如何发展互联网+高效物流？_物流管理吧_百度贴吧
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如何发展互联网+高效物流？收藏
中国是全球国土面积最大的国家之一，也是人口最多的国家，是全球最大的物流市场，中国的物流成本占到了GDP的16%，由于船运太慢，水系也不够发达，虽然船运足够便宜，但是船运在内陆运输中基本可以忽略不计；铁路运输相对价格也低，但普通用户申请铁路运输比较复杂且铁路公路转运有诸多不便，并且铁路运输在整个物流运输中占的比例也不算大。这几年，中国高速公路建设迅速，国家高速公路网四通八达，公路运输逐渐占了整个物流市场的主导地位，占据了物流市场78%的市场份额。中国物流业要提升效率，重中之中是提升公路物流的效率。
物流成本包括物流管理成本、仓储成本、物流运输成本。目前，在这三个环节都需要改善。首先从物流管理来说，IT化是可以大大降低物流管理成本的； 降低仓储成本一是要加强销售预测，控制合理的库存； 二是仓库可以集约化管理，通过专业化的管理降低仓储成本；三是要加强商流和物流的分开管理，比如减少多次转运、多次转存。
中国的公路运输有几万亿的市场，目前为止在公路物流市场并没有出现巨无霸的独角兽。应该说，有很多的产业资本、创业者都看到了这块市场，希望通过互联网的力量提升物流市场的效率。然而，大家期待的结果并没有出现。
中国公路物流市场非常分散，基本没有什么特别上规模的物流公司。中国存在这样的情况，我觉得最重要的原因是中国货车的存在形式。中国的货车基本是个体户拥有，挂靠在运输公司（运输公司的价值是帮他们拿到运输许可，这是国家政策的要求），他们基本和运输公司没有任何从属关系，仅仅是挂靠，运输公司不为他们提供其它的任何服务。
货车个体运输户曾经是令人羡慕的职业，曾经有“喇叭一响，黄金万辆”的顺口溜来形容货车司机的工作。随着国家经济的发展，大量人员进入货车运输行业，货车司机又是以散兵游勇的方式存在，缺乏任何谈判议价能力，运输价格越来越低，他们的生存压力也越来越大。
货车司机一般是货车的所有者，自己凑钱买了货车，有的不仅要当司机，还要负责货车的运营（找货），由于货车司机身兼多职且大部分在路上跑，没有更多的时间来运营货车（发展用户，寻找货源），所以货车的运营效率特别低，大部分的货源通过货物中介来实现。
从整车物流来讲，主要存在两个端，一个是货主
一个是车主
从货主这一端来讲，大概分为几个层面：一、大型生产贸易企业，这样的企业一般将货物运输外包给第三方，有的甚至有自己的物流公司，如果海尔日日顺、富士康准时达、益嘉物流等
二、中小型企业，他们的货源不够持续，有的是周期性的，它们可能会找物流公司，也可能会找物流中介
三、运输公司、物流公司
这些公司如果有稳定的货源供应方，它们可能会自己养一部分车队，以保证服务的及时性；在自己的车队保障不了的情况下，它们会先找自己熟悉的货车司机，在熟悉的货车司机不足的情况下，他们就会通过中介找到合适的运输车辆
四、物流中介 物流中介作为货物信息的交互点，他们有时以货主的形象出现，有时以车主的形象出现。 物流中介虽然没有自己的货源车源，但鉴于中国物流行业的特殊性，物流中介一直有顽强的生命力，是物流市场一股不可以忽视的力量。
由于中国物流市场的特殊性，货物中介一直以特殊的形式存在，很多物流公司没有自己的车队，经常通过货物中介找运输货车，货车司机也通过中介来找货源。
由于货运信息一直以传统的方式传递，货车司机又大多在路上跑，货车司机在运输目的地卸货后，人生地不熟，找回程货非常的困难，有的时候等一个回头货要好几天，运价也不高。
