f1第4战上赛道，法拉利换帅如换刀，重回第二集团
& 汉密尔顿高举冠军奖杯
北京时间4月20日15点，F1中国大奖赛正赛在上海国际赛车场拉开战幕，结果杆位发车的汉密尔顿在比赛中没有受到任何威胁，以轻松的姿态获得冠军，豪取三连冠，队友罗斯伯格获得亚军，法拉利的阿隆索抢得一个宝贵的季军，里卡多、维特尔得四、五位。
& 梅奔双雄
以下为本场比赛成绩表：
梅赛德斯AMG
1:35.09.751
梅赛德斯AMG
马尔多纳多
路特斯F1车队
索伯F1车队
小林可梦伟
卡特汉姆F1车队
卡特汉姆F1车队
路特斯F1车队
索伯F1车队
F1中国站后车手积分榜：
梅赛德斯AMG
梅赛德斯AMG
卡特汉姆F1车队
索伯F1车队
小林可梦伟
卡特汉姆F1车队
路特斯F1车队
索伯F1车队
马尔多纳多
路特斯F1车队
F1中国站后车队积分榜：
梅赛德斯AMG
索伯F1车队
路特斯F1车队
卡特汉姆F1车队
4月14日，法拉利车队确认斯蒂法诺-多梅尼卡利辞去其现任职务，继任者是法拉利北美部主管马科-马蒂亚西。法拉利赛车在中国站的竞争力有了明显的提升，他们上周在巴林试车期间进行的技术升级看来是起到了效果。第五位发车的阿隆索与第六位发车的马萨在直道竞争中发生碰撞，阿隆索赛车右前轮撞到马萨赛车左前轮。当时马萨正被红牛夹击无处闪躲，这是一次正常的比赛事故。马萨在第一次进站中遇到了轮毂故障，这可能与那次碰撞有关。而阿隆索的赛车没有任何问题。
头哥首登领奖台
　“那是一次很严重的碰撞，”阿隆索赛后说到。“我当时告诉车队能不能检查一下赛车，因为你们知道的，我自己感觉很OK，但是我不知道从外部看起来是不是有问题。结果是没问题的，我们能够完成比赛是很幸运的。希望下一场比赛的发车能够是干净的。”
看台依然是红色海洋
奔驰依旧是不可战胜的，汉密尔顿没遭遇任何困扰轻松夺冠，罗斯博格也在发车不利的情况下顺利完成超越获得亚军。起步后汉密尔顿轻松守住领先位置，维泰尔上到第二，阿隆索超越罗斯博格和起跑严重失利的里卡多升至第三。一圈之后TOP10的排序依次是：汉密尔顿，维泰尔，阿隆索，里卡多，马萨，罗斯博格，霍肯博格，格罗斯让，博塔斯和莱科宁。
汉密尔顿冲线
阿隆索通过进站完成对维泰尔的超越升至第二，这种情形已经好几年难得一见了。第42圈，罗斯伯格用DRS在直道轻松完成了对阿隆索的超越，他上升到第二位，阿隆索最终守住第3，登上领奖台！
&维特尔被罗斯伯格超越之后显得速度有点慢，后面的队友里卡多速度更高，车队通过无线电通知维特尔要给里卡多让车，在第26圈，维特尔在直道让出了主要的赛车线，里卡多顺势超了过去抢占第四名。堂堂世界冠军也必须接受车队指令！！
马萨与罗斯博格抢位
&& 冠军车 火星车&
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不论是不是一名铁杆车迷，甚至哪怕对车压根没兴趣，如今也应听闻过，F1 一级方程式赛车这项全球体育运动中的烧钱翘楚，从你或许不记得的哪年开始，已经可以不出中国大陆便亲身一睹。
至于这个 “哪年”，具体来说是 2004。F1 来到中国已是第 14 个年头，你心中的赛车比赛，还是那个 “一圈圈绕着跑不知道有啥看头” 的古怪运动吗？
2017 赛季的 F1 上海大奖赛，是全年 20 站比赛中的第 2 站，紧跟在揭幕战澳大利亚大奖赛之后。你若是一位不堪忍受近些年来 F1 比赛中，某单一车队独霸的垄断局面，而逐渐对这项赛事 “粉转路人” 了的老车迷，那么现在， 2017 赛季极有希望值得你重新关注。
两周前的澳大利亚站上，萎靡了近十年的老牌列强——法拉利车队终于摘掉了 “赛前测试亮眼，真正比赛懵逼” 的帽子。不再像前几年一样，每年开赛前的冬季测试中，往往还能跟上领先车队，而真刀真枪比起来就被打回原形、落后不少。
