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测试雷凌双擎 跑步进入混动时代
来源：凤凰汽车
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　　这段时间我开了好几台搭载2.0T发动机的车型，我一直在问自己，这难道就是汽车发展的未来吗？未来我不敢断言，但现阶段电动车除了造价和续航里程的问题，充电也是一个不得不面对的难题，所以综合来看现阶段最靠谱最节能的汽车动力解决方案，我想一定是混动。
　　那么说到混动，肯定会有人觉得贵，总觉得为了那么点油费花那么多钱买车确实有些不值。或许意识到这个问题的不仅仅只有消费者，还有汽车厂商。于是广汽丰田为我们带来了国产的雷凌双擎，也就是雷凌的混动版本，售价区间13.98-15.98万元，这下好了，混动车型不再那么遥不可及。
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　　下面我就不卖关子了，我们还是从消费者最关心的方面开始说起，跟着我逐步了解雷凌双擎。
　　１油耗低至百公里3.95升
　　首先，有些消费者会将插电式混动和混动车型混淆，觉得只要是混动车型就要充电，不仅费神而且找充电桩也很麻烦，于是也就不再考虑混动车型了。这不过是一些消费误区，并不是所有混动车型都需要充电，雷凌双擎是不需要额外充电的，利用自身具备的PCU动力控制单元，可以根据行车工况来选择何时使用电动机或是发动机来驱动车辆，何时用发动机为电池组充电，何时进行动能回收，一切都不需要烦您劳神，或者还有一个更简单的办法来消除您的疑虑，雷凌双擎的车身上除了加油口，您还真的找不到充电口。
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　　当然我们都知道混动车型是很省油的，那么为了验证雷凌双擎到底有多省油，我们也专门测试了在日常驾驶过程中雷凌双擎对于燃油的消耗。还是围绕固定的路线，我开着雷凌混动共计行驶了150.4公里，最终共计消耗燃油5.94升，核算下来综合的百公里油耗仅为3.95升，雷凌双擎的油箱容积为45升，也就是说在正常状况下一箱油可以行驶超过1000公里，确实很省。
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　　其实我们实测的油耗是比厂商标称的要低一些，为什么呢？其实这也是开混动车的另一个好处，有效治疗路怒症，培养更合理的驾驶方式。在仪表中部的行车电脑，会实时显示瞬时油耗和当前里程累积下的平均油耗，而在行车过程中，这个表显也会很好的纠正你的驾驶习惯，电动行驶时不仅无声无息，油耗也是零，慢慢的你会发现自己不再大脚油门加速，而且每当平均油耗下降0.1升，那种成就感会让你获得极大的满足，有点类似强迫症，这也算是油电混动车的另一种驾驶乐趣。
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　　那么为什么会省油呢？这套双擎混动系统是由一台1.8升阿特金森循环发动机结合一台E-CVT，配合PCU和镍氢电池组构成。在日常行驶时，起步状态、低速行驶以及电动机可以帮助车辆提速时都会仅使用电动机驱动；遇到上坡、大力加速、电池电力不足或是电动机动力不足时发动机才会启动；而在完全松开油门或是刹车时，车辆会进行动能回收，来补充蓄电池的电力，这也是为什么雷凌双擎的刹车踏板的脚感会和普通刹车略有不同。而我们也都明白，车辆在起步、低速行驶以及加速时最费油，而双擎正是利用PCU进行动力和电能的管理，帮助电动机在合适的时机介入，从而有效降低了油耗。
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　　２空间依旧够大够实用