中国的公路物流业还处在相对原始的阶段，通过互联网改造还有非常大的空间，我相信在这个领域，中国会产生100亿美金的公司。国家经常发布一些信息指标，主要是有几个，GDP、CPI、经理人指数、物流指数，在几个重要的指数中，唯独把物流这个行业作为指数，可见物流在国民经济发展的重要性。应该说，我们选择物流这个大航道是正确的，是个大市场，是大有作为的。
我们的叭叭速配平台发展的非常快，已经有几十万的用户，用户包括货主、中介、运输公司、货车司机。一些熟练使用叭叭速配平台的司机，收入可以实现翻倍。由于推广的节奏问题，我们还没有覆盖全国市场，这是我们的短板，我们还将继续完善和发展。
14、15年，中国突然冒出了200-300家所谓的各类物流平台，但是，到了16年，大部分的所谓物流平台被淘汰了。和我们定位有些类似的，剩下的也不过2-3家。应该说出现这样的情况并不意外，过往两年出现的所谓物流平台大部分是互联网背景的人员，他们对物流业没有深刻的认识，不了解物流业显性和隐性的一些规律，失败是必然的。
一些互联网背景的人机械的照搬O2O的一些经验，企图用补贴来激发市场，这样的市场推广方法对货车司机或者货主是无效的。货车司机一整车货的运费大概几千上万，如果不能帮他们找到货源，给他们几十元的激励是没有任何价值的。所以，车货匹配的最大痛点是平台上有没有丰富的货源、车源信息，能够快速帮助车主、货主找到货源、车源。要实现这个目标是困难的，因为货主非常的分散，他们要不在偏远的物流园，要不在郊区的工厂，找到他们不容易。货车大部分时间在路上跑，停下来的时间不长，停下来也可能 在郊区的物流园、停车场，进行推广也不容易。
作为我们这样的长途干线平台来讲，更难的是如何快速的拥有全国的货源。长途干线不像滴滴模式和同城模式，他们各个区域是割裂的，可以一个一个城市滚动发展，而长途干线必须在短时间形成 全国的信息网，这对团队管理、推广、资本都是非常大的考验。
对于货主来说，我们希望提供的服务从他们的销售预测开始，帮助他们预测销售曲线，合理控制库存，减少库存无效的多次转运、转存；通过市场分析，合理建立分仓库存，减少盲目的生产、调运......对于车主的服务，我们希望的不是简单的信息提供，而是我们成为货车司机的后台公司，他们的大后方，成为他们的单位，让他们变成有单位的人。为他们提供安全教育、职业培训、事故协助、互助互帮、业务技巧培训、业务拓展、检查维修等服务，把他们从“江湖”中跑单帮变成有组织的人，让他们对平台形成业务上的信赖和情感上的依托。
中国公路 物流有几万亿市场，大部分企业不可能发展整车物流，更多是零担物流。企业对物流费用非常重视，大部分企业 像德邦，主要找物流园里的专线物流来完成零担运输。在中国，这样的物流专线大概有几十万家，收费混乱、运输安全没有保障，因为价格低，他们目前仍在市场占据了主流。这些公司加起来的物流量，远远大过德邦们的物流量。
这些物流专线大部分只能靠家族式的管理维持，只能开几个城市的专线。目前能够覆盖全国的专线公司少之又少，叭叭速配长远的目标是要对中国的零担物流进行整合，如果整合成功，规模肯定是远远超过德邦物流的规模的。
很多产业都有一个从分散到整合的过程，比如手机行业，深圳曾经有几千家手机厂家； 比如家电，中国也有很多家电企业，到现在也就剩下几家巨头；包括家电零售、连锁超市，也越来越向几家巨头集中。从长远来讲，中国的物流行业不可能永远这么分散，通过专业化、标准化的管理 一定会向行业集中，中国的物流行业一定会产生几家巨头。
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互联网+快运的独门干货
