体验1.2T 入门级雷凌动力全升级_第一财经
体验1.2T 入门级雷凌动力全升级
第一财经孙祺 17:58
在推出了汽油版车型，又成功地推出了双擎混合动力车型后，广汽丰田又为雷凌插上了全新的&翅膀&，近日，全新1.2T车型又正式投放市场，第一财经网（yicai.com）小编也有幸第一时间，体验了这款&换心&车型。
在外观和设计上，雷凌1.2T并没有很大的变化，除了一些细小的升级和车身颜色的升级外，并没有很大的变化，但是，当你开上它后，你就能明显感觉到他的不同。
按照广丰的说法，雷凌1.2T车型将替代目前1.6L车型，但实际上，这款1.2T发动机的输出远远大于原先1.6L的发动机输出，由于使用了阿特金森循环和缸内直喷技术的组合，这款发动机在燃油经济性和车辆的输出性能上都有更好的表现。在实际加上过程中，轻点油门，车辆就会做出迅速反应，而不会像很多涡轮增压车型那样出现滞后的现象。另一方面，雷凌的涡轮介入十分早，使得从1000多转开始，发动机就能持续在较大的动力输出值上，这与传统发动机有很大区别。
我们都知道，传统发动机，急加速及高速时，转速会有十分明显的上升，而雷凌1.2T的发动机，则能使得发动机一直保持在比较低的转速范围，这一方面使得发动机的响应能够更加迅速，另一方面，则在燃油经济性上有十分突出的表现。搭载CVT变速器的雷凌1.2T车型，其百公里综合路况油耗才5.4L左右，这个数值虽然不能与双擎系列车型百公里4升左右的油耗媲美，但对于传统发动机车型来说，却是一种很大步伐的提高。
说到CVT变速器，我不得不说下其在加速方面的优异表现，在没有CVT变速器之前，传统的传统的齿轮变速器因为是物理切换挡位，无论自动挡还是手动挡车型，都会有明显的换挡顿挫感；早年的CVT推出，虽然大幅度减缓了这种顿挫现象，但由于匹配的问题，多少依然会有一些牵扯的感觉，特别是在猛力加速时；但此次，我们体验雷凌1.2T车型时，十分惊喜地发现，广汽丰田将这款新一代CVT变速器与发动机调配得十分天意无缝，这使得驾驶的舒适性能有了极大的提高。
除了发动机和变速器的升级，在此次雷凌1.2T车型上，全系标配车身稳定控制系统、牵引力控制系统和上坡启动辅助控制系统及智能节油启停系统，对于这个级别车型应该说配置已经十分丰富。
1.2T的雷凌，同样以运动作为其调校的主基调，略微偏硬的悬挂设计，使得侧向支撑性十分好，这与雷凌偏向年轻化的运动定位可以说不谋而合。从产品定位来看，因为雷凌1.2T车型从定位上来说是填补原来1.6L车型的区间，所以其定价区间依然维持在11-14万元，作为一款涡轮增压的A级轿车，这个价格应该说十分具有竞争力，而且，发动机输出的增加，使得雷凌1.2T本次的升级更类似一次加量不加价的性能升级，无论在做的看官怎么看，在小编看来，丰田近年来在车辆方面的不断升级，还是十分具有诚意的。
编辑：孙祺
还没有账号都是小排量 本田1.0T和丰田1.2T发动机谁更好？
据尼尔森公司调查数据预测，到了2018年，搭载涡轮增压发动机的车辆在全球的销量将达2400万辆，特别是小排量增压发动机目前已经成为一种趋势，各大车企纷纷推出相应产品。其中，本田1.0和丰田1.2T发动机最受关注。
越来越多的车企开始采用小排量T动力，一是因为涡轮增压技术本身的进步；二是小排量发动机在中国享受更低的消费税率，提高了市场竞争力；三是政策引导，《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》要求到2020年，企业平均油耗标准要达到百公里5升！&