今年的法拉利令人惊喜的延续了冬测中的良好表现，在澳大利亚的阿尔伯特公园赛道，不仅跟住了称霸 14-16 赛季的梅赛德斯 AMG 车队（奔驰），更是抓住了对手的策略失误实现反超，拿下了首站冠军。
也就是说，2017 赛季的 F1 终于不再像前些年那般，某一支车队绝尘而去（14 年以前是红牛，14-16 年是梅奔），而其他车队只能争一争第二，而是至少会有梅奔、法拉利两家近身肉搏。毕竟，任何一项体育赛事，实力相当的巅峰对决才最有看头。
（三届车手总冠军奔驰车手汉密尔顿）
（上海奥迪国际赛车场，赛道平面示意图）
回到位于上海嘉定的 “上” 赛道（上海奥迪国际赛车场，因形似汉字 “上” 而得此称），由于按照 F1 官方制定的全年赛程，上海站被放在了赛季初期的 4 月份，雨水也就时常成为比赛的不速之客。对速度极快的 F1 比赛来说，雨战与正常干地下的差别可想而知，但同时也往往更加出人意料、更具观赏性。
（开赛后多台赛车卷起一片水雾）
F1 赛事与很多其他体育运动的重要一点不同，是其中非运动员部分——赛车对比赛的影响。而作为任何一台车上，唯一同地面接触的部分，轮胎自然是重中之重。
（威廉姆斯车队的技师正在维护轮胎）
（倍耐力为中国站提供的蓝色雨胎和白色中性胎）
轮胎，是 F1 中罕有的各车队共用、彼此完全相同的车辆部件，它不像车辆主体那样一般由车队各自研发。从 2011 年开始，意大利轮胎巨头倍耐力公司成为了 F1 赛事的独家轮胎供应商，并持续至今。根据最新的合同，至少在 2020 年之前，每一支车队的赛车轮胎上都会印着倍耐力的 logo。
（去年首次开始参赛的新军，哈斯车队）
如果说轮胎是 F1 赛车的鞋屡，那么维修间（Pit，常称 P 房），和赛车用以进出维修间的维修通道（Pit lane）可以被视为赛车的更衣间或休息室。而由于这里云集了几乎所有车队人员和大牌车手，也会是众多观赛的明星大佬们的出没之处，Pit lane 在现实中也成为了一个重量级的社交场所。
当然，作为维修间的本质属性是不会改变的，P 房的核心作用还是赛车的整修、维护、测试等。目前 F1 的规则是每支车队两台参赛车，也就各有两个开放的 P 房供赛车使用。
在正式比赛开始之前，赛车在这里会被 “大卸八块”：前定风翼被拆下，露出安装位置附近的前悬挂部件；轮胎被裹在电热毯中，以保证开赛时尽快达到理想的工作温度；车辆电子系统和 P 房中的设备相连，对赛车进行设定和调校。
F1 中资历最老的，自然是众所周知的法拉利车队。他们今年维持了前两年的车手阵营，分别是 2007 年的车手总冠军莱科宁（Kimi），和
年四届车手总冠军维特尔。
在每台车上方的灯箱设备上都会标有车手全名，作为每支车队唯二的正式车手，F1 运动员往往会受到车队的高度重视。
在 P 房中赛车的里侧，是各车队工作人员集中之处。这里云集了各种先进的遥感等技术设备，他们需要对赛车的状态和所需的调整了如指掌。
（正赛中法拉利车队维特尔进站换胎）
每个 P 房外面有一个至关重要，足以直接影响比赛成绩的 “停车位”，这是用来在赛事过程中快速换胎的（自 2010 年开始，出于安全考虑，赛中加油被禁止）。在每辆赛车 12 名技艺娴熟的换胎工齐心协力下，F1 赛车能在不足 3 秒内完成四条轮胎的更换。当车队在无线电中向车手喊出 “Box” 指令时，就是在召唤车手赶快进站换胎。
（雷诺赛车进站换胎，右后胎进度稍慢了一截）
但进一次站也并不只会耽误区区 2-3 秒钟，因为进站需经过长长的 Pit lane。而出于安全考虑，这条通道被限速在 80-120 km/h（根据赛道不同而有高低），未进站的赛车则能在一墙之隔的大直道上，尽情飞奔至超过 300km/h。