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由上海物流沙龙主办的上海互联网平台与快运创新研讨会于上周圆满落幕，亿欧网受邀参会。会上，商桥董事长陈风雨、英诺天使资本副总裁付利军、新杰物流CEO王坚、好多车首席运营官杨叶龙等多位行业大咖就互联网+物流、营改增等热门话题分享了独家干货。现亿欧网整理如下(有删减)，以供物流从业人士借鉴参考：
　　商桥创始人，董事长陈风雨：零担快运行业分析和展望
　　要点：1、零担快运业务将继续高速增长；2、三大痛点指明前进方向；3、四个方向引领行业未来。
　　目前整个物流行业是5万多亿的市场份额，其中公路快运是21479亿，铁路是4000多亿，合同物流是5200多亿，根据整个网络型零担物流企业的市场定位，可以推算出当前其可获取的约会占到整个物流市场的19%。随着整个行业受客户配送方式的改变，整个网络要求覆盖的提升，未来几年中国在零担快运业务的增长率会维持在10%左右，这是整个零担快运行业的前景。
　　行业的三个痛点指引着我们行业往三个方向来发展，首先，整个市场分散。要解决这个问题，依托的就是资本。领先的零担快运企业加速扩张，向西、向下趋势明显，同时供应链属性也在增强，企业抱团取暖，行业联盟不断涌现。同时很多中小企业如果这个时候转型不成功就会被淘汰出局，这是整个行业的发展趋势。其次标准化程度低，解决这个问题要靠互联网的信息技术，企业在IT领域不断加大投入，IT企业助力物流企业实体业务环境透明已经有很多人在做。线下平台线上业务的整合结合愈发紧密，线上平台成为行业标准化的重要助推器和有效抓手。运营成本高，目前整个中国的行业过于分散，大家无法进行协调发展，未来将会有很多新型的商业模式出现，来解决掉运营成本高的问题。像行业创新模式不断，相互加盟，众筹新模式也开始涌现，进一步来降低行业运营成本。非核心业务板块的外包已经成为一个趋势，人力资源外包、流程自动化、大车队、金融租赁业务也会迎来迅猛发展，这是我们行业的机遇。
　　行业发展未来3到5年的格局会是什么样子？我们认为会呈几个方向，第一就是直营，第二是加盟，第三是加盟网络联盟，第四个就是平台，像加盟的德邦，德邦现在也在做合伙人制，也就是在做加盟，发展非常迅猛。还有直营网络的联盟，像广东的城市之星，还有山东的佳吉，像这种直营的网络要想靠一己之力打造全国网络已经错失了机会，我们认为将来也会通过联盟的形式来做全国的网络。
　　英诺天使资本副总裁付利军：以资本的眼光看物流
　　要点：1、两大原因看重物流行业；2、我们在投资什么样的团队。
　　现在资本界看重物流行业有几个原因。第一我觉得生产还是会持续过剩。第二个就是原材料到产品，供应链是物流重要的环节。从产品到客户，渠道也是一个重要的物流环节。同时供应和采购又是相互循环的，所以其实互联网在生产销售服务端威力巨大。
　　而物流行业中，我们持续看好互联网相关链条。第一个原因，我们相信使用经济，今天讲互联网，Uber也好，共享也好，我觉得核心就是使用经济。第二个，我们觉得未来一定是需求拉动的方向，有很多人讲小米如何如何，其实小米最重要的也就是它从原来的送货变成现在的订单制，其中最核心的就是信息的沟通，这也是互联网的长处。
　　现在除了物流领域，在其他垂直行业，比如说像钢铁行业、鲜花行业、塑料行业等等B2B大的平台，这些平台主要解决效率问题。终端解决体验问题，所有需要体验的终端，这是不可替代的，尤其是物流行业总的来讲还是服务业，不同的司机，包括他个人的特征，个人的服务态度，这是平台解决不了的，这个需要靠个体的服务来体验，平台只解决效率问题。
　　作为投资人我们到底选择什么样的创业团队？在传统行业里团队要靠三架马车，第一个就是业内人士，整个互联网首先是管理的提升，管理效率大幅度提高。第二个需要有比较强的IT团队，也是为了通过业内人士提出的服务流程优化之后IT的实现是第一个。第三个越来越多的传统行业需要对培训的要求特别高。因此对于团队中培训成员的能力比较看重。
