骑了快一年，公里数17500公里。这是我的第二辆车，对它也是十分的爱惜。虽然在订车的时候，朋友并不看好650，觉得duke790和更值得入手，可能我就是看中了650的颜值和四缸的原因吧，很肤浅哈哈。

给新车主的一些建议 ECU 如果能换，骑一段时间后就换了吧，全马力ECU会让车在6000转左右的震动小很多并且后移到8000转至10000转左右。我觉得这是所谓改装里面，最值得去改的地方，当然动力方面换了都说好。价格现在基本都在2000出头

后驼峰 五花八门的，我依然觉得视觉效果最好的还是原厂的后驼峰，看起来协调，个人审美，因人而异。价格基本在1400左右。泰产的后驼峰的质量真的不敢恭维

排气 原厂的排气声音很小，仿佛电动车，但是高转后的声音还是有点的，当然有条件的就换，因为价格不菲，650都是全段，天蝎，AR啥的都在大几千左右，可能更贵，我自己是全段亿希尔，收的二手的3000，排气我觉得就是听个响声，能收二手就收个二手的。经济实惠

空滤 改了排气，当然要改空滤了，我的是BMC的竞技空滤，进气量大，相比较原厂，各方面要好很多，而且BMC空滤有专门的清洗剂，可反复使用，当然空滤也有一定寿命。价格在600-700 低把 本人经历了改低把的过程，除非你追求战斗的骑行姿势，否则不建议改装，因为不是无损改装

版画 这就是凸显个性的东西了。在我看来，版画最好能和自己的头盔骑行服的配色一样，这样整体看起来，就不那么的乱。所以要想拍照的帅，版画的选择也很重要。国产版画600左右 轮胎 原厂胎有点滑不怎么压弯的个人建议大几千公里再换也不迟。个人换的贝耐力恶魔3，价格2000左右

身高脚踏 追求压弯的骑士，可以改。我的是mototron 价格960左右。 原厂快速换档 这东西是个好东西，用起来很带感，方便，最主要是装了快排不容易挂空档上。当然改不改，看个人。价格900左右加运费1100到手

以上改的都是一些小东西。什刹车上泵，卡钳，避震这些因为资金有限，所以...每个人对改车的想法都不一样，所以每个人侧重点也不一样。如果有什么更好的意见和建议，欢迎讨论

去年的米兰车展上，Honda推出了「Neo Sport Cafe」家族中的最新力作- CB650R 。沿袭老大哥CB1000R的科技外观，加上源自CB650F的经典直列四缸引擎，这辆中量级运动街车的问世，完成了Neo Sport Cafe家系中的最后一块拼图，也让复古运动车款的阵容更加完整。

这次台湾本田摩托车用最快的速度引进这辆令人瞩目的新世代中量级车款，当科技与复古风格结合又会擦出什么样的火花？让大叔带各位来看。

照例先帮各位画个改款重点：

初次跨上CB650R的感受就是，恩～这车的骑姿又更为战斗些了，相较于旧款CB650F较偏向舒适的姿势而言，CB650R的确「硬派」不少。从前倾的角度及脚踏的高度，可以感受到Honda的工程团队要传达的理念，就是给予骑士更大的兴奋感！

升级后的悬吊及煞车，让大叔在山道上充分享受了极高的弯道乐趣，就算进弯前的重煞，前叉依旧稳定地将前轮压制在地面上。但后悬吊就有些过于兴奋，偏硬的设定让后轮在遇到不平整的路面时会有跳动的状况。

这其实很难说是个缺点，毕竟，大叔觉得运动车款还是得要有个「硬派」的悬吊来匹配才算是运动车款。重量更是让CB650R 操控升级的另一功臣，从车架、轮圈到大灯等零件，工程师们为了达成那句名言「重量是速度的敌人」绞尽脑汁地去减轻CB650R 的重量。