一般来讲，一次进站换胎会在这一圈，比不进站慢出 20-30 秒，而 “上” 赛道的 F1 单圈时间才不过 1 分半左右。于是，选择在什么时机进站换胎就成为了一个重要决策，这也是 F1 比赛在车手本身较量之外的精彩之一：它还比拼着幕后车队经理们的头脑和决断。
（一台雷诺赛车进站换胎，远处对手已飞驰而过）
在换胎位附近，往往摆放着各种可快速更换的部件，比如前定风翼。以便在赛车部件受损、但车身主体还能坚持的情况下，以最快速度完成对坏件的更换。F1 不仅比拼着车手和赛车的车速，还时刻考验着车队技师的 “手速”。日常频繁训练带来的熟能生巧，使得他们可以在区区数秒中完成任务。
（另一老牌劲旅威廉姆斯车队 P 房外的前定风翼备件）
在隔着 Pit lane 相望的另一侧，紧挨着赛道护栏，是各支车队的指挥控制台。在比赛进行中，各队的决策者会在这里观察天气、遥感数据、赛道情况和车手状态，和车手使用无线电等方式进行沟通，并根据比赛情况制定和调整策略。和足球比赛中的教练席或许稍有不同，但作用确有相通之处。
车队人员同赛道上飞驰的车手们主要使用无线电方式沟通，当你在比赛直播中看到 “Team Radio” 字样出现时，听到的就是车手和车队间的对话。
不过，赛道边也会频繁出现一样看起来简陋又古老的东西——信息板。如上图就是法拉利车队给车手维特尔（Vettel）准备的信息板，正赛时会在车手的名字下方，拼出希望告知的信息，比如和前后车的差距、自己所处的位置等等。
由于车队只能在固定的指挥台附近打出信息板，而车手在这里的时速又高达 200km/h 以上，还需要分出精力，在自己经过的短短几毫秒中，看清上面小小的文字，可不是件容易事。因此信息板上面的信息往往极其精炼。
（威廉姆斯车队打出信息板，是的，人工纯手动）
至于为什么明明有无线电，还需要这么古老的手段进行沟通，是因为虽然无线通讯十分方便，却难保有着稳定性的问题。并且 F1 车手背后便是震耳欲聋的赛车发动机，即便有头盔和耳塞隔音也难保时刻听清对话。于是古老、简陋但却稳定、可靠的信息板，就成了加强沟通的固定手段。
（威廉姆斯车队的工作人员正监控着赛道状况）
（正赛进行中的法拉利车队指挥台）
除了各路媒体等工作人员，Pit lane 区域一般只会向部分贵宾观众开放。不过正对面主看台的观众也可以获得很好的视角，来观察比赛中分秒必争的车队 “后院”。
正赛发车时，会有一辆 F1 医务车在 Pit lane 出口处待命，一旦出现事故随时准备前往接应。2017 赛季的医务车是新一代奔驰 AMG C63 Estate（旅行版），AMG 微章加持下的顶级赛道性能，让它足以胜任这项工作，以最快的速度赶到需要的地方。
相比大家都不希望它真正出动的 C63 医务车，F1 比赛中更常见的是安全车（Safety Car，简称 SC）。同样是来自奔驰 AMG，2017 赛季的安全车由一台 AMG GT S 改装而来。它会在发车前试探赛道状况，以及在发生严重事故时带领车手们减速慢行。在安全车驶上赛道的时间里，比赛是严禁超车的。
（来自奔驰的安全车，和身后发车线上的奔驰车队赛车）
比赛开始前的发车区看上去人满为患，实际上却是有条不紊。各支车队工作人员都会做彻底的赛前准备，直至即将开赛、赛道清场。一个最明显的细节是，为了维持倍耐力赛车轮胎的温度，技师往往会等到撤离前最后一秒，才将保温毯从轮胎上取下。
看到这个场景先别急着激动，第一次赛车启动只是正式比赛前的暖胎圈。20 台赛车全部驶离这个区域后，赛道边的工作人员会有约 2 分钟撤离，之后赛车回到这个位置比赛才将正式开始。
而这个时候 Pit lane 也忙碌起来，从赛道撤回的技师开始为比赛过程中的工作做准备。