& && & 新杰物流CEO王坚：解读营改增对物流企业的影响
　　要点：1、行业赋税只增不减；2、单车公司受益较大；3、无车承运冲击零担公司。
　　24号晚上18点财政部和国税总局出的文件，我跟大家分享一下，对于营改增我个人的一些感受。首先营改增(营业税改征增值税)以后税负到底会不会降低？其实在这次政府工作报告当中李总理也说了，5月1号要推出营改增，所有行业确保税负只减不增，到底营改增对我们这个行业影响怎么样，我说对这个行业影响特别好。我们讲一个单车公司，路桥费占它的营运成本可能是在33%左右，如果说可以抵6个点就是实际上可以减少2个点的税负，单车公司原来的税负就从4到4.5个点可以降低到2到2.5个点，整个行业税负下降比较多。
　　其次就是无车承运，就是用自己的名义跟客人签订委托。以他人的名义签订的合同无疑是一个代理合同，以自己的名义签订的合同是一个承运合同，这次新出的无运输工具的承运业务按照交通运输服务缴纳增值税。这对这个行业带来的影响会很大。
　　影响最大的是零担公司。很多零担公司都是以自己没有承运工具，没有车辆为由，给客户开具6%的发票。现在一下子跳到11%，对它的财务报表的影响会非常大。还有一批货代公司，过去很多物流公司把自己分拆成两部分，为了应对营改增，一部分就把车辆拆出去，自己成立一个货代公司，现在这种拆分一点意义都没有。还有就是没有运输工具的承运者，过去只能开代理票现在可以开承运票了。
　　最后说明一下，个人解读，官方解读要听财政部和国税总局的。我们很多企业，很多老板在经营管理上很有一套，而怎么样去减少成本，怎么样去增加利润，怎么扩大市场地但是国家的政策恰恰是我们这边有很多的老板不太关注的。这是我(演讲)的出发点。
　　好多车首席运营官杨叶龙：运力过剩，车货匹配平台如何提升运力效率？
　　要点：1、车货匹配绕不开信息化；2、在“好用，再用”上下功夫；3、应收账款是带来信任的依托点；4、行业一定要出现龙头。
　　2014年到2015年年初，在整个物流圈里面任何会议，只要你讲起来，特别是一讲起互联网一定会谈App，现在基本就冷下来了。这里面有几个原因，第一个刚好赶上了整个的经济下行的压力，特别是在2015年整个资本环境有很大的变化，大家对于App没有那么看好了。另外大家看到现在的运力是普遍过剩的，这两者导致了在整车交易这件事情上面现在是货少车多很尴尬的一个局面，这里面产业互联网核心在于效率的提升，我觉得效率的提升还是在于信息化，肯定还要去走这条路，但是确确实实会比较难。
　　从运力交易的模型来讲，车型、位置、状态、线路、价格、信任，构成从交易前到交易后几个关键的因素。运力使用可以从六个角度去讲，首先是想用，就是指有需求，然后就是敢用。去年有一堆的车辆信息，会发现有很多车是根本不敢用的。然后就到了可用，这台车来了真的可以做你这件事情，最后就是能用、好用、再用，到好用和再用，这个已经是属于特别稳定的运力结构了。当前在中国很多企业其实都没有自己去养车，所以好用、再用现在是一个几率非常低的事情，效率提升的关键也就是在这上面要做一些功夫。
　　这种平台线下和线上有很大的区别，因为在整个行业链条应收账款是带来信任的很大的依托点，从货主到三方、承运、司机之间都是靠一定的账期去维持，然后去承担这种信任。所以不管是线下还是线上，在好用和在用这个环节都是做的比较不好的，这也是当前的效率比较低的原因。
　　进入线上化交易后，现在越来越多的物流公司都有这种意识我要信息化，我要透明，只不过怎么透明，怎么去信息化还有一个沉淀的过程。最后一定是让做的好的做的越来越好，做的不好的慢慢淡出这个行业，这样才能提升效率。