　　我想通过我的简单解读，您对雷凌双擎的节能表现有了一个大体的了解，那么也许有人还会觉得，多了那么大一块电池，行李厢空间和车内的乘坐空间会不会因此就缩水呢？
　　答案肯定是不会。雷凌双擎混动系统的电池安放在后座椅后方，所以座椅的布局并没有因为多了这块电池发生任何变化，通过我们身高172厘米的体验者进行体验，空间依旧十分优异，足以满足国内大多数消费者的乘坐需求。
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　　那么在行李厢的空间上呢？虽然电池占用了一小部分空间，但是依旧可以放入一个大拉杆箱和两个小拉杆箱，在储物能力上也与我们之前进行测试的汽油版雷凌没有任何差别。
　　那么在储物空间方面呢？由于增加了驾驶模式选择，电子挡把的位置也就少了一个储物空间，其余的空间都与汽油版车型无异。
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　　所以综上而言，雷凌双擎在空间方面并不存在任何劣势，消费者大可不必担心。
　　３好开易用性能良好
　　在性能方面，会因为更换了油电混动系统而变得无力吗？我们也针对大家的这个疑惑进行了动力性能方面的测试，由于没有发动机的转速表，因此在原地同时踏下油门和刹车踏板，待发动机转速稳定的一瞬间迅速松开刹车踏板，发动机和电动机会协同加速，轮胎不会发生丝毫的打滑，整个加速过程十分平顺，最终0-100公里每小时的加速时间为10.38秒，和雷凌1.8升汽油版车型9.66秒的成绩十分接近，体感上几乎不存在什么差别。
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　　在轮胎的使用上，雷凌双擎采用了4条来自普利司通的205/55R16的泰然者轮胎，在刹车性能上，雷凌双擎的表现也十分稳定，紧急制动时物理刹车和电力回收会同步进行，车身的姿态也较好，最好的制动成绩为40.84米，而且连续10次的紧急制动测试也并未出现任何的热衰减。
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　　在日常驾驶过程中，雷凌双擎除了省油之外，更多表现出了好开易用的一面，或者说这台雷凌双擎是在不改变你正常用车习惯的前提下帮助你节油，低速时电动机的扭矩还不错，至少在地库或是小区中可以仅依靠电力行驶，不仅减少了尾气的排放，也无形中节省了用车成本。
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　　在拥堵的路段走走停停可以完全依靠电力，也不会像那些装备了发动机启停的车辆不停的点火又熄火，十分安静平顺，没有多余的震动和噪音。
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　　而在正常行驶时，中低速主要由电动机负责，在动力不足时发动机会及时介入，但是发动机介入时又不存在任何的闯动，如果不仔细感受很难发现。如果突然需要加速，那么踩下油门，电动机和发动机会迅速协同工作，到了需要的速度时稍微松一些油门踏板，那么发动机就会以极其省油的状态工作。
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　　在整个行驶过程中，CVT变速器始终十分平顺，电动机整合在变速器内，不仅进一步降低了能量的损耗，而且动力的切换也没有任何抖动，在S挡还能通过方向盘换挡拨片来模拟6个挡位，在节能的同时也能娱乐一番。