广告牌下五盏信号灯会依次点亮，当他们同时熄灭时大奖赛便正式开跑。F1 的起步绝不仅仅是看上去很简单的直线加速，比如，车手需要在区区几秒内连升 7 个档位，而每个档位的最佳换挡时间窗口以毫秒计，稍有提前或者延迟便会损失时间。
在正赛中，红牛车队的两台赛车一度前后紧随。对于同一车队的两位车手，既是彼此竞争的对手，又需要考虑到分寸，避免同室操戈导致两败俱伤，最终损害车队的利益。可以说队友之间的关系，自打 F1 运动诞生伊始，便是围场内永远解不开的题。
要想在比赛中认出自己喜爱的车手，首先自然要知道所在车队的涂装，F1 各支车队都会有自己清晰易辨的颜色和图案。其次在车队的两台赛车中，或是观察车手头盔的颜色（同车队的两名车手基本都会使用区别明显的头盔涂装），或是注意赛车车鼻与车侧的编号（F1 车手目前可以自选车号），就不难认出飞速驶过的赛车里是哪位 “老司机” 了。
自从 2014 年发生在法国车手比安奇身上的严重事故开始，F1 引入了被称为虚拟安全车（VSC）的制度。即在发生事故，但严重程度不至于出动真正的安全车时，会在赛道边亮起 “VSC” 字样的标志，此时赛道也是禁止超车以保证安全。所以，当你看到上图这个标识亮起，就可以暂且放松，忍耐一下短暂的无聊时光。
（VSC 在雨战中往往出现较多，因为雨天路滑赛车会有更高的失控几率，但有时速度较低不至于引起碰撞，却带来了二次碰撞的风险。）
而当真的有严重事故发生时，AMG GT S 安全车就该从 Pit lane 的车库中拍马出场了。由于目前的比赛规则允许安全车出动时车手进站，而在安全车带领下大家又会降低速度，于是只要条件允许，大部分车手都会选择趁此机会进站换胎。
正赛中，索伯车手乔维纳奇在湿滑的赛道上失控，撞上了赛道护栏。遍地的赛车碎片引发了一次安全车出动，赛道上的车手们也纷纷进站换胎。
（三大车队奔驰、法拉利、红牛的赛车进站时通过 Pit lane）
这样做的道理很简单：正常比赛时进一次站，会比赛道上不进站的车手落后 20-30 秒；而安全车出动时，不进站的车手会跑得慢一些，此时进一次站落后他们的时间也就小于 20-30 秒，显然更加划算。当然，这只是理想状况下的模型之一，F1 比赛的进站选择，也从来都是一个近乎决策艺术的存在。
至于为什么跑着跑着就总要进站换胎，是因为近年来规则为增加竞技的观赏性，将轮胎设定为难以一套胎跑到底的配方。而在激烈的追逐中，还时常会发生轮胎抱死（简单理解，就是轮胎停转，与地面发生滑动摩擦，如上图），磨损严重的轮胎会大大降低圈速。
甚至连进一次站损失的 20-30 秒，都可以通过换上新轮胎快出的速度弥补回来，于是进站换胎也就成了这种规则下的常事。
比赛进行到中后段，P 房面向赛道外侧的门外，大部分车队都已经开始打包装箱，一台台叉车来来往往。毕竟仅一周后，4 月 15-16 日的那个周末，大家就要在巴林开始下一站较量。
赛道这边的精彩还在继续，由于 F1 赛道规模巨大，“上” 赛道单圈长达 5.4km，直升机成为了赛事直播和应急救援不可或缺的工具。倍耐力作为官方独家轮胎供应商，占据了赛道边显眼的位置。
除直升机以外，赛道的各个位置也都有官方或媒体的专业摄影师，冒着危险用影像记录比赛。F1 的官方照片往往拍得如诗如画，每站比赛的集锦视频同样部部佳作，这是摄影师们敬业的端着重达十几公斤器材跑遍赛道的成果。
法拉利车队维特尔、红牛车队小维斯塔潘的车迷都收获了一个幸福的周末，尤其是不满 20 岁的小维斯塔潘，从 16 位起步最终在周日拿下了季军，接连超车的表现堪称全场最佳。
有人欢喜有人愁的是，两届车手总冠军阿隆索在迈凯伦车队的不如意，可能是老车迷们心中的一个梗。然而这样的几年过去，现场的一些车迷似乎心态已经平和了不少。
当然要说幸福，还是要当属守在主看台终点线附近的汉密尔顿车迷，一片英国国旗中他们即将等到新赛季的首个冠军。