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搭载涡轮增压车型的雷凌Turbo和思域180Turbo在动力方面的表现都不错，普遍超越了1.6L自然吸气发动机的水平。
不过，我们也不能简单只看数据，毕竟涡轮的调校各大车企都不一样，太晚的介入会使得动力产生突然的变化，这样在驾驶过程中就会出现突然的窜动，尤其在走走停停的路况下，糟糕的平顺性是涡轮增压发动机最常被吐槽的槽点。所以，除了峰值输出数据，小排量涡轮增压发动机还需要看其特性曲线。
丰田1.2T发动机特性曲线图
本田1.0T发动机特性曲线图
通过上图比较，我们可以看到，本田1.0T发动机的扭矩在1500转左右涡轮即开始介入，2000转的时候就达到巅峰。但在2000转到4000转区间，本田1.0T发动机并不像丰田1.2T发动机有一段“平顶”工况，大约2500转后扭力开始减弱。
丰田1.2T发动机的扭矩在1500转的时候就达到了185Nm，几乎是一踩油门就开始介入，在1000转升至1500转的过程中有一个快速的提升过程。在1500转到4000转区间，有一段“平顶”工况，整体更近似于一个“梯形”，扭矩输出始终为185Nm。
PS:斜线倾斜度越大，越光滑，代表这台发动机可以用较短的时间达到扭矩的峰值，并且加速平稳线性，与此同时，功率也随转速的增加而增加。
权威网站实测卡罗拉1.2T（上）和思域180Turbo（下）0-100的加速时间图
卡罗拉1.2T百公里加速耗时10.96s，加速中最大g值为0.54g；思域1.0T的百公里加速成绩为11.14s，在加速过程中最大g值为0.51g。由图可见，在加速过程中，卡罗拉1.2T要比思域1.0T更稳。
PS:卡罗拉和雷凌本质上是同一款车，卡罗拉1.2T的动力数据也可以作为雷凌1.2T参考。
总结：不难看出，丰田1.2T发动机从低速域就能释放高扭矩，加速G值平缓、线性，并不会在某一个点突兀的输出大量动力，而是更加追求低转速，以及加速时的稳定性，更加贴近于驾驶员预期中的车速与发动机转速的关系。
作为一款三缸的发动机，本田1.0T虽然在加速平顺性、涡轮介入时间上稍逊于丰田1.2T发动机，但在动力输出上，即便比高一个级别的丰田1.2T相比较，本田1.0T也毫不逊色。
雷凌Turbo和思域180Turbo价格和配置介绍
当然了，小排量涡轮增压技术再怎么厉害，成本也得控制好才行，要不然消费者也不会买账。
搭载了1.2T发动机的雷凌Turbo目前共有5款车型，售价10.98万到13.38万元，全系配备了VSC车身稳定性控制、TRC牵引力控制系统和上坡辅助三项安全配置，并拥有发动机启停技术。
据相关权威汽车媒体的报告显示，雷凌于紧凑型车中的质量表现优势明显，在2017年1月销量也破万台，这款1.2T发动机的市场推广顺利，获得消费者的认可。
思域180Turbo于去年广州车展推出，目前共有2款车型，手动、自动各一版，售价11.59-12.79万元。车尾标识为180Turbo与1.5T车型上所标注的220Turbo进行区分。
此外，轮圈的样式也有所不同。动感的车身、棱角分明的腰线和酷似镰刀的标志性尾灯延续了思域车型一直以来时尚、个性的风格。