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　　雷凌双擎还提供了四种驾驶模式，普通模式下，PCU会根据驾驶者的意图进行动力的调节。而在EV模式下，雷凌双擎会采用纯电动模式，当电力不足时会切换到普通模式。而在ECO模式下，车辆会以超级省油的模式行驶，油门的反应也会变得十分“悠闲”，当然车辆的状态也一样，有急事儿的时候一定慎用，免得自己生气。而在PWR模式下，发动机会启动，电动机和发动机会始终协同工作，这个时候雷凌的动力充沛，适时的撒一撒野也不是不行。
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　　刹车时，由于初段连接了动能回收系统，因此脚感会和普通的刹车略有不同，但是通过这个系统可以减少很多能量的损失，把动能再转换为电能存储起来，无形中进一步增加了车辆的续航里程。
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　　前面说到电池组放于后排座椅后方并没有影响到行李厢的空间，那么其他的好处还有吗？当然有。由于在后轴上方增加了一块电池，导致了车辆的前后配重更加均衡，在绕桩的体验过程中，雷凌双擎不仅转向十分轻巧精准，而且车尾的循迹性十分好，在绕桩时动作干脆，给人的信心十足，控制起来得心应手。
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　　总的说来，驾驶雷凌双擎的过程十分轻松惬意，在节能减排的同时，也逐渐养成了良好的驾驶习惯，甚至路怒症也能有所缓解，何乐而不为呢。
　　４更多科技感更多地球蓝
　　最后我们还是要来聊聊车辆的外观和内饰，虽然车辆的好看与否完全见仁见智，但是一些细节还是有必要和您唠叨两句。
由于是混动车型，因此雷凌双擎在车辆多处均使用了代表清洁的蓝色进行装饰，比如丰田厂标、大灯内的横条以及尾部LEVIN的闪电标，同时车侧和车尾都拥有HYBRID车型特有的标识。
　　车头的整体造型也发生了变化，看上去更加现代，充满了科技未来感，大灯的远近光均采用了LED光源，并且在两侧还带有“LEVIN HYBRID字样”。
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　　尾部的更改并没有车头那么大，只是尾灯更改了内部的造型，发光的样式也完全不同了，确实更加好看也增加了辨识度。
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　　与汽油版车型一致，全车多处均覆盖了导流翼，有效改善了车身周围的气流，在高速行驶时不仅稳定了车身也降低了风阻。
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　　在内饰上最大的不同在于仪表和换挡杆。仪表内取消了转速表，转而更改为“CHG、ECO和POWER”三个区间，同时在配色上也均使用了蓝色。
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　　全新的电子挡把短小，设计精巧，配色也与混动车型相同，P挡采用了按键的形式，其余的挡位按照箭头指示也很容易操作。
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　　通过切换中央屏幕的显示模式，可以时时查看此时电动机与发动机的工作状态，也算是一个可以吸引车内乘客目光进而炫耀一番的好噱头。
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　　除此之外呢，雷凌双擎在内部的设计与用料均和汽油版车型无异，所以上手不存在任何难度。
　　综合而言，雷凌双擎确实是一台值得拥有的座驾，而它的优势毋庸置疑，不仅价格实惠油耗也是汽油车所不能比拟的，况且对环境十分友善，北极的熊宝宝也会因此而笑得更开心，环保人士千万不能错过哦。
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（编辑：张静）
