颠覆传统技术，固态电池成新宠
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日前，丰田及雷诺/日产/三菱联盟分别表示，目标在年间推出使用固态电池的电动车。就在去年年底，赣锋锂业也发布公告称将建设第一代固态锂电池研发中试生产线。
“兼顾高能量密度和高安全性的固态电池不仅是电池技术的一个终极目标，并且已经在全球范围内形成山雨欲来之势。”3月21日，恩力能源科技有限公司副总经理、CTO车勇博士告诉科技日报记者。
固态电池是指电池结构中不含液体，所有材料都以固态形式存在的储能器件，由“正极材料+负极材料”和固态电解质组成。由于固态锂电池具有安全性能好、能量密度高和循环寿命长等优点，是电动汽车理想的动力电池。
相对于有150年历史的铅酸电池而言，于1991年进入产业化的采用有机电解液的锂离子电池目前仍然是市场上最先进的电池。
“随着现代材料科学及制造技术的突飞猛进，‘后铅后锂’时代的电池技术已悄然而来。”车勇说，“不久的将来，固态电池将以坚实的步伐迈入我们的社会，改变我们的生活。”
车勇解释，固态电池拥有非常显著的优点，由于固态电解质取代了传统锂离子电池中可能燃爆的有机电解液，这解决了高能量密度和高安全性的两难问题，从而将消除电动车用户的“续航焦虑”，甚至可望实现快速充电。
迄今为止，经过科学家们的不断努力，固态电池技术应该说已经没有了不可逾越的技术瓶颈，但也仍然存在着技术难题有待解决。“固态电池的核心技术是达到高离子电导率的固态电解质材料技术以及实现低阻抗固—固界面的先进制造技术。”车勇进一步解释。在固态电解质材料方面，日本东京工业大学的菅野了次教授于2011年发明了室温下离子电导率&10-2S/cm（超越了传统有机电解液）的硫化物固态电解质。
车勇说，这一技术成为了目前在固态电池的产业化方面的龙头企业丰田汽车的技术基础。与硫化物固态电解质相比，氧化物固体电解质在高安全性及易生产性方面更具优势，但室温下离子电导率的提升仍是世纪难题。（记者 马爱平）
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上海市广东省
固态电池，为什么是电动汽车的理想电池？
[导读]在固态离子学中，固态电池是一种使用固体电极和固体电解液的电池。固态电池一般功率密度较低，能量密度较高。由于固态电池的功率重量比较高，所以它是电动汽车很理想的电池 。
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在固态离子学中，固态电池是一种使用固体电极和固体电解液的电池。固态电池一般功率密度较低，能量密度较高。由于固态电池的功率重量比较高，所以它是电动汽车很理想的电池
固态电池的成为突破的选择
电池的升级对于新能源汽车行业的重要性不言而喻，仅从市场最看重的成本而言，电池就占了整车成本的一半。新能源汽车其他的零部件技术已经成熟，想要据此大幅度降低成本几乎是不可能的了，那么想要降低价格以获得市场优势，就不得不在电池上想办法，可以说谁掌握了电池，谁就掌握了新能源汽车。在众多电池技术的研发中，固态电池被当成是下一个风口，众多企业纷纷投资研发，希望获得突破。
不久前，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中明确规定了动力电池补贴&增加动力电池系统的质量能量密度要求，不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。
而在四部委印发的《促进动力电池产业发展行动方案》中，更是明确了到2020年，锂离子动力电池单体要达到300Wh/kg，这对于动力电池来说绝非易事，而固态电池技术很可能是为数不多的有希望的解决方案。
固态电池的优缺点分析
前面有不少文章说过了固态电池的优缺点，在此笔者简单的再解释一下。