围场内，工作人员已经开始布置 Pit lane 上方的颁奖台，奔驰车队的工作人员也开始翘首以盼自家车手冲线，有些甚至按捺不住纷纷爬上赛道护栏。
56 圈，300 多公里，1 个半小时的较量过后最终冲线，奔驰车队的英国车手汉密尔顿拿下自己的第四个中国大奖赛冠军。新赛季的前两站比赛过后，他和首站获胜、本站亚军的维特尔并列积分榜首位。虽然在澳大利亚被对手超过，但中国站几乎未受挑战一路领跑，让人们看到奔驰赛车+汉密尔顿的组合依然强大无比。
冲线后的赛车先是绕场一周向观众致意，之后回到维修通道停下，前三位的赛车可以享受到领奖台下方的 “专属车位”。汉密尔顿、维特尔、维斯塔潘下车后都扑向各自车队的工作人员，对他们表达感谢、一同庆祝。
汉密尔顿对于中国车迷向来颇有好感，正赛夺冠后的他再度爬上赛道护栏，向观众们挥手致意良久。除了首次参加 F1 的 2007 赛季不太如意，之后的几年中，中国站堪称汉密尔顿的福地之一。
F1 贵为全球三大赛事之一，在其中有着绝无仅有的特殊性。它是罕有的成本动辄亿计的昂贵运动，其中顶级运动员的薪资也常常名列全球运动员榜单。而在全球性节能减排风盛行，以至于甚至影响到 F1 这样，恰恰为汽油而生运动的情况下，F1 的前景其实更多还是要依靠更纯粹、更激烈的速度体验，来吸引新一代的车迷去关注和热爱。
虽然已经有 Formula E 电动方程式这样的 “新能源” 版赛车，但 F1 汽油轰鸣的魅力并不会随着电动车跑上马路而轻易消散。别忘了，手表已经纷纷走向智能穿戴设备的今天，顶级名表如百达翡丽们所受的追捧依然从未因此减少。俗套的讲，F1 的最大敌人或许是 F1 本身，好在 2017 赛季的前两站比赛，已经让人看到了转变的希望。
按照惯例，2018 赛季的上海大奖赛门票已经可以预订。但你若不是已经时间自由的 “人生赢家”，还是等到 2018 来临、赛程具体日期确定再下手不迟。如果你对 F1 运动和上海大奖赛有任何疑问，也欢迎在评论中留言。
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（责任编辑：中科院）F1英国站 法拉利最后两圈双双爆胎谁之过?
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　　　　对于周末刚刚结束的F1英国站而言，最后两圈的比赛充满了戏剧性——法拉利的两辆赛车在比赛最后两圈遭遇严重轮胎问题，本可以顺利获得亚军的莱科宁万幸中保住了领奖台席位，而维特尔就没那么幸运了，被迫在最后一圈进站换胎，只能以第七名冲线的他此战之后在车手积分榜上对汉密尔顿的领先优势大幅缩水到只有1分，而梅赛德斯的车队积分优势则扩大到了55分。　　银石站最后的变数让观众津津乐道，但对于法拉利车队而言则无疑是一场灾难，并且这场灾难是在比赛即将顺利结束时以一种完全出乎预料的方式发生。这就像一场势均力敌打满12回合的拳王争霸赛，一方在最后一回合的最后一分钟被意外KO。　　　　一支车队的两辆赛车轮胎在1圈内先后崩溃，这在F1比赛中是很少见的。如果说维特尔的问题容易理解，他为了超越维斯塔潘采用UNDERCUT战术在第18圈就早早进站，这套软胎已经跑了32圈，并且在后来对博塔斯的防守中严重锁死过。但是莱科宁比队友晚进站6圈，他的比赛几乎全程无压力，可以说是按自己的节奏跑，却也出问题了，在第49圈虽然没有完全爆胎但是胎面严重损伤剥离，并且两人出问题的都是左前胎。　　莱科宁表示遗憾　　　　在赛后的新闻发布会上莱科宁说：“在今天的比赛中我的确没有足够的速度，但是最后两圈我不清楚发生了什么，在六号弯前我的左前胎虽然没有爆，但是轮胎突然从中间剥离出很长的一条橡胶，我在之前的驾驶中没有撞到任何东西。