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丰田一直在矢志不渝的推动混合动力的发展，我们可以认为在2000年之后，丰田在过去的15年里完全在以一己之力推动整个混合动力行业的发展。只是，虽然丰田很努力，但它在过去依然很难想影响这个星球上人口最多的国家。
丰田混动在中国的尝试共有两款车，分别是一汽丰田普锐斯和广汽丰田凯美瑞双擎。没错，尽管丰田在想尽千方百计的降低两款车的售价，即便车主体都实现了国产化，但最核心的混动零部件只能依靠进口。这是丰田混动在中国长期边缘化的根本原因之一。
国产混动强调丰田竞争力
中国市场并不像美国，可以完全依靠进口混动零部件。于是，在丰田专利即将到期之际，丰田能不能抓住时代的尾巴，能不能打开禁锢的思维，把最核心的技术拿到中国来，实现全球第一次混动零部件国外生产？
日本人的思维和美国人的思维形成了天壤之别，当丰田还在纠结是否实现国产混动零部件时，通用即将在中国推出混合动力车型，与此同时的是，通用竟然同时将国产化新能源部件纳入计划。丰田不能不抢在美国人面前，进行一场时间上的竞争。
丰田在中国需要创新的形象。这种形象在中国一直存在着，过去大众就是依靠&黄金组合&实现的，本田是通过Funtec以及EarthDream实现的，可丰田呢？在中国，涡轮增压就是技术先进的代表，本田通过推出一系列的涡轮增压引擎，立马就树立了强有力的技术创新形象。丰田难道没有技术吗？
有，丰田赖以成名的混动终于在丰田章男的决定下实现了国产。丰田推出了低成本化的混合动力，一举赢得了人们的夸口称赞。从最早期的云动计划到阿童木，丰田针对混动技术的推广由来已久。在丰田专利即将过期，在中国对油耗标准日益苛刻时，丰田在最后的五年把油耗表现依然优异，但提升乏力的普通混动拿到了中国。
否则，在普通混动之后的插电式混动，丰田完全失去了先机。尽管，中国政府似乎并不打算给普通混动提供任何补贴。
一定要良心的定价
丰田对雷凌双擎的定价良心吗？说实话，没有哪家企业能说完全良心，但一辆车搭载了全球最先进的混动动力总成，起售价只要13.98万，顶配价格也只需要15.98万。这是一款什么样的车型？
雷凌双擎动力总成由THS系统和一台1.8L的阿特金森发动机共同组成，按照凯美瑞双擎2.5L和THS混动系统相当于3.0L发动机的动力表现，雷凌双擎综合扭矩与这个级别的1.5T发动机和1.8L发动机应该说相差无几。
不过，在动力的体验上，这台车肯定不会有涡轮增压那样在涡轮正压之后提供巨大的峰值扭矩。这台发动机配合电动机，动力输出特性依然像极了普通自然吸气发动机，你可以把它的驾驶感受看做是1.8L自吸的发动机。
为什么说一定要良心的售价？丰田想要快速实现混合动力的规模效应，就一定要在低价位实现贩售，否则依然会重蹈普锐斯的覆辙---空中楼阁。丰田为了在低价位实现混合动力的售卖的确采用了很多方法，降低最低配的配置水平。比如最低配轮胎规格从205/55 R16降到195/65 R15，去掉天窗，去掉真皮方向盘。
虽然一些配置的简配让你很不舒服，但你会发现雷凌双擎标配了VSC车身稳定控制系统，同时由于混动车型驾驶特性决定的所有车型都配有方向盘换挡拨片，以及为了显示动力流演示，必须标配行车电脑显示屏，而且由于雷凌双擎过于前卫化的设计，或者说由于灯组体积太小抑或者丰田想打造统一高端的双擎形象，也标配了LED近光灯和远光灯。
可以看出，很多配置丰田也是被逼无奈，只有把价格压低到13.98万左右，雷凌双擎才有可能赢得市场和消费者认可。正如丰田对雷凌双擎的策略，我们也同时发现了东风本田思域定价策略也几乎一致，降低低配配置尽量把1.5T车型售价拉低，于是思域自动挡起步价也从13.99万-16.99万。这样的价格说明，他们都想把这些车打造成爆款。