1、安全性能高。安全是最重要的，仅凭这一点固态电池就有了很大的优势。那么为什么固态电池安全性高呢?因为液态的电解质短路时，温度升高，将电解质点燃而发生爆炸。但固态电解质不可燃、无腐蚀、不挥发、不存在漏液问题。
2、能量密度高。能量密度高主要是因为固态电解质一般拥有较宽的电化学窗口，就像一个个小框一样，因此可以装更多的高电压正极材料。加上固态电池体积小、稳定，可以让电池管理更为简化，能量密度自然会大大提高。
3、相对较轻。在传统锂离子电池中，隔膜和电解液加起来占据了电池中近40%的体积和25%的质量，而使用固态电解质自然就可以减小体积和质量。
4、循环性能强。固态电解质解决了液态电解质在充放电过程中形成的固体电解质界面膜的问题和锂枝晶现象，大大提升了锂电池的循环性和使用寿命。
1、界面阻抗过大。固态电解质与电极材料之间的界面是固-固状态，因此电极与电解质之间的有效接触较弱，离子在固体物质中传输动力学低。
2、快充比较难。电池的阻抗、电导率等问题表现出来就是内阻大，就会阻碍充电，而且因为内阻大，在充电过程中会造成能量的损失，这部分能量的浪费是无法忽视的问题。
3、成本价格高。成本是阻止商业化的最大因素，没有利润，自然没有市场。固态电池制备工艺不够成熟，电池使用数据收集不全面。仅是在全固态电池的电解质制造，固-固界面优化这两个核心问题技术上的不成熟就足够让固态电池的成本居高不下了。
固态电池研究进展
不久前记者从青岛市科技局获悉，依托中科院青岛能源与过程研究所建设的青岛市太阳能与储能技术重点实验室创新造性地提出了&刚柔并济&聚合物电解质的设计理念，构建了复合电解质材料体系，制备出一系列综合性能优异的固态聚合物电解质体系，有效解决了聚合物电解质各项性能不能兼顾的难题，发展了新型的固态电解质关键材料体系。据悉，实验室开发的固态锂电池通过了国家深海基地管理中心的8000米和11000米压力舱第三方检测。
中科院化学研究所分子纳米结构与纳米技术院重点实验室研究员郭玉国课题组在金属锂负极、固体电解质及固态电池研究方面取得系列进展。研究人员提出并开发了一种原位处理技术，成功在金属锂表面形成具有高杨氏模量、快速锂离子输运能力的磷酸锂固体电解质界面膜，有效减少了金属锂与电解液的副反应，抑制了锂枝晶的生长，实现了金属锂/电解质界面的均匀调控，有效控制碳球表面金属锂枝晶的生长并大幅提高锂的利用率，在负极容量仅过量5%的条件下，电池仍能长期稳定循环。
2017年8月，日本日立公司的研究人员宣布，其固态电池技术已研发完成。日立正在与一个未公开的日本电池制造商合作，完善一些细节上的问题，并在2020年之前将固态电池投放市场。
2017年6月，丰田向美国提交的一份编号为的固态电池专利申请被公开。研究表明，该固态电池由硫化固态电解质和电极活性材料构成，其中，电解质材料的组成包括锂、磷、硫、碘等四种元素;正极材料则包含了一种磷酸酯。该磷酸酯在正极材料中的重量占比范围在1~30%不等。通过在正极材料中添加磷酸酯，该固态锂电池的热稳定性得以改善。7月，丰田表示，计划于2022年开始销售由全固态电池提供动力的电动车。
宁德时代研发经理郭永胜表示，宁德时代正在积极布局动力电池下一代技术，在固态锂电池方面的投入研发比较多，同时也在开发固态电池的制造工艺。
固态电池的时代已经到来
固态电池其实并不是多么新鲜的事物。早在2010年，丰田就一直在固态电池领域默默探索。但是一直没有起色，直到2016年12月份向美国专利局提交的固态电池专利终于获批，才一鸣惊人，博得各大版面的头条。中国工程院陈立泉院士也曾表示，如果现在还不布局全固态电池，将会错失发展时机。
北京理工大学电动车辆国家工程实验室、中国电工技术学会电动车辆专业委员会委员孙立清博士曾表示，固态电解质电池将是下一个风口，是新能源电池未来主要发展趋势。