　　到平台化的时候，可想象的东西就会很多了。我觉得到那样的时候甚至会重构物流行业的一些业态，首先能够做到高效交易，可能你用一个整车就能够变成跟买一个商品一样简单。还有仓储的部分，其它就是整个串联。当用车这件事情，可以让信用像商品一样在流通的时候，你说定车就能定车的时候，这种交易带来的模式的改变我觉得是颠覆性的。
　　佳施物流董事长李华、发哪儿物流CEO简万龙、安畅网络科技首席战略官储建平、艾立可金融副总裁，钟东将继续分享他们的心得(有删减)：
　　佳施物流董事长，天地汇卡航事业部总经理李华：货运专线怎么走
　　要点：1、货运专线三大业态特点；2、货运专线发展方向：整合优化城际干线，形成规模化和集约化。
　　今天想跟大家分享的是货运专线下一步会怎么走。大家都说这两年专线行业的业务量大幅度下滑，我觉得可能在商业模式上要有一些变化。
　　汽运业现在业态的分布，最早是整车运输，从整车运输上发展出了零担专线，后来发展出了网络式零担。
　　再来看看这三种模式的特点。整车业务模式的特点是点到点运输，速度很快，运输成本很低，没有中转环节，破损率比较低，但是问题是对于单次货量的要求比较大。零担专线业务的模式特点是点到点运输，速度很快，运输成本低，可定制末端服务，但是它的缺点是单次取派货成本高，是A到B线状的运输。网络式零担，多点对多点网状的服务，它的特点是标准化的，因为它是多点对多点，没法识别每一个点接来的各类客户的个性化需求，所以一定提供的是标准化服务。
　　专线运输的发展方向，我们认为要从单线走向联合，共建城际运输大通道。因为中国的情况是工业城市还是比较多的，相对其他国家，中国这么大，制造业还是相对比较发达的，所以在中国非常有机会建设城际运输大通道。
　　结论，保留点到点运输特性，整合优化城际干线，形成规模化和集约化。
　　发哪儿网CEO，简万龙：用互联网重构产业结构
　　要点：1、互联网的原理与结构；2、平台的核心是什么？
　　第一点，我要谈谈互联网的原理与结构，互联网真正是一种思想和方法的问题。我们用互联网的思想和原理来分析整个物流产业结构特征发现，物流整个产业符合分形理论，讲的就是我们一个局部的整体，和它局部的一个个体，以及它整体形状特征是一模一样的，比如城市共同配送。用互联网的结构、方法、原理对整个产业的要素，产业的产品，产业之间的关系，可以实现重构，这才是关键。
　　物流整个产业的结构是立体交叉的关系网络，在这个网络里面有各种各样的的关系，它是很多方的一个关系，要解决每一方与每一方想要达到的规则制定，各方利益的分配，这都是做平台的核心。
　　互联网时代有一个观点，以为通过互联网就可以实现信息对称或者信息透明。这是假的，全中国有200个互联网平台信息会对称吗？现在信息量这么大你能查询到吗？在这个信息化的时代，信息量巨量的时候，不一定信息化或者互联网就能够解决信息对称的问题。
　　物流这个平台和电商发展到下一个阶段的特征是一样的，是多方之间协同化的一个平台，可以把上下游之间整个关系联结在一起，还可以实现比如现在的电商和物流必须和服务端结合在一起，所有订单处理要经过我的多方之间的审核，整个多方关系系统化的搜集，这种力量是互联网本身的一个原理和结构来决定的，如果不是这样的平台，绝对不会对物流整个产业格局进行一个冲击和变化。一个平台，如果不具备本身对产业的格局进行一个破坏和重建，这个平台也没有多大的价值。
　　安畅网络首席战略官储建平：哪些技术将改变物流行业
　　要点：1、围绕5G的产业变革已经开始，物流平台也不例外；2、技术革新也要围绕信息流、物流、资金流；3、IT将会被推到前端，以支撑物流平台。