思维不太灵光的当属马自达了。马自达昂克赛拉2.0L就没有采用这些策略，它的两款2.0L车型完全采用高配，售价也是从15.29万-15.99万，较高的起售价并没有让这款车形成市场规模。
十分有趣的驾驶风格
混合动力由于电机的加入产生了十分有趣的化学反应，首先它的起步悄静无声，其次能量回收制动系统改变了传统刹车力度，第三电池可以不断切换角色。
雷凌双擎在启动的一瞬间与其他混动车型一样，完全的没有声音，有时候你都在怀疑这款车到底有没有启动起来。刚启动起来，它的空调也不会像传统车型一样，立马就爆发出最大的出风。在纯电动刚启动瞬间，雷凌双擎空调是不会工作的，当你完成起步发动机启动之后，空调才开始了它的正常工作。
雷凌双擎一共有三种模式，分别是EV模式、ECO模式和PWR模式。这在它的仪表盘上也有都显示。雷凌双擎没有传统的转速表盘，而是采用CHG、ECO和PWR三段式的仪表盘。在日常驾驶时，CHG是充电过程，当你松开油门或者踩刹车时，指针会停留在这一部分。ECO模式则表示正在经济驾驶，发动机转速适当保持最优燃效，电动机也没有负荷运行。PWR则是电动机和发动机同时发力居多。
这款车发动机的噪音一般情况下是很小的，如果不是激烈驾驶，发动机特别不愿意把自己的转速拉到很高，因为过高的转速会影响经济性表现。大部分情况下的动力都有电池和电动机解决，因此你的每一脚刹车都会让这台车为电池补充能量，而且电池能量特别容易补充。
这里就不能不说制动能量回收系统了。我们在驾驶雷凌双擎时会发现它居然有换挡拨片，但实际上丰田混动结构是没有传统变速箱结构的，于是这套换挡拨片其实是控制制动力大小的。一共分成了四挡位，4档的制动力最小，能量回收也最慢，适合路况优秀的减速使用，1档制动力最大，可以最大程度的实现制动能量回收，免去了踩刹车的麻烦同时还可以节省能量。
有了这套系统的应用，我们每一脚刹车都可以为这台的电池补充很多能量。驾驶雷凌双擎期间，我们一共为雷凌双擎加了100块92#汽油，大致16L左右，最终我们测试得出的数据是百公里4.8L，一共驾驶了超过300多公里，节能的确十分优秀。
在自然吸气领域号称最省油的马自达创驰蓝天，昂克赛拉2.0L油耗在8.5L左右。倒不是说创驰蓝天节油能力不强，其实传统汽车一直存在经济性上的瓶颈，因为我们制动减速时的能量白白浪费了，起步加速时发动机又一直保持燃烧不充分的状态，尤其是在市区拥堵的路况下。雷凌双擎应该说，在市区驾驶时间越长，油耗表现越优秀。
很多人会问雷凌双擎高速表现如何，是否会出现动力不足？其实，并不会像传闻中那样，1.8L阿特金森发动机本身就支持高转运转，而且我们驾驶传统汽车高速驾驶油耗一般都可以保持较低的水平，比如昂克赛拉2.0L就可以保持6.2L左右的水平，混动自然可以保持更低。
雷凌双擎在高速时，只要你松开油门，发动机和能量回收系统就会为电池充电，只要踩油门超车，电动机和发动机就会同时发力，如果你嫌弃动力不够，可以将模式调节至PWR模式，把档把调节至S档，动力依然会随踩随有。这个随踩随有还不像传统车型，因为有电动机的加入，它的响应会更加直接。
这台电池表现如何？说实话，我并不是很在意电池性能是否会出现衰减，是否容易损坏，因为厂家已经给出了超长质保。对于这款车来说，买了它一个月只加一次油基本成为了可能。或许过去我们会认为混动售价过高，还不足以值回油价，但现在它以一款1.8L普通发动机的动力水平出现了，价格也不是特别高，我们是否还会有这样的疑虑呢？
雅斯顿小结
人们常说开惯了涡轮增压车型，我们很难再接受普通自吸发动机，因为涡轮增压发动机的确会带来很强的加速感。如今，我想说在混动日渐普及开来的时候，我们不妨把我们的下一辆车设定为混动，因为你开过了混动之后也很难去接受传统汽车了。雷凌双擎之后，我驾驶其他车型时，每一次刹车都会感觉是浪费，是犯罪，这么多的能量就让我一脚踩掉了，多可惜呀。