美国麻省理工学院博士后王燕(音译)和材料与工程学教授格布兰德&塞达尔表示，固态电解质将是&一个真正的游戏规则颠覆者&，它将打造出一款完美的电池&&固态电解质电池，解决目前锂离子电池所面临的绝大多数问题，让电池的寿命、安全性以及成本之间实现最佳平衡。
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我 要 评 论
热门关键词突破！他的新型电池要让无人机飞上3万米高空突破！他的新型电池要让无人机飞上3万米高空环球无人机百家号- 文｜小饭桌新媒体记者 王艳 -- 编辑丨袭祥德 -提要1、用更薄的金属芯片和新型电解质溶液让电池能量密度提高一倍2、电动汽车领域看似大热，3-5年的测试时间往往拖死了一批创业公司，从高空无人机切入或许是更好的选择12月10日下午，北京恒通国际创新园Mee Park，在TED×Beijing的节目录制现场，作为压轴出场的演讲嘉宾，胡启朝拿着两块电池走上舞台，一块是iPhone 6的原装电池，另一块虽然具有相同的电量，大小却只有iPhone 6的一半。而胡启朝要和台下观众分享的就是，他是如何克服内外干扰，将论文和实验室中的科学理论一步步转化成能够实际应用的科技成果——他手中这块名为SolidEnergy的新型电池。11岁那年，胡启朝跟随家人来到美国，麻省理工学院毕业后将实验室成果转化成创业项目，创立SolidEnergy，通过新型的电解质溶液替代锂金属电池原有的材料，在保证安全性的同时，将电池的能量密度提高一倍，解决电池续航时间短的痛点。目前SolidEnergy主要应用在高空无人机上，未来还将在手机、可穿戴设备、电动汽车等领域实现应用。2013年9月，SolidEnergy获得新加坡淡马锡旗下的祥峰投资和上海乾洋共计450万美金的A轮投资，2015年7月获得上汽集团、通用汽车和美国应用材料公司1500万美金的B轮战略投资。体积更小 能量更大2007年，胡启朝在MIT麻省理工学院本科毕业，物理系的他却开始将研究方向从新能源领域最火的太阳能电池转向锂电池，因为在胡启朝看来，相对于太阳能电池，锂电池的应用更广。1980年前后最早的锂金属电池往往存在安全隐患，1990年前后索尼推出锂离子电池解决了安全问题，但是能量密度却降低了，而另一边，固态电池安全性高也有较高的能量密度潜力，但是却无法在室温下使用。 所以，锂离子电池一经推出便实现了大众化。2011年，胡启朝所在的研究小组在锂电池的研究上取得进展，通过新的电解质溶液（锂金属电池原材料的一种）可以让固态电池在常温下也能使用，同时解决安全问题，并且和锂离子电池相比能量密度提高了一倍。当时，经过三十多年的发展，锂金属电池的应用早已发生改变，手机、可穿戴设备对电池的要求越来越高（比如手机屏幕越来越大，电池只有增加密度才能提高续航能力）。胡启朝看到，新的发现如果能够在现实中应用，将大大提高电池的使用体验。2012年，带着自己的研究成果，还未毕业的胡启朝参加了各类商业计划比赛，靠着比赛的奖金，胡启朝创办了SolidEnergy，开始推广新型的锂金属电池。也就是那一年12月，同样创立于麻省理工，同样是新能源电池方向的美国电池领域明星公司A123经过十一年的发展最终以倒闭收场。为了利用其先进的设备和自己研发的材料制造电池样本，胡启朝直接把实验室从学校搬到了A123的工厂里。具体来说，SolidEnergy和老牌电池公司A123的区别在于：A123主要制作的是磷酸铁锂电池，安全性高循环寿命长，主要用于巴士和电动工具，但缺点是能量密度小，对于民用汽车来说并不是性价比最高的选择。而SolidEnergy做的，是通过改变原材料，在保证电池安全性的同时把能量密度提高一倍，同时，在成本的控制方面，据胡启朝介绍，SolidEnergy的整体成本是普通电池的80%。在融资的过程中，胡启朝在面临投资人时被问到最多的问题是：A123做了十一年都倒闭了，刚刚成立的SolidEnergy在样本都拿不出来仅有一份BP的情况下又会有多大的胜算？