& & 我这块重点是要讲一下技术，就是第三代互联网，这块阿里称之为叫云脑互联网，还有万物互联，最典型的就是大家非常关注的阿尔法狗的事件。所有的计算网端、云端的计算支撑整个产业的发展。这块技术演进最核心的推动力，可能是5G，5G两个最典型的特征就是高速率，谷歌智能驾驶汽车每秒钟产生的数据有几十G。另外一个就是低时延。结合VR技术，在几千公里之外戴着VR眼镜通过5G的网络可以远程操作。我们预测2020年5G会大幅度的商业部署，整个围绕5G的产业变革已经开始了。在物流平台也不例外。
　　从整个物流行业的格局来说，目前主要是围绕信息流、物流和资金流开展业务，资金流这块可能有很多的供应链金融、支付的手段。我们在信息流这一块已经出现了阿里巴巴，包括其他的区域性的企业。也有做系统物流的，按照不同的方法，哪些是做包裹的，哪些是做小票零担的，包括做电商干线的，这是当前的格局。总之围绕信息流、物流、资金流我们要结合一些新的技术，把我们的效率提升，实现透明化，智能化，促进整个行业的发展。
　　以前我们认为整个IT技术是比较后端的，但是在物流这个行业，IT这块会被推到前端，物流需要整个IT支撑平台，第一个需要可动态延展，比如电商物流在双11或者双12有大量的用量我们可以快速扩展。另外就是系统安全，还有围绕物流平台+互联网，或者互联网+，让平台高效运行，这种云化的大数据分析高效的访问，最终能够促进我们物流行业的快速的发展。我的介绍到这里，可能比较偏技术，谢谢大家！
　　上海艾立可金融副总裁，钟东：供应链金融如何助力物流平台发展
　　要点：1、物流金融对物流企业的意义；2、供应链金融的价值。
　　供应链金融对物流企业的意义，主要的意义就是优化物流企业的现金流，降低物流企业的成本，同时提高物流企业的利润率。我们可以通过三个方面来达到，一个是通过应收帐款融资，还有应付帐款融资，以及应收应付账款的共同管理。
　　作为物流企业，其实有两个角色，第一个物流企业本身是核心企业，它的下游链是司机跟车队，同时在物流企业为货主运货的时候又是一个链属企业，而货主是一个核心企业。无论是核心企业还是供应商，大家都存在着这样的一个情况，就是说作为核心企业都希望能延长账期，作为供应商又希望缩短账期，大家都希望现金能够充足一些。在这个博弈过程当中总有谁胜谁负，但是都会存在一个伤感情的问题，所以怎么解决这个问题，怎么让大家的现金流都充足，有更多的资金去拓展业务，我们觉得这是供应链金融的价值所在。
　　其实物流企业也可以参与到金融当中去，最直接最简单的就是仓单质押业务。但是我这里想说的就是，核心企业提供了金融服务之后，他的货主能够提前拿到应收帐款，物流企业得到的好处就是它既能够承接更多的业务，而且更紧密了跟货主之间的关系。
　　下面是一些供应链金融如何对接物流平台的一些思考。刚才听了很多老师讲的平台，供应链金融应该是可以直接对接到平台上去，通过全平台全网络的服务，为平台上的物流企业进行一个服务。特点就是全都是线上操作，在手机APP端提交订单，系统后台进行操作，24小时之内就可以放款。物流企业不需要改变业务流程和业务系统。为财务节省人力、物力。谢谢大家！
　　本篇中，易流科技副总裁黄滨；****副总裁王治勇；共生物流科技公司董事长CEO卢立新；货来货往栾建锋；快货运CEO李海明将分享他们对互联网+物流的心得。
　　****副总裁，王治勇：冷链物流的现状与未来
　　要点：1、行业痛点：散、乱、高；2、冷链行业将在矛盾中前行。
　　冷链物流行业的现状：现在全国的冷藏车辆9万辆，冷链流通总量是11200万吨，冷库的立方库容是9275万立方，冷链物流的总费用是1500亿。