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告别雷凌双擎后的每一脚刹车 都似一种负罪？
一直在矢志不渝的推动混合动力的发展，我们可以认为在2000年之后，丰田在过去的15年里完全在以一己之力推动整个混合动力行业的发展。只是，虽然丰田很努力，但它在过去依然很难想影响这个星球上人口最多的国家。
丰田混动在中国的尝试共有两款车，分别是和双擎。没错，尽管丰田在想尽千方百计的降低两款车的售价，即便车主体都实现了国产化，但最核心的混动零部件只能依靠进口。这是丰田混动在中国长期边缘化的根本原因之一。
国产混动强调丰田竞争力
中国市场并不像美国，可以完全依靠进口混动零部件。于是，在丰田专利即将到期之际，丰田能不能抓住时代的尾巴，能不能打开禁锢的思维，把最核心的技术拿到中国来，实现全球第一次混动零部件国外生产？
日本人的思维和美国人的思维形成了天壤之别，当丰田还在纠结是否实现国产混动零部件时，通用即将在中国推出混合动力车型，与此同时的是，通用竟然同时将国产化新能源部件纳入计划。丰田不能不抢在美国人面前，进行一场时间上的竞争。丰田在中国需要创新的形象。这种形象在中国一直存在着，过去就是依靠&黄金组合&实现的，是通过Funtec以及EarthDream实现的，可丰田呢？在中国，涡轮增压就是技术先进的代表，本田通过推出一系列的涡轮增压引擎，立马就树立了强有力的技术创新形象。丰田难道没有技术吗？
有，丰田赖以成名的混动终于在丰田章男的决定下实现了国产。丰田推出了低成本化的混合动力，一举赢得了人们的夸口称赞。从最早期的云动计划到阿童木，丰田针对混动技术的推广由来已久。在丰田专利即将过期，在中国对油耗标准日益苛刻时，丰田在最后的五年把油耗表现依然优异，但提升乏力的普通混动拿到了中国。否则，在普通混动之后的插电式混动，丰田完全失去了先机。尽管，中国政府似乎并不打算给普通混动提供任何补贴。
一定要良心的定价
丰田对双擎的定价良心吗？说实话，没有哪家企业能说完全良心，但一辆车搭载了全球最先进的混动动力总成，起售价只要13.98万，顶配价格也只需要15.98万。这是一款什么样的车型？
雷凌双擎动力总成由THS系统和一台1.8L的阿特金森发动机共同组成，按照凯美瑞双擎2.5L和THS混动系统相当于3.0L发动机的动力表现，雷凌双擎综合扭矩与这个级别的1.5T发动机和1.8L发动机应该说相差无几。不过，在动力的体验上，这台车肯定不会有涡轮增压那样在涡轮正压之后提供巨大的峰值扭矩。这台发动机配合电动机，动力输出特性依然像极了普通自然吸气发动机，你可以把它的驾驶感受看做是1.8L自吸的发动机。
为什么说一定要良心的售价？丰田想要快速实现混合动力的规模效应，就一定要在低价位实现贩售，否则依然会重蹈普锐斯的覆辙---空中楼阁。丰田为了在低价位实现混合动力的售卖的确采用了很多方法，降低最低配的配置水平。比如最低配轮胎规格从205/55 R16降到195/65 R15，去掉天窗，去掉真皮方向盘。虽然一些配置的简配让你很不舒服，但你会雷凌双擎标配了VSC车身稳定控制系统，同时由于混动车型驾驶特性决定的所有车型都配有方向盘换挡拨片，以及为了显示动力流演示，必须标配行车电脑显示屏，而且由于雷凌双擎过于前卫化的设计，或者说由于灯组体积太小抑或者丰田想打造统一高端的双擎形象，也标配了LED近光灯和远光灯。
可以看出，很多配置丰田也是被逼无奈，只有把价格压低到13.98万左右，雷凌双擎才有可能赢得市场和消费者认可。正如丰田对雷凌双擎的策略，我们也同时发现了定价策略也几乎一致，降低低配配置尽量把1.5T车型售价拉低，于是思域自动挡起步价也从13.99万-16.99万。这样的价格说明，他们都想把这些车打造成爆款。思维不太灵光的当属了。马自达昂克赛拉2.0L就没有采用这些策略，它的两款2.0L车型完全采用高配，售价也是从15.29万-15.99万，较高的起售价并没有让这款车形成市场规模。