在此之前一切都很正常，我很幸运可以很快的回来换胎。飞旋的橡胶条也打坏了我的赛车前翼。我非常不幸但也非常幸运，我当然不希望同样的事情发生在维特尔身上，可是很遗憾。我真的不清楚发生了什么，我们本可以获得亚军，很显然我们还有很多工作要做。”　　银石——最“吃胎”的赛道？　　英国银石赛道对轮胎有着特别的损耗，是非常“吃胎”的一条赛道，还记得2013年F1在银石站的爆胎门事件吗？当时四支车队的四辆赛车在比赛中先后爆胎，赛事差点为此中断。银石也是一条典型的高速赛道，它的18个弯道中有10个是超过200公里/小时的高速弯，所以这里非常考验赛车引擎的马力，也非常考验赛车的空气动力性能。梅赛德斯有马力优势，红牛有空动优势，传统意义上法拉利在这里其实没什么优势。所以汉密尔顿以领先第二名莱科宁半秒多的优势拿到杆位也不奇怪，法拉利能拿到第二和第三的排位也算很理想的成绩了，加上梅赛德斯的二号车手博塔斯由于更换变速箱罚退到第九位发车，红牛的里卡多遭遇赛车故障只能从最后一位起跑，所以对于法拉利而言其实周日是个不错的开局。　　　　银石的高速弯道对轮胎的压力非常大，可以说是F1最考验轮胎高能负载的赛道，往年的银石站车队都会选择最硬的两款轮胎，硬胎和中性胎，而今年鉴于轮胎配方普遍偏硬，倍耐力选择的是软胎和超软胎。轮胎事故再次发生了，不过只发生在法拉利身上，是倍耐力轮胎的问题还是法拉利赛车的设置问题呢？　　　　从图上可以看出法拉利的轮胎选择相比于梅奔和红牛更加激进，超软胎有九套之多。也许是既为了圈速也为了弥补法拉利赛车轮胎升温慢的问题。但是很明显法拉利并没有找到对于软胎足够友好的正确调校。　　或许很多人会说维特尔不应该防守博塔斯的超车，在轮胎和赛车差距那么大的情况下注定是守不住的，为此损耗轮胎不值得。但当时谁能预料到呢，这只是一个车手的本能。其实博塔斯进站前用发车的那套软胎跑了32圈，并且还完成了几次超车，并没有遇到什么问题。　　各方态度不一　　赛后，Motorsport披露，法拉利两位车手在正赛中都遭遇了入弯转向不足。在高速弯几乎都是右弯的银石，任何机械设置之前，首先需要确定车辆的下压力设置。17年新规虽然带来了额外的下压力，但是宽胎带来了相当多的阻力，尤其是在银石，物极必反。法拉利在一练当中使用了正常版的尾翼，二练换成了低阻尾翼，可想而知是因为阻力太高，低阻调校才能提高圈速。同时，为了配合尾部修改，前翼角度也相应地降低。但是，高速弯的负载几乎没有因此改变，机械方面仍然需要硬悬挂来保证操控性。由此，下压力被削弱，低速弯抓地不够，指向性得不到保证，前胎必然遭受额外的损耗。　　F1的轮胎供应商倍耐力正在调查英国大奖赛导致两位法拉利车手失利的轮胎意外。倍耐力的负责人伊索拉对媒体表示：“我们正在调查。轮胎已经被送到米兰并被研究，”伊索拉透露，“我们也需要查看更多车队的配置数据。”　　法拉利车队领队阿德里巴贝内则明确表达了自己对轮胎的不满：“虽然（倍耐力）给我们的理由显而易见，但法拉利的作风是不抱怨，尽管我们损失了第二和第四的结果。责任在谁很明确。”德国《图片报》援引阿德里巴贝内的话说。　　　　但维特尔更为平和，“我不认为任何人应该为此受到指责，马后炮总是很容易放。”对于领先的优势缩水到一分，维特尔也表示：“没有理由为此感到痛苦或焦虑”。　　“比赛不尽人意，但我认为我们也应该记得，去年的现在我们落后了多少。确实在过去的几场比赛中梅赛德斯的实力更强大，同时我们也有一台快车，一旦我们在某些事情上做对了，结果就会完全不同。”维特尔说道。
特别声明：本文为网易自媒体平台“网易号”作者上传并发布，仅代表该作者观点。网易仅提供信息发布平台。
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