无奈，胡启朝只能又回到实验室，继续捣鼓电池的生产，在那半年的时间里，胡启朝不断听到学术界的各种新发现新成果，似乎每一项发现都能颠覆行业。“电池最终是要落实在实物上的，而不是仅仅停留在实验室阶段，能把一项理论发现做成一块真正的电池还是很难的。”半年后，胡启朝做出了SolidEnergy的第一块电池样本，但是不景气的大环境让更多的美国投资机构抱持观望态度，见了一百多家之后，胡启朝决定飞回国内寻找机会。2013年9月，胡启朝拿到新加坡淡马锡旗下的祥峰投资和上海乾洋共计450万美金的A轮投资，SolidEnergy也从“单兵作战”转向组建自己的正规军，团队扩充到七人。在接下来一年半的时间里，胡启朝团队开始在A123的工厂里生产更多的电池样本，它们被寄到通用、上汽、苹果、三星、Google等公司，接受电量密度的检测并得到企业的认可。电池的生产和企业的认可也加速了新一轮的融资，一切似乎顺畅了起来。但创业也让胡启朝的工作和生活几乎在计算时差中度过，早上醒来先和欧洲的合作伙伴联系，上午和美国东岸的伙伴对接，下午在公司工作后晚上又会和西岸的伙伴联系，深夜的时间则交给中国和韩国的合作伙伴。2015年7月，SolidEnergy完成上汽集团、通用汽车和美国应用材料公司1500万美金的B轮战略融资，它们将在生产链环节上帮助SolidEnergy进行产业化生产。切入高空无人机对于SolidEnergy这家成立四年的创业公司来说，A123更像自己的“同门师兄”。胡启朝不得不面对的问题是：电池样本造出来了，想要进行大规模的批量生产，如何能够避免重蹈A123的覆辙？如今再来回顾A123的发展轨迹可以看出其从顶峰快速衰落的端倪：融资后的A123选择快速扩张，从原材料到组装全部自己来做，最终难敌LG、三星这样的巨头而倒下。所以一开始，胡启朝选择只生产新型电池的核心材料并提供给电池厂家进行组装，把A123之前的竞争对手转变成合作伙伴。而在这之前，则需要先小批量生产电池样本作为拿下投资机构和合作伙伴的敲门砖。今年8月，胡启朝在朋友圈里写下这样一句话：“未来五年的新家，可以装下一对波音747的翅膀。”配图是位于麻省理工学院附近的SolidEnergy两千多平的新建工厂。在这里，电池原材料生产出来后将提供给韩国和中国的电池厂商进行下一步的组装加工，同时可以实现每个月5000片电池的生产，而这批电池则主要供高空无人机使用。这意味着，SolidEnergy终于可以走出实验室，在实际应用中接受检验。Solid Energy的工厂之所以避开大热的电动汽车、手机和可穿戴设备领域而选择高空无人机，胡启朝有自己的考量。“很多电池企业一开始就瞄准了汽车领域，最终反而因为3到5年的测试时间被拖死了一大批创业公司，汽车和手机的电池市场虽然很大，但是对于高能量密度电池的需求并不迫切，而高空无人机如果没有符合条件的电池是没法飞到要求高度的。 ”目前，在Facebook、Google等公司的设想中，依靠电池和太阳能运转的高空无人机飞到2-3万米之间，可以通过激光和卫星建立联系，为地面提供WiFi，而由于没有更轻薄能量密度更高的电池，至今都没有高空无人机飞到要求的高度。今年，SolidEnergy开始和两家民用、一家军用高空无人机企业合作，进行电池的测试，和普通电池200瓦时/千克相比，SolidEnergy的能量密度已经达到450瓦时/千克，循环寿命超过300次。据胡启朝透露，预计到明年7月，会有一架真正的高空无人机，使用SolidEnergy的电池飞到高空2万米以上，进行接近9个月的连续作业。 而SolidEnergy目前的生产能力能够满足5-10架高空无人机的使用。在胡启朝的设想中，到了2018年，SolidEnergy将应用于手机和可穿戴设备，2019年后进入汽车领域。但是，尽管能量密度更大，SolidEnergy存在的问题是无法实现快充，一般一次充电需要八个小时能够充满。