十分有趣的驾驶风格
混合动力由于电机的加入产生了十分有趣的化学反应，首先它的起步悄静无声，其次能量回收制动系统改变了传统刹车力度，第三电池可以不断切换角色。
雷凌双擎在启动的一瞬间与其他混动车型一样，完全的没有声音，有时候你都在怀疑这款车到底有没有启动起来。刚启动起来，它的空调也不会像传统车型一样，立马就爆发出最大的出风。在纯电动刚启动瞬间，雷凌双擎空调是不会工作的，当你完成起步发动机启动之后，空调才开始了它的正常工作。雷凌双擎一共有三种模式，分别是模式、O模式和PWR模式。这在它的仪表盘上也有都显示。雷凌双擎没有传统的转速表盘，而是采用CHG、ECO和PWR三段式的仪表盘。在日常驾驶时，CHG是充电过程，当你松开油门或者踩刹车时，指针会停留在这一部分。ECO模式则表示正在经济驾驶，发动机转速适当保持最优燃效，电动机也没有负荷运行。PWR则是电动机和发动机同时发力居多。
这款车发动机的噪音一般情况下是很小的，如果不是激烈驾驶，发动机特别不愿意把自己的转速拉到很高，因为过高的转速会影响经济性表现。大部分情况下的动力都有电池和电动机解决，因此你的每一脚刹车都会让这台车为电池补充能量，而且电池能量特别容易补充。这里就不能不说制动能量回收系统了。我们在驾驶雷凌双擎时会发现它居然有换挡拨片，但实际上丰田混动结构是没有传统变速箱结构的，于是这套换挡拨片其实是控制制动力大小的。一共分成了四挡位，4档的制动力最小，能量回收也最慢，适合路况优秀的减速使用，1档制动力最大，可以最大程度的实现制动能量回收，免去了踩刹车的麻烦同时还可以节省能量。
有了这套系统的应用，我们每一脚刹车都可以为这台的电池补充很多能量。驾驶雷凌双擎期间，我们一共为雷凌双擎加了100块92#汽油，大致16L左右，最终我们测试得出的数据是百公里4.8L，一共驾驶了超过300多公里，节能的确十分优秀。在自然吸气领域号称最省油的马自达创驰蓝天，昂克赛拉2.0L油耗在8.5L左右。倒不是说创驰蓝天节油能力不强，其实传统汽车一直存在经济性上的瓶颈，因为我们制动减速时的能量白白浪费了，起步加速时发动机又一直保持燃烧不充分的状态，尤其是在市区拥堵的路况下。雷凌双擎应该说，在市区驾驶时间越长，油耗表现越优秀。
很多人会问雷凌双擎高速表现如何，是否会出现动力不足？其实，并不会像传闻中那样，1.8L阿特金森发动机本身就支持高转运转，而且我们驾驶传统汽车高速驾驶油耗一般都可以保持较低的水平，比如昂克赛拉2.0L就可以保持6.2L左右的水平，混动自然可以保持更低。雷凌双擎在高速时，只要你松开油门，发动机和能量回收系统就会为电池充电，只要踩油门超车，电动机和发动机就会同时发力，如果你嫌弃动力不够，可以将模式调节至PWR模式，把档把调节至S档，动力依然会随踩随有。这个随踩随有还不像传统车型，因为有电动机的加入，它的响应会更加直接。
这台电池表现如何？说实话，我并不是很在意电池性能是否会出现衰减，是否容易损坏，因为厂家已经给出了超长质保。对于这款车来说，买了它一个月只加一次油基本成为了可能。或许过去我们会认为混动售价过高，还不足以值回油价，但现在它以一款1.8L普通发动机的动力水平出现了，价格也不是特别高，我们是否还会有这样的疑虑呢？
人们常说开惯了涡轮增压车型，我们很难再接受普通自吸发动机，因为涡轮增压发动机的确会带来很强的加速感。如今，我想说在混动日渐普及开来的时候，我们不妨把我们的下一辆车设定为混动，因为你开过了混动之后也很难去接受传统汽车了。雷凌双擎之后，我驾驶其他车型时，每一次刹车都会感觉是浪费，是犯罪，这么多的能量就让我一脚踩掉了，多可惜呀。
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