实际轨压控制在目标轨压上，也就是轨压偏差为零(小到一定程度)。满足这一点，轨压控制的工作目标就算是完成了，机车不会因为轨压产生不良反应。但是，这并不能说明整个轨压建立和控制系统就一定正常，因为上述任何可能的油路故障如果发生的程度不严重，轨压偏差都可以为零或小在允许范围，但此时计量阀占空比和电流却和正常或出厂时大有不同。比如高压泵柱塞磨损供油能力下降，为了维系原来的目标轨压，计量阀就需要更大开度，占空比就需要更小(常开阀)，如果我们在观测实际轨压及轨压偏差的同时，习惯记录和关注占空比，就可以及时发现上述油路系统的性能变化或故障，并且可以用数据定量。这就好比是人的亚健康，虽然现在没有反映出有什么病症，但体检时却可能发现潜在的问题。
5-2、关于计量阀占空比和电流之间的关系，和轨压与占空比的关系不同，目前还没有现成的检测仪器。但通过它们的关系可以检测到阀芯的位置和灵活度，如果实现，可以在车上检查计量阀卡滞以及开度范围的参数，也可以为调整计量阀提供辅助检测手段。前面说过，不同工况下的占空比有上下限的一个范围，超过这个范围ECU就执行相应保护策略，如果增大下限占空比对应的开度，就可以使系统对上述油路故障的宽容度增加，通过简单的计量阀调整就可以使原本限速限扭矩的车再工作一段时间，相当于延长油路系统的使用寿命。这只是饿狼帮的一个想法，尚未实践，负作用也没有过多考虑。维修的师傅们就当是开拓思路或闲侃吧，对于设备仪器开发的工程师们可以深入考虑它的可行性和价值。
[13-2-21 20:14:56]
你说的很好!很好！用“人的亚健康”来做此时此处的比喻是再好不过了，你的5-1，5-2的回帖和我的想法基本一致。了不起的师傅啊！
[13-2-21 21:49:47]
1.实际轨压和目标轨压相一致或接近。
2.计量单元电流和占空比在合适数据范围内才可认为整个油路正常。
以怠速为例：怠速时正常电流1400MA±20　　占空比18%-19%
（1）如果实际轨压与目标轨压接近，此时，电流700MA，占空比9%，它反应出什么油路情况？它反应出一个欠压情况（实际轨压小于目标轨压）也就是说此时的计量单元用比正常时小的电流和小的占空比，比正常时伐芯开度大的进油量来维持此时的实际轨压，如果一起步或加速，它再放小电流和占空比，也维持不到接近目标轨压的实际轨压了，如果与目标轨压相差200bar以上，时间超过2秒，ECU就报故障码，限速。
（2）如果实际轨压与目标轨压接近，此时，电流2000MA，占空比30%，它反应出什么油路情况？它反应出一个过压情况(实际轨压大于目标轨压)情况与上述相反。如果与目标轨压相差200bar以上，时间超过2秒，ECU就报故障码，限速。
[13-2-21 22:34:43]
就共轨机的整个油路系统故障来说就2种可能，1.过压.　　2.欠压。　
造成欠压的可能有
1.进油管、柴滤不畅，进空气
2.输油泵泵油能力降低
3.溢流阀、安全伐、旁通阀不密封或弹簧弹力下降。
4.连接管与喷油器接触面不密封
5.限压阀不密封或弹力降低
6.喷油器不密封
7.高压泵柱塞磨损或进出油伐不密封
8.计量单元伐芯发卡，车在上坡或加速时开不到最大位置
9.轨压传感器信号电压因某些原因比正常时太高
10.计量单元电阻小或线路因某些原因电压太高
造成过压的可能有
1.回油不畅
2.计量单元损坏或开路
3.轨压传感器损坏或开路
4.计量单元伐芯不密封，车在下坡或倒推时（ECU此时不喷油不进油，可由于伐芯不密封，少量低压油进入高压泵）
[13-2-21 23:14:17]
　　很多时候我们遇到的故障现象是限速限扭矩，轨压、计量阀等超过什么上下限，大多时候背后的根本原因是轨压控制的问题，即刘师说的欠压和过压。遇到这类问题时，可以按刘师上面列表中的各种可能原因一项一项地排查，就不难解决问题了。
[13-2-22 0:10:39]
诊断仪的话太抽象，不好理解，甚至是无法理解。同一故障，不同厂家的说法各不相同。这样的话就的我们修理师傅要用较长时间的实践来摸索了。
[13-2-22 2:16:03]
深有同感，每遇到一个故障码的解释，我通常是想在ECU内部，ECU如何检测的，比如喷油器输出线束对地对电源短路，会考虑设计师在ECU内部附加了哪些电路、如何判断的，然后在外部实际测量一下判断自己的预想是否正确，这样的结果可能会帮助我们更准确地理解那些解码器对故障码的翻译描述。