除了消费者关心的动力性能，雷凌Turbo和思域180Turbo配置相差不大，车内乘坐空间也能满足日常使用的。在车型定位方面，思域80Turbo更偏向运动，雷凌Turbo更适合家用。
如果你对丰田1.2T发动机和思域1.0T发动机的技术感兴趣，还可以继续往下浏览。
丰田1.2T发动机技术解析
第一大亮点是省油
丰田这台1.2T发动机的热效率达到了36.2%。要知道，现在一般汽油机的热效率，也就20%多的水平，好点的能有30%不错了。
现在量产汽油机里面热效率最高的世界纪录是40%——创下这一纪录的是丰田新款普锐斯那台1.8L发动机。
然而，普锐斯那是一台阿特金森自然吸气发动机，热效率天然有优势，涡轮增压发动机因为进气温度高，压缩比不能太高——否则会导致爆震，所以热效率一般都低于自然吸气发动机，和阿特金森发动机更没法比。
所以，一款涡轮增压发动机的热效率能达到36.2%，是相当了不起的技术进步。
注：热效率指的是表示热机做的有用功占燃料完全燃烧放出热量的比例为40%。简单说就是热效率越高，发动机就越省油。
而这款1.2T发动机之所以能获得这么高热效率大一原因是采用VVT-iW（Variable Valve Timing-intelligent Wide）可变气门正时技术。
丰田创新地使用电机来控制切换液压电路，而非传统的电磁阀，这样一来可获得更迅速的气门调节速度以及实现更宽的调节范围。
由于超广的调节范围，这台1.2T发动机能在奥拓循环和阿特金森循环之间进行无缝切换，从而实现最高的燃烧效率。
此外，1.2T发动机的缸内喷射部分，喷雾伞形和活塞顶也重新优化，增强了气流比，并辅以多次喷射以达成分层燃烧的效果，这些措施都进一步改善了发动机的燃烧效果。
不同于大马力涡轮增压发动机废弃旁通阀的常闭状态，丰田1.2T发动机废气旁通阀属常开状态，仅在需要输出较大功力时才会关闭，以达到较高的燃油经济性。
因此，这台1.2T发动机也比一般的小排量涡轮增压发动机更加省油。
第二大亮点是不烧机油
众所周知，涡轮增压发动机有很多优点，但同时也存在缺点，其中“烧机油”就是用户吐槽最多的一个问题。不过丰田这台1.2T发动机，则解决了连德国人都无法解决的烧机油问题。
丰田1.2T发动机通过加设独特的高压喷射泵，将窜气(“窜气”是指通过气缸和活塞的间隙向下泄漏的未完全燃烧的混合气体，会导致机油劣化而造成发动机“烧机油”)再次送回进气道，增压的同时进行换气，这样即可有效减少窜气与机油接触的机会，从而有效解决了“烧机油”这一涡轮增压发动机的“癌症”。
于此同时，还采用了油、水双冷却系统，通过冷却液冷却涡轮增压器，减少机油受热劣化。
第三大亮点是可靠平顺
丰田这台1.2T发动机最大马力116Ps，最大扭矩185Nm，比起许多3缸涡轮发动机都不如。为此，我也特意请教了来自日本的丰田工程师脇屋努先生，为什么将这台发动机调校的这么保守？
他告诉我，这是丰田有意而为的调教。一般来说，同等排量下的涡轮增压发动机，动力越强，可靠性越低，像上赛道的专用发动机，动力强劲但寿命却比较短。
丰田原本也考虑使用更大的涡轮来提高动力输出，不过这样做就会增长涡轮的迟滞现象，驾驶体验并不好。
同时也考虑到大多数雷凌车主是在城市用车，更注重经济性，且不需要太强的动力表现。在各方面平衡下，才确定当下的动力输出。