引擎动力则是依旧摆脱不了600 级距引擎的宿命，虽然Honda 的工程师努力地要改变大众对于中量级街车的高转速输出印象，但是六千转依旧是个分水岭，在这之前的动力反应只能用柔顺来形容，非得将转速拉过六千以后才能感受到爆发的动力。

这是个缺点吗？大叔并不觉得，考量到此车的定位是给那些由黄牌轻档升级或是人生第一台大重机的族群，如果太过暴力的动力反倒不易操控，加上CB650R 又加入了HSTC 与滑动离合器，大大地降低因为油门或是退档所造成的失误机率。

另一个让大叔赞叹的部分就是，本田的四缸声浪依旧是个卖点，特别是在万转后的高亢排气声，回荡在午后的山道间，根本就是天籁。新的排气尾段让声浪更胜于旧款，同时优化后的缸头系统在凸轮轴、内链、汽门弹簧、汽门正时等零件做出了改变，同时采用铱合金火星塞来强化点火效率，让动力的传达为直接。

原厂这次也推出升档快排套件供车主选配，以CB650R转速提升的速度来看，强烈建议准车主一定要加价选配快排，大转油门的同时爽度绝对是加倍的。

总结一下，瘦身有成的CB650R就像是个步入三十五岁后健身有成的大叔，除了身材的肌肉线条更优美外，外观看来也更为年轻，至于那身外衣下的爆发力.. ..呵呵！得要让你亲自试试才能知道。

至于编缘人Kimi这样说

2017年米兰车展上，Honda率先推出Neo Sports Cafe家族的强棒CB1000R ，带有些许的复古气息与未来感让全世界车坛眼睛为之一亮，而在同一时间也曝光了125以及300两部入门级距车款，却唯独缺少了中级距的车款，但是Honda并没有让各位失望，很快地在2018年米兰车展看见了这部CB650R。

和前一代的CB650F 相比，CB650R 最能让我明显感受到的就是骑乘姿势改变，把手下降前移，再加上提高与后移的脚踏位置，正因如此造就它更为前倾的骑乘姿势，不再像是过往那般较为直挺，悠闲的骑乘姿势，反倒是更有运动气息，但也没有过度极端而让人产生不识感，值得注意的是座高与前一代车型相同，170 公分的身高要让双脚平踏没有问题。

发动引擎缓缓放开离合器拉杆，在原厂的设定之下，仍可感受到离合器接合的时机点较晚，这个反应与前一代的机种相差不大，但这并不是太大的问题，骑士可自行调整离合器拉杆的间距，在动力方面CB650R并没有太显著的差异，5000转前的动力反应较为温和，引擎煞车的力道较为沉重，此外，在2档2~3000转间的油门开度要特别注意，即使是小幅度油门开闭下，仍会有被往前踹一下、拉住、踹一下、拉住，如此反覆的力道。

经过几次的反覆测试下依然有这样的状况，不过同时也发现一个优点，在后悬吊与摇臂的反应上非常良好，因为那样踹一下的感受代表着车辆正处于急加速的状态，车身后半部却不会因此显得柔软，或是左右晃动的情况，支撑性非常好，只是以这样的前提下，在弯道以及破碎路面的反应就显得较为阳刚，细碎的弹跳感较多。

在车身前半部的反应上，悬吊已经从原先的41mm Showa SDBV 正立式前叉，改为41mm Showa SFF 倒立式前叉，当重煞车时荷重由后往前转移时，除了多一点支撑性外，还多了一点弹性，车辆转弯时手把的反应更为迅速，不会像过去那样有些迟钝，但迅速与灵活性的前提下，还是可以感受到一丝丝的不安，有着些许摇摆。

目前台湾市场上直列四缸的中级距车款选择并不多，仅有本文的主角CB650R 、双生车款CBR650R 、前阵子刚发表的Kawasaki ZX-6R 636 、 Suzuki GSX-S750 ，而在骑乘设定上较为亲民并符合大众调性的车款，看起来非CB650R莫属了，虽然各车款间有着不同的性能，但最让人无法忽略的还是售价阿...四视图