[13-2-2 18:28:58]
共轨机用完柴油或换柴滤后不好启动，折住回油管就好启动一些。
[13-2-2 20:31:03]
CP2.2油泵原理图
[13-2-2 20:40:31]
刘师本人不会发图片.是请别人给发的。
[13-2-2 21:10:23]
师傅们多发好贴把北方论坛办的越来越好！
[13-2-3 4:15:01]
我这里也上传不了附件，点上传后显示“网站无法显示该页面”。
[13-2-3 4:01:53]
多谢刘师上传CP2.2油路图，看图分析问题感觉就是不一样。这个图以前见过，当时没太重视，这几天一直在找，找到的都是带整个共轨泵的实物示意图，电脑里的文件资料太乱了。
[13-2-3 4:14:24]
好办法，学习了。
[13-2-3 15:03:15]
互相学习，共同提高。
[13-2-17 13:03:54]
太精彩了！高手高手高手！看了贴以后对共轨又有了新的认识，共轨绝不简单，不知北方有没有这方面的培训。
[13-2-19 14:50:31]
是的，共轨绝不简单。油路的高压油泵和喷油器与以前的有很大不同，电路有传感器.执行器.ECU.线路.它们之间互相联系.互相影响。原理分析和故障检测是重点.也是难点。还有很多数据得研究.分析。
[13-2-21 22:35:31]
你理解错了　刘师傅说的不是这个意思。如果泄压阀打开　共轨管压力是多少？1600bar对不对。与之相对应的回油压力是多少？是低压，低压油路的压力与高压油路的的压力差造成低压油路的压力影响到高压是完全不存在的的。简单的讲10个压力对1000个压力来说简直就是九牛一毛。所以你考虑这个低压大　压着高压　反而让高压不容易泄压是没有根据的。
刘师傅说的意思是，低压大，油泵的泵油量大，简单的讲在相同的时间内，越高的低压会为油泵提供更高的进油量，那么油泵所泵的油就越多，比如在相同工况下，4个低压绝对比6个低压泵油少，那么规压也就低。假如4个低压是正常值，那么相应的泵出的高压也是正常值，　如果会有堵塞造成低压到6个那么相应的泵出的高压就会比正常值高　就会超过限压阀压力，那么限压阀就会打开。
[13-2-21 23:23:07]
回油压力对DBV开启压力的影响是存在的，但这已经不重要了。刘师说的我们也都已经领会深入了。
[13-2-22 0:16:00]
对大家有用就好，大家好才是真的好。欢迎大家讨论。
[13-2-22 2:19:55]
刘师是技术和品德都很高尚的老师。
[13-12-24 13:13:26]
这张图片能否重发一张，在论坛中看不到。谢了！
[13-2-19 17:44:51]
看空气滤读数据流看轨差计量阀占空比
[13-2-23 18:02:44]
[13-2-23 18:19:33]
问题解决，别忘回y贴晒一晒
[13-2-24 7:52:45]
感谢大家的支持　　　换了个ECU好了　　过年回来以后换的
[13-2-24 10:19:45]
“谢天谢地！你终于来了。”
UFO师傅，你怎么看这个故障原因，ECU什么问题可能导致上坡打开泄压阀？
[13-2-24 19:06:48]
ECU与上坡打开限压阀应没有关系吧！
[13-2-25 10:20:54]
有同感，致标没制本.此症在此车应该还会出
[13-2-25 18:16:03]
ECU　共轨传感器接线柱有点不好。我认为车子上坡换挡，发动机震动瞬间导致线柱接触不好，出现的故障
[13-2-25 19:10:13]
上坡时，发动机中高转速，大扭矩，低车速，车应平稳一些。空车路不好应震动大一些。
[13-2-25 21:01:38]
[13-2-25 21:47:08]
ECU换完后又出故障吗
[13-2-25 23:43:33]
　　在掌握某项技术学习的过程中，我们最怕似是而非、模棱两可的结果。故障排查时也最怕偶发的故障。这样的结果和故障遇多了，我们进取的自信会被慢慢消磨掉，思路也会变得混乱不堪。所以当遇到这样的问题时，就需要多花些时间和精力，尽可能地搞清晰，保护自己的学习动力。过去的故障我们没办法抓住不放，只能等以后再次遇到时再下功夫。