为了保持良好的驾驶体验，丰田并没有采用大涡轮增压器，而采用了低转动惯量涡轮增压器。这样的好处是即使是低转速时，也可通过少量废气迅速旋转涡轮涡轮能提前介入。
而为了解决小排量涡轮增压发动机工作温度高、燃烧室压力大，爆震的机率大的特性，丰田选择从源头入手，在涡轮到进气门之间设立了一个水冷式中冷器，同时采用缸内直喷技术，降低燃烧室的温度从而抑制爆震发生，最大限度地发挥发动机的性能，并提高了耐久性，品质更有保障。
采用水冷式中冷器还有另一大优点，相比外置式的风冷中冷器，水冷式中冷器的体积更加紧凑，管路也更短，可以尽可能的贴近进气歧管，所以涡轮延迟的问题也被相应的降低了很多。
丰田1.2T发动机的水冷式中冷器
带风冷式中冷器的本田1.0T发动机全景图
跟丰田1.2T发动机匹配的是专为涡轮增压发动机特性重新优化的传动比的S-CVT变速箱，平顺性是其一大亮点。
总结：丰田首款小排量涡轮增压发动机来的虽晚了些，但在技术上有丰田独到优势，克服了小排量涡轮增压发动机烧机油、不平顺得痼疾，发动机调校充分考虑了燃油经济性和可靠性，在保证动力水平和燃油经济性提升的基础上又兼顾了车主的后期经济负担。
思域1.0T发动机解析
被称为“技术宅”的本田这次确实为其首款1.0T涡轮增压发动机注入了许多厉害的科技。首先，与自家的1.5T发动机相比，1.0T发动机不仅带有Dual VCT进排气可变正时系统，同时还有我们熟知的i-VTEC可变气门升程技术，严格意义上说，之前的1.5T被称为“VTEC Turbo”系列发动机，而这台1.0T机器才是根正苗红的“完全体”。
Dual VCT和i-VTEC相结合带来的效果就是，在各种工况下都能实时地保证发动机最优的进排气效率，此外由于小排量涡轮增压发动机受到物理的限制，往往都会表现出低扭乏力的情况，而i-VTEC正有效缓解了这一现象。
本田1.0T发动机采用电控涡轮泄压阀，相比普通涡轮增压器上匹配的真空泄压阀，在增压控制精度、泄压速度上要更优秀，也就是说它能保证更好的增压效果，对发动机的动力性和燃油经济性都有积极的作用。
此外，本田并没有为这台1.0T发动机配备正时链条，而是以皮带取而代之，好处就是降低发动机工作噪音。
总结：本田1.0T发动机具备了缸内直喷、涡轮增压、进排气双可变正时系统（Dual VCT）、进气侧可变升程技术(i-VTEC)、变排量机油泵等主流技术。相比目前本田1.5L自然吸气发动机，其多方面性能都已经有过之而无不及。在经济性方面，也成为市面上最佳的1.0T涡轮增压发动机。
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声明：本文由行家作者撰写，观点仅代表个人，不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。
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1.2t涡轮什么时候介入收藏
刚提的车，车速开到70多发动机转速也没上1500，涡轮在这种情况下介入吗？涡轮不介入是不是更耗油，开了170公里，平均油耗10.5
北京现代领动,领内在,动极速,搭载1.6LGDi和1.4T-GDi发动机+7速双离合,动力表现充沛.北京现代领动,同时配备丰富的科技和安全配置,大幅提升驾乘舒适性,便利性,安全性.