　　冷链行业的痛点，比较散，比较乱，比较高，高是什么？车辆的空驰高，冷链这块4.2米的车型，基本上空驶率是在50%。7米的8米的车型空驶率达到20%，13.7米以上的挂车相对来讲空驶率比较低一点。仓库，去年仓储协会统计的数据是，我们现在全国总体的仓储利用率是在16%，很多冷库资源是在浪费。
　　做冷链平台要赶上机遇，冷链+互联网生鲜电商快速崛起就是机遇。冷链资源存量巨大，互联网必将重塑传统的冷链物流服务模式。我们急需搭建统一的冷链物流公共服务平台，实现物流资源共享，降低流通成本。
　　冷链市场预计未来3到5年增幅是在20%。但整体经济下行的趋势，整个社会的供需脱节，以及不规范的操作造成的资源浪费等因素造成了整个冷链行业仍将在矛盾中前行。
　　今天就跟大家分享到这些，谢谢大家！
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RE: 互联网+快运的独门干货
& && & 易流科技副总裁，黄滨：物流互联网的思考
　　要点：1、互联网和互联网+的不同；2、物流产业发展的八个趋势
　　如果我们做一个区分，面向普通用户的互联网我们认为它是传统互联网，把这种针对特定行业、产业的互联网作为新的一种“互联网+”的话，我们发现有很多不一样的地方：1、传统的互联网基本上99%面对的是普通消费者。而互联网+产业互联网面对的是组织客户。2、传统的互联网它的大众化的场景，比如说几亿人都用微信沟通，几亿人用邮件，几亿人传邮件，这是大众化的场景。但是互联网+是个性化的产业场景，这是完全不一样的。3、传统的互联网面对的普通用户带来的是什么？流程非常的短，关系很简单，而现在这种应用来讲流程很长关系很复杂。4、在传统互联网阶段用户门槛非常低，但是“互联网+”这个领域它的用户门槛一开始就比较高，5、而且传统的互联网是连接大众为基础，“互联网+”是连接特定的产业要素为基础的，特别强调产业要素，就是你的产业要素要连接进去。6、传统的互联网一旦模式走通会病毒式的扩散，就是扩散的速度非常快，但是互联网+的扩散速度非常缓慢。7、传统的互联网对用户黏性非常低，谈不上用户忠诚度，今天也一个更好的应用一夜之间就会没有掉。但是“互联网+”因为黏着到业务流程和产业要素，它的黏性比较强，替换成本比较高。8、在传统的互联网阶段用户数非常关键，但是“互联网+”阶段用户数不是最重要的，最重要的是资源掌控力，资源掌控力非常强会影响一个产业链的动态。9、传统的互联网会经常听到一个讲法就是搞互联网创业要抓痛点，但是产业化关注的是整体系统效能的提升。
　　现在物流产业的互联网化差的还非常远，物流产业互联网化要做就要充分利用各种技术，互联网技术只是其中一部分，以实现物流全过程，过程全要素的透明连接。把整个物流全过程透明连接起来这才是基础，如果没有这个说半天都是空的。
　　物流透明1.0是解决什么问题？解决人、车、货、仓运载工具所有的这些东西物理信息透明要连接起来，我要知道我涉及业务最后的人怎么状态，运载工具的状态，仓储的状态，只有这个信息拿过来进行流转才有可能展开其他的服务。在这个基础上，我们提物流透明2.0，就是各个业务主体业务信息流转信息透明。再往下走，物流透明3.0，整个产业要从需求来拉动，我需要什么再制造什么再流通什么。
　　在以上这样一个基础上会带来物流产业发展的八个趋势，1、趋势就是以全要素透明为基础构建一体化供应链管理。2、物流透明以后带来的物流运作数据化催生以业务数据为基础的短贷物流金融服务。3、物流透明带来的物流运作数据成为信用背书和行业服务品质证明的有利措施，传统的熟人业务模式走到尽头。4、人口红利的消失会引发自动化仓储、物流设施的发展。5、仓储货物运载工具状态信息的云化，使得云仓的概念得以实现。6、虚拟的，以业务信息为纽带，以作业数据积累为约束的平台型物流企业出现。7、货物流向全程可追溯成为标准服务。8、在客户需求数据支撑下，先完成业务数据流转再进行实物物流成为可能。