总的来说电池技术在过去的几十年里一直发展缓慢，尽管学术上的声音不少，但难能可贵的是能够把理论转化成实实在在的电池。不管是对SolidEnergy还是其他的新能源创业公司来说，最重要的依然是安全性，对于能量密度提高了一倍的SolidEnergy来说，什么时候能够实现大规模的商用还需要仔细考虑成本问题并接受时间的验证。本文由百家号作者上传并发布，百家号仅提供信息发布平台。文章仅代表作者个人观点，不代表百度立场。未经作者许可，不得转载。环球无人机百家号最近更新：简介:环球网无人机频道官方平台作者最新文章相关文章清陶：全固态锂电池在新能源车上的量产 2020 年有望实现 -ZAKER新闻
11 月 28 日，清陶发展在昆山召开了 " 锂电池产业发展论坛 "。 本次论坛以 " 全固态锂电池技术 " 为主题，旨在探索全固态技术的发展之路和市场演进之道。论坛上，到场嘉宾共同探讨了材料、器件、终端应用、市场状况等发展的新趋势。其中，南策文院士表示：" 清陶发展把实现全固态电池的产业化定为 2017 年的首要任务，重点解决材料匹配、装备升级、产品一致性等核心问题，力争于 2017 年 9 月推出第一批全固态锂电池产品。"清陶（昆山）能源发展有限公司由清华大学南策文院士团队创建，该团队是国内较早开展全固态锂电池技术研发的团队之一。清陶发展的子公司包括江苏清陶能源科技有限公司、清陶（昆山）自动化装备有限公司，后者专注于锂电池生产线的设计开发。2016 年，清陶发展成立了清陶（昆山）新能源材料研究院，目前清陶发展正从材料、器件、装备多个维度开展全固态锂电池产业化开发的工作。据亿欧了解，全固态锂电池是结构中不含液体，所有材料都以固态形式存在的储能器件。该体系摒弃了易燃易爆的危险化学品——电解液，具有能量密度高、可实现柔性 / 微型化、安全可靠等特点。在提升性能的同时，该技术将进一步扩展电池的应用领域。通过专访，清陶董事长冯玉川表示全固态电池有以下优势：优势一——高能量密度目前全固态电池的能量密度可达 400Wh/kg 以上，相较于传统锂电池（能量密度 100~220Wh/kg），有了一倍左右的提升。这意味着质量体积不变的前提下，该产品可将手机待机时间、无人机飞行时间和电动汽车续驶里程延长一倍。优势二——可实现柔性 / 微型化由于没有电解液，全固态电池的封装工艺大幅优化，电池脱离了刚性外壳和尺寸的束缚。全固态电池、柔性显示技术、柔性电路板技术的协同，将实现电子产品的可任意弯曲、折叠。同时，电池的微型化将给半导体工业等领域带来一场新的变革。电池将成为集成电路中的基本单元，电子器件就有了强劲的 " 心脏 "。优势三——安全可靠全固态电池用陶瓷固态电解质材料替代了电解液，从根本上杜绝了安全隐患，可以承受切割、撞击、钉刺、挤压等最严苛的安全考验。真正意义上的全固态电池可以同时实现以上三个特点，有别于聚合物电池、薄膜电池、凝胶电池等概念，是目前学术和产业界公认的未来发展方向，包括博世、丰田、东芝、苹果等知名企业都在这个领域有所布局。冯玉川还预计清陶锂电池将在 2017 年实现量产，会根据用户需求提供电池方案，量产化产品将以自动化装备和部分人工的形式进行。另外，在圆桌论坛《我们需要什么样的电池》上，北汽集团新技术研究院副院长荣辉、广汽集团广汽研究院研究员梅骜就汽车需要什么样的电池进行了讨论。荣辉表示：" 随着国家对新能源汽车的补贴政策出台，很多企业开始着手做新能源汽车，汽车产业得到了发展，但是新能源车的整个销量和传统汽车销量相比，仍然还处于低水平增长阶段，其中，新能源汽车发展的最大障碍是锂电池，而且电池的安全性问题尤为重要，新能源车在 1 到 2 秒之间起火，瞬间失控，如果能改成固态电池，我认为对新能源车发展来说是很好的。