销售给我说1300就介入了，不知道真假，反正感觉这个速度内车子提速很快
你这被销售能忽悠到啥地步，涡轮最大的用处就是你提速的时候，你看看你提速过程转速
1600左右吧，介入和完全介入是2个概念，全球的涡轮都一样，差距不大，更多是车主自欺欺人和销售无边的吹
登录百度帐号雷凌1.2T发动机为何这么省油？
热效率36%，对于这样的数据，我当初在试驾雷凌1.2T的时候并没有切身体会到。其实不单单是我，很多消费者对于数据都不会有很深的切身体验。我试驾时这款车时，在50km/h中速条件下跑出5.6升的百公里油耗，如果车速升至80km/h，其百公里油耗估计会降到5升以下——这个数据是实实在在可以打动人的，本文将对雷凌1.2T发动机为何如此省油进行深度解析。
1.进气水冷系统效率更可靠
传统涡轮增压发动机都偏向于使用风冷的进气冷却系统——俗称“中冷器”。采用集成进气水冷系统的雷凌D-4T发动机，无论是涡轮到进气水冷系统，还是从进气水冷系统到发动机进气歧管的管路都很短，极大规避了增压空气的压力变化，不仅进一步有效地消除涡轮迟滞现象，也最大可能避免了过量空气进入气缸从而引发的爆震，从而保证了发动机的可靠性。
2.低惯性涡轮增压器介入更早
雷凌D-4T发动机配备了低惯性涡轮增压器，只需少许废气就能驱动，从而有效消除涡轮迟滞现象，废气利用率也更高。相对于传统涡轮增压发动机，D-4T的涡轮介入转速更低。
标致1.2T发动机的最大扭矩转速区间为rpm，大众1.2T发动机最大扭矩转速区间为rpm，从这一点看，雷凌1.2T发动机最大扭矩起始转速更低，保持最大扭矩的转速区间也更宽泛，很大功劳都要算在雷凌1.2T发动机配备的低惯性涡轮增压器头上。
3、反常规的废气旁通系统
首先强调一点，所谓的“涡轮增压发动机省油”，是和同动力级别的自吸发动机比较从而得出的结论；在同排量前提下，涡轮增压发动机是要比自吸发动机费油的。
废气旁通阀是涡轮增压发动机为保证可靠性而独有的设计。对于传统大功率涡轮增压发动机而言，为了保证有足够的废气压力驱动涡轮增压器，废气旁通阀长期保持关闭，只是在废气压力过大时才打开泄压。而在长时间保持经济时速的条件下，其实涡轮增压器是不需要输出这么高的增压值的。
鉴于此，丰田工程师对D-4T的废气旁通阀进行了取巧的设计——起步或急加速时旁通阀关闭，保证足够的废气压力驱动涡轮增压器，从而让发动机输出最大扭矩；在高速路上长时间保持匀速行驶时，旁通阀长期保持开启状态，降低废气压力，从而降低涡轮增压值，进而降低油耗。
4.机油循环系统很有想象力
机油冷却系统虽说采用的依旧是湿式油底壳，但借鉴了一些干式油底壳的循环原理，例如工程师在机油返回路径上增加了热交换面积，并通过机油泵强制提升机油的循环速度，进而提升了发动机冷却液的散热效率。这使得D-4T的机油在物理寿命上有所保证，不至于因为长时间保持高温状态导致机油出现严重的物理衰减——也就是俗称的“劣化”。
5.智能活塞降温技术让热车时间更短
D-4T发动机还配备了智能活塞降温技术。D-4T发动机的智能活塞降温技术就能显示出自己的价值了。在发动汽车后，常规的机油喷溅会工作，但活塞底部的机油喷嘴却不会向活塞底部喷射机油，如此一来，活塞和缸套的升温速度就快了。等到发动机水温上升到一定程度之后，活塞底部机油喷嘴才会进入工作状态。这样的设计极大提升了热车速度，极大避免了发动机由于长时间保持怠速状态所引发的积碳问题。
6.精巧的窜气强制换气系统
其实这个玩意对于节油没有什么大的帮助，但是对于机油寿命以及发动机可靠性都是大大的好。众所周知，活塞在气缸内上下运动时，活塞密封环不可能100%保证密封，会有少量燃气通过活塞密封环窜入油底壳——这就是传说中的“气缸窜气”。油底壳中的废气多了，会直接影响机油的原有物理品质。
而D-4T发动机通过一个巧妙的喷射泵解决这个问题。所谓的喷射泵其实无需任何动力来驱动，其原理不过是高压进气通过一个限流阀进入一个更大的气腔，气腔随之降低，之后再通过负压管道抽取油底壳窜气。
7.两种冲程循环系统
D-4T发动机可以实现奥托循环以及阿特金森循环——必须指出的的是，D-4T发动机的阿特金森循环是通过配气系统“模拟”出来的。和雷凌双擎上的那台1.8L阿特金森发动机不一样的是，D-4T发动机由于没有那一套活塞摇臂连杆机构，因此完成四个冲程的时间和普通发动机几乎没有区别，因此可以达到更高的转速和动力输出。
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