　　UFO师傅说的因为振动导致ECU轨压传感器针脚接触不良，有这种可能性。轨压信号失常导致轨压失控，引发油轨泄压阀打开。如果是这样，会有其它一些征兆，比如故障码中会有关于轨压或计量阀等的故障提示、上坡以后不关闭钥匙门故障不会消失、上坡时打开泄压阀不是很有规律/不是只要一上坡就打开、不上坡时也可能因为振动产生该故障等。
　　ECU针脚问题，可能包括①母头弹片变形插接后没有弹性和②公头一侧通过较大电流烧坏插件塑壳及内部PCB，前者可以用相同厚度或稍薄的单个插片插入线束插头，用手感试一试紧度；后者可以直接目视检查ECU端口个针脚是否变歪或插针根部的塑壳是否有受热变形的痕迹。
　　ECU轨压传感器有3个针脚，传感器电源、信号输入和地线。传感器电源在ECU内部有百十毫安的限流保护电路，不会有过大电流通过；信号输入线在ECU内部是高阻，有的可能为了抗干扰降低线上中断阻抗加了上拉或下拉电阻，但阻值也是几千欧姆的，输入电流也不可能太大；至于地线，从ECU出入的有很多，一旦哪条地线接触不良就会增大电阻，即使有大电流也会通过没有问题的地线导通，而接触不良的地线电流就很小。总之，轨压传感器3个针脚由于大电流烧毁的可能很小。相比之下，容易损坏的针脚是喷油器、计量阀、继电器等执行器驱动针脚。
　　以上说的是ECU内电路原因引起的针脚损坏，如果是这样，不上坡时也会有问题。而对于外部线路短路引起的针脚损坏，可能发生在各传感器针脚上。但这种情况时，如果没有排除ECU外部线路短路的话，很可能在换新的ECU后再次损坏。
(草草落键，欢迎补正)
[13-2-26 13:15:59]
车没有在出现故障，一切正常。他说比以前还有劲了【不知道是不是心里的事】
[13-2-26 13:16:05]
车没有在出现故障，一切正常。他说比以前还有劲了【不知道是不是心里的事】
[13-2-26 13:16:08]
车没有在出现故障，一切正常。他说比以前还有劲了【不知道是不是心里的事】
[13-2-26 13:16:13]
车没有在出现故障，一切正常。他说比以前还有劲了【不知道是不是心里的事】
[13-2-26 13:16:15]
车没有在出现故障，一切正常。他说比以前还有劲了【不知道是不是心里的事】
[13-2-26 13:16:17]
车没有在出现故障，一切正常。他说比以前还有劲了【不知道是不是心里的事】
[13-2-26 13:16:19]
车没有在出现故障，一切正常。他说比以前还有劲了【不知道是不是心里的事】
[13-2-26 13:16:25]
车没有在出现故障，一切正常。他说比以前还有劲了【不知道是不是心里的事】
[13-2-26 13:16:27]
车没有在出现故障，一切正常。他说比以前还有劲了【不知道是不是心里的事】
[13-2-26 19:18:11]
故障排除了就好，司机的要求和我们的不同。
　　顺便说说ECU损坏的各种可能原因：
　　打开ECU铝合金外壳，你会看到一张PCB(多层布线的环氧树脂板)，板上焊有各种IC(集成电路或俗称芯片)、芝麻粒大小的电阻电容、紧贴铝外壳的功率MOS管(场效应管)和功率二极管三极管，还有接线束的连接器、……等。ECU电脑盒是纯电子产品，和家用电子产品比，它工作的环境要恶劣很多(高温-震动-天气)；和工业控制电子产品比，却没有电网带来干扰的烦恼。
　　电阻电容以外的芯片、二三极管、场效应管等都是半导体器件，可能损坏的原因有：
　　1、元器件出厂时就有问题，在暂短使用时间里就可能体现出来，但就目前半导体元器件的制作水平看，这个概率相当小，我们可以认为没有；
　　2、元器件寿终正寝。有个常识大家应该知道，电子元器件即使在正常允许的工作范围内，温度升高，其使用寿命明显减少。而超出正常正常工作温度范围时，有些器件比如MOS管的内阻会变大，反过来使温升更高，形成恶性循环。
　　热损坏是致命的，电子工程师在设计时都在这方面下很多功夫。而对于我们维修者来说，可以通过异常发热的器件来追踪线路板的故障。异常就是和正常的不一样，那么我们就要注意检测线路板整体或某个器件的工作温度，才能在遇到问题是判断出什么是正常什么是异常，比如ECU壳体的温度，对于有油冷的ECU要考虑到油冷的影响。