有着家族DNA 的圆形LED 头灯，已是CB 车系的特征之一。

LED 方向灯是不是似曾相识？这组方向灯已成为目前Honda 许多车款共用的零件之一。

直接外露的仪表背板，拜新款数位TFT 液晶仪表所赐，后方线组收得相当整齐，虽然大叔还是觉得加个小风镜，除了更能修饰之外，还能增加扰流效果。

仪表加入了家族特色，薄型的TFT 液晶仪表让视觉更加有科技感，同时增加了档位显示还有升档及峰值保持指示功能，更重要的是重量更少了93g 。

经过修改后的手把，前倾了13mm 高度更是下降了8mm ，骑士三角更加偏向运动化。

左手把总成：延续Honda 现有的配置，硕大的喇叭按钮已成为Honda 车款的特征之一。

离合器依旧维持钢索式设计，不过在新导入的Assist & Slipper Clutch (滑动离合器) 辅助下，能够节省12% 的拉杆力道。

HSTC 切换开关位于手把前方。

没有像大哥CB1000R那样的将启动钮与断电开关整合，毕竟定位与售价的考量还是优先的。油门也是采用双钢索式机构。

前煞车拉杆为可调式设计。

前叉终于导入更具运动化感受的倒立式前叉以符合运动街车的设定，大叔觉得内部阻尼应该也有重新设定过，因为反应比起旧款CB650F 好得太多了。

同样是由SHOWA 代工的41mm SFF 前叉组，较为可惜的是无法调整。

下三角台材质也由铸铁材升级为铝锻件，都是为了减轻重量而做的考量。

前煞车更是升级为对向四活塞辐射式卡钳，搭配320mm 浮动碟盘。轮圈重量较旧款少了440g ，更轻更坚固。

新的油箱令人觉得更好挟持。

CB650R 的最大改变就是侧边进气饰盖更具机械感，除了视觉效果外也具有实际的进气作用。

油箱下的护块采用有弹性的塑胶材质，对于大腿内侧具有良好的触感。

为了符合新法规的要求，台规版本的动力下修至75hp/9000rpm ，动力的整体反应也变为柔顺。

与CB650F相同走向的4合1 排气头段。

排气尾管的角度做了修改更为上扬，高转的声浪也更悦耳。

主车架与副车架连接的枢轴可是此次改款的重点之一，制程改变了，重量减轻了六公斤之谱，同时刚性更是大为提升。

脚踏后移了3mm，高度则提升了6mm 之多，让骑姿更有战斗感。

相当细长的打档连杆，原厂也推出升档快排套件。

后避震的升级也较CB650F 来得更有感。

后煞车采用单向单活塞卡钳，搭配240mm 固定碟盘。

后摇臂与旧款相同，但涂装由银色变更为黑色。轮圈造型则是改为Y 型五幅式设计，外观上更俐落刚性也增加，重点是重量少了530g。

分离式坐垫的造型也有大幅修正，更为集中及紧凑的距离，让视觉上更有新世代车款的特色。

缩短了60mm 的副车架，造就更具梯形外观的视觉，当然中心更集中的结果就是让操控更为流利。

延续家族意象的尾灯组。

接近仿赛车型设计的后牌架。

原厂此次也推出了改装精品，注意快排装置的售价。

现场也展出了由经销商自行改装的精品车款。

在中量级仿赛车款逐渐式微的今日，更多人愿意投入复古或是街车的怀抱中，身为二轮界翘楚的Haonda当然看到未来的市场走向，将复古与运动街车结合打造出独一无二的车款，导入「Neo Sport Cafe」的家族意象让喜爱中量级街车的车迷能有更多的选择及享有更多的乐趣。同时更以合理的价格及方案让消费者踏入大型重机的世界。

至于那个三百小老弟的上市时间....敬请期待吧。

文章来源：小老婆汽機車資訊網