至于充电时间长和能量密度低问题，可以有别的思路去解决，责任不一定完全放在锂电池；第二，我希望电池行业和汽车行业能有更深度合作，比如，我们可以一同考虑将电池放在什么位置，现在大部分新能源车，是将传统车改成新能源车，把发动机变速箱摘除加电池在里面，这不是一个好方式，特斯拉则放了电池盒子，现有阶段我不知道是否可行。那么固态电池有没有可能结合更深入一点，比如我把某些零件开放给你，你把电池芯做到零件里去，根据我的要求设计，你实际给我的是一个零件，这个零件里包括的是电池。这也为以后的更换电池提供了便利。"对此冯玉川表示：" 这可能是全固态的优势之一，因为之前我们为什么要把电池做成这么一个钢铁的外型，要保护起来，这很大的原因是电池没有办法实现比如说想设计到顶上或者其他位置，这可能是传统电池的另外一个问题。另外，梅骜介绍了广汽在新能源发展的路线问题，广车新能源汽车在
年就开始做一些设计研发工作，预计目标是在 2020 年新能源车达到 20 万的目标。但是锂电池在新能源车的发展并没那么乐观，冯玉川表示，锂电池在新能源车上的应用将在 2020 年前后将会实现。同时，清陶全固态锂电池将在无人机等业务具体展开。近日，工信部发布了《汽车动力电池行业规范条件（2017 年）》（征求意见稿），向全社会广泛征求意见。相隔不到 2 年。为了应对目前锂离子动力电池市场产能过剩的问题。意见稿规定，我国拟将锂离子动力电池单体企业产能的门槛进行大幅提高。锂离子动力电池单体企业年产能力年产能力的要求提高了 40 倍；金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力的要求提高了 10 倍；超级电容器单体企业年产能力的要求却下降二分之一；系统企业年产能力提高了 8 倍。专家分析，如果按照这样的硬性规定，目前 95% 的动力电池将被淘汰出局。这也说明，工信部一定是要将中国动力电池厂家提升到新的水平，而不希望动力电池厂家遍地开花。南策文院士表示，将带领清陶发展循环经济，实现可持续发展，建立全产业链条。实现从材料——安全高储能电池——电动车、无人机等应用——电池梯次利用——电池回收处理——原材料——材料的循环过程，真正实现清洁发展。
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固态电池商业化“只看到概念” 上市公司风口入局
固态电池商业化“只看到概念” 上市公司风口入局
每经记者 苏杰德 每经实习编辑 任芷霓　　目前A股公司除了近期涉足固态电池的易成新能（300080，SZ），还有宣称已经造出首例全固态电池的珈伟股份（300317，SZ），以及2.5亿元建固态电池研发中试生产线的赣锋锂业（002460，SZ）。这3家涉足固态电池的公司，固态电池推进程度各不相同，虚虚实实让外界难以分辨。　　《每日经济新闻》记者发现，固态电池以其安全性能高、能量密度高的潜力备受科研单位和公司关注，但是界面阻抗过大等技术问题导致难以商业化。长时间的研发和巨大的资金投入让很多电池企业望而却步。固态锂电权威研发机构人员对《每日经济新闻》记者坦言，“所谓的全固态只看到概念，却不知道性能；只听说安全，但没有安全性测试报告。”　　上市公司“豪言”虚实难测　　易成新能，赣锋锂业和珈伟股份3家公司都要制造固态电池，3家进度各不相同。　　从企业已公布的专利申请、研发团队和股权奖励来看，赣锋锂业相比易成新能略显实际。技术方面，赣锋锂业已经真金白银地向中科院宁波所买了技术，去年9月，双方还展开了科技成果产业化合作。赣锋锂业2016年年报显示，公司获得了中国科学院宁波材料所5项授权发明专利。同时，公司全固态电池专利技术开发支出200万元。今年上半年，赣锋锂业用2767.35万元外购半固态电池中试研发技术。　　12月6日，赣锋锂业拟投资不超过2.5亿元设立全资子公司，建设第一代固态锂电池研发中试生产线。