　　3、电压击穿。任何电子元器件都有一定的工作电压范围和耐受击穿电压，电压高到一定程度时，器件内原来不导通的部位就变成导通。ECU内电路遭受高电压都是来自外部，就是通过线束连接器进来的。一个设计完善的ECU内部都将这些可能的危害加以防范，设计有过压保护电路，而没有这些设计的电路几乎是不能实用的。但任何产品的设计通常都要考虑成本，所以耐压指标尽可能覆盖绝大多数情况，而不是万无一失。
　　导致ECU电压击穿的可能原因有：
　　①电焊导致的浪涌和尖峰电压；
　　②起动困难时串联过多电瓶导致电源电压过高；
　　③静电，特别是维修中的人体静电，来自我们维修者。干燥天气时化纤衣服和人体摩擦生电，鞋子与大地又是干燥绝缘的，摩擦生成的电荷就积攒在我们身上，我们身体和大地之间形成一个可以走动的大电容，随着电荷越来越多，人体与大地之间的电压也越来越高，维修检测电路时，如果ECU的地线和大地之间不绝缘，那么当我们用手直接触及或通过仪表工具碰到线束或针脚时，这些接口引线就将几千伏的高压施加到ECU内部的元器件上。
　　为了避免这种危害，应该养成习惯，在接触ECU电路之前拿个金属工具碰一下机体或ECU地线，将身上的静电释放掉。
　　④线束电线之间的短路，可能使工作电压较低的针脚变得异常高，整个电路的正常工作的最高电压不是电瓶电压，而是想喷油器驱动输出及计量阀那样的脉冲电压，看上去的和理论的波形电压不是很高，但在开关开通和关断瞬间由于分布电感引起的尖峰电压可能超过一些针脚的耐受电压。
　　4、电流烧毁。我们知道有电流有电阻就会发热，功率是电流的平方乘以电阻，如果因某些原因电流异常变大，可能导致某些器件或电路严重发热，最后被烧毁，包括PCB的敷铜层和靠接触导电的针脚连接片。大电流烧毁的结果大多是原来导通的部位被烧熔断路，可以通过这个现象区分电路是电压击穿还是电流烧毁，这不是严格的，只是概率比较大。导致电流烧毁的原因大多是线束电线之间的短路，或人为接错线。
　　还有一种元件是电解电容，体积稍微大一些，电容容量也较大，目前还没有其它器件代替，多用于电源滤波。这种元件内部有电解液，时间长了会变干，容量会下降也容易损坏，特别是长期工作在高温环境下。用得时间长的电器电路这种概率很高，修家电的师傅都应该有感受。
(草草落键，请大家补充和指正)
[13-4-25 21:07:00]
真心受教了，谢谢各位师傅精辟分析，算是把整个油路讲透了
[14-1-16 21:42:09]
楼主的问题症结当局者迷旁观者清，然以大道至简操作法，当在实际操作上主动出击：在泄压回油处外接可以观察到的独立油道，问题虽非迎刃而解，但也可缩小范围，不至于妄加猜测，于事无补。
[14-1-17 13:42:03]
1.楼主的问题症结当局者迷旁观者清，你是清者吗？
2.然以大道至简操作法，你这作法简单？
3.当在实际操作上主动出击：在泄压回油处外接可以观察到的独立油道，问题虽非迎刃而解，但也可缩小范围，能观察到？
4.不至于妄加猜测，于事无补。
有原理，有数据的讨论难道是妄加猜测，于事无补？
[15-5-19 22:37:05]
刘师，我想请教你个问题，我遇见一台华菱潍柴336，怠速数据流一切正常，就是一试车就出现限压阀打开，我更换了共轨管，共轨泵，电脑版，以及更换了轨压传感器和计量单元的线束，油路方面我拉的直通，回油管路，我也吹过。油嘴方面打开回油管，回油量都不大。可是现在问题依旧没处理好，一试车就出现共轨限压阀打开。我想请问你，这该怎么处理？
[15-5-20 10:01:05]
只有这一个故障码　泄压阀打开么？？？
[15-5-21 13:43:19]
有三个故障，前面两个是油门踏板1，油门踏板2.电压过低，这个好像指远程油门开关。还有就是巡航开关故障。其次就是限压阀打开，怠速数据流都正常。一跑起来，不管平路上坡都会出现。我是无语了，他之前就换过计量单元后就出现了，后来我把原车计量单元又装回去，可是还是出现这个故障！
[15-5-24 23:39:02]
时刻关注着你的结果#128516;，我也好好学习学习
[15-8-13 13:28:05]
可以肯定的说回油管路有问题！
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