　　这是一些自己的看法，可能不一定正确。我拿出来跟大家分享一下，希望大家认真的思考一下。
& && & 共生物流科技公司董事长CEO，卢立新：物流产业互联网的着陆点。
　　要点：1、透明化是智能化的基础，标准化是透明化的基础；2、行业总体趋势就是公司+雇员和平台+中小物流经营者。
　　物流有六恰，恰当的时间，恰当的地点，把恰当的商品，以恰当的方式，以恰当的成本，送给恰当的消费者。但是到了今天共享经济时代，移动互联网时代我们得朝着更高的方向去：随时，随地，随缘，随支付，随渠道。
　　跟所有的行业一样，物流的产业互联网也要朝着这几个方面去努力，去中心化、标准化、智能化、透明化。透明化是智能化的基础。标准化是透明化的基础。
　　总而言之，我们搞物流产业互联网，必须要回答几个问题，你是降低交易成本吗？你是降低管理成本吗？你是提高资源利用效率吗？你是提高服务质量吗？这四个当中你得选一个，否则是白搭，没给你的用户和这个行业创造价值是活不下去的。
　　总体一个趋势就是公司+雇员和平台+中小物流经营者，我们总是企图通过物流公司的做大做强来改变物流行业的散乱差小，我认为“小”不是问题，通过物流公司做大做强改变散乱差，我觉得这是把这些散乱差的问题掩盖到大的物流公司里面，所以从根本上讲我们还是需要以平台把中小微的物流经营者连接起来，实现更好的协同。我觉得这代表未来的方向。
　　货来货往，栾建锋：物流互联网重构服务链。
　　要点：1、物流需求发生了根本变化；2、未来靠的是差异化的产品。
　　物流需求的主体在不断变化，原本的合同物流，B2B的业务居多，但是现在随着趋势的发展，B2C开始大幅度的上升，然后平台化的和用户驱动的C2B，反向把订单给上家的物流公司，反向拉起上家的需求。
　　物流组织形式也在发生变化。货主、三方、专线、车队，用户，每一个环节里面都出现多个互联网的平台或者互联网的公司，其实物流企业每一家都可以成为一个互联网公司，都可以成为一个互联网平台。但是我们未必说是建立一个很大的网络，把所有的融入进来。互联网追求的是简单而极致，并不一定要把所有的人纳入到我的平台里面才是互联网公司。未来靠的是还是有没有差异化的产品。
　　快货运CEO，李海明：物流怎么做共享经济
　　要点：1、怎么做共享经济；2、共享要达到什么样的效果？
　　怎么做共享经济，我认为就是“双赢结果、计算能力、标准流程”，要想明白你到底想的是什么，你的商业目的和共享至今到底是什么样的方式，怎么考虑衡量你资源的能力，把资源进入交易的能力，和你最后获得收益的能力？
　　共享要达到什么样的效果？共享之后什么东西归你了？你帮别人实现了共享，那么你留到了什么东西？你是不是能全链条满足，你的掌控资源能力到底在哪里？你要实现掌控的时候，那你的掌控的东西到底在什么地方？我们只拿一个最关键的核心要素拆开来跟大家聊聊关于成本的问题，交易过程和管理过程用什么东西来衡量成本？专线企业也好，三方企业也罢，黄牛也罢，打一个电话三五分钟这都是有成本的，你怎么样衡量你的成本？你帮别人节约了多少时间，可不可衡量？不可衡量它就是淹没成本。所谓的淹没成本就是你还没有把这个链条打透，就这么简单。
　　你让别人来跟你拼车，你要让别人知道他拼的这个车到底是一个什么样的状况，前面的过程，就是吃螃蟹。大家都说螃蟹会好吃，可是第一个吃螃蟹的人要付出多大的代价，要不要做呢？
来源：亿欧网
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