从其公布的业绩考核指标来看，赣锋锂业相比易成新能目的性更加明确，比如明年6月目标是固态电池技术指标达到电池能量密度不低于240Wh/kg；2018年试制出第一代固态锂电池系列电芯；2019年底，第一代固态锂电池销售额超过3亿元人民币，第二代固态锂电池技术能量密度不低于300Wh/kg。　　不过，赣锋锂业的目标与业内期望的固态电池的能量密度还有一些差距。根据国家汽车产业中长期发展规划，动力电池单体能量密度到2020年达到300Wh以上，力争实现350Wh。　　与赣锋锂业不同，珈伟股份则去年11月就宣称发布全球首例固态锂电池与快充锂电池，今年底则宣称可以量产固态电池了。去年11月，有投资者在全景网问公司全固态电池采用何种电解质，公司却回答采用凝胶混合物。而这类材料实际属于液态锂离子电池范畴，这也被业界质疑为“类固态”并非全固态电池。　丰田：商业化时间未确定　　对于固态电池商业化应用，从业公司也大多持谨慎态度。　　以特斯拉为例，其采用的仍然是松下提供的液态电解质的动力电池，还没有使用固态电池的计划出来。国内方面，锂电行业龙头宁德时代在其招股说明中称，包括全固态锂电池、锂金属空气电池等下一代电池还无法商业化，主要制约因素包括原材料不稳定、技术未突破等方面。　　就在珈伟股份去11月宣称发布全球首例固态锂电池之后，有投资者曾询问锂电行业上市公司横店东磁怎么看这种技术及前景。横店东磁称，“这种技术是前沿的，公司会组织人研发，但是这个技术也是未来的，现阶段由于工艺不成熟以及成本偏高问题，还有待调研和市场观察。”　　横店东磁列出丰田汽车的例子：“2010年，丰田便推出过使用固态电池、续航力可达1000公里的电动车，还想在2020年将该技术商用化。丰田也曾公开表示过‘在克服技术障碍的前提下’，全固态电池在2025年可以实现商业化，比锂空气电池还可以提早5年。可是很快，丰田自己就把钱都砸到了氢燃料电池技术上，围绕氢制备和存储，建立了庞大的专利群。”　　丰田中国相关工作人员告诉《每日经济新闻》记者，丰田固态电池在实验室阶段，不过已经取得突破。此外，丰田固态电池商业化时间是本世纪20年代早些时候，具体时间还未确定。　　业界：只看到概念不知道性能　　对于今年资本市场上出现的固态电池热，业内惊异的同时，大多数人士表示固态电池商业化为时过早。　　伴随着全固态锂电池热的兴起，各种全固态或固态概念的锂电池相继出现，一时让投资者眼花缭乱。12月26日，中科院物理所研究员李泓在学术期刊撰文对固态电池进行了界定，“全固态锂电池，是一种使用固体电极材料和固体电解质材料，不含有任何液体的锂电池，主要包括全固态锂离子电池和全固态金属锂电池，差别在于前者负极不含金属锂，后者负极为金属锂。”　　李泓在上述论文中称，全固态锂电池之所以会让国际巨头们看中，是因为它有望解决目前困扰动力电池行业的两大挑战——安全隐患和能量密度偏低问题。李泓告诉《每日经济新闻》记者，固态电池要想商业化，必须要有足够的技术储备和研发团队。他说，一种锂电池技术一般需要15年~18年的研发时间。　　“一夜之间这么多开发固态电池的企业涌现，而且看上去进展都很神速，有点技术大跃进的味道。”真锂研究首席分析师墨柯告诉《每日经济新闻》记者。　　从事锂电领域投资的劲邦资本合伙人王荣进向《每日经济新闻》记者表示，他接触过的研发人员大多对固态电池表示悲观，认为其短期内难以实现商业化。　　李泓将目前固态电池商业化形容为“所谓的全固态只看到概念，却不知道性能；只听说安全，但没有安全性测试报告”。他称，从公开数据来看，固态电池还没有系统的数据公布，燃料电池就有电堆的大小、功率和寿命等系统数据。如果这些数据公开了，说明这个技术成熟了。　　至于固态电池何时能够商业化，墨柯乐观地认为3~5年就可以实现，而李泓和王荣进则认为还需要大约7年。不过，李泓表示，固态电池投融资热，客观上促进了固态电池方向的研发，刺激了这个行业和领域，推动行业对固态电池的重视。　
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