三星连累了韩系电池！哪些国内车企抛弃了“旧爱”？
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由于三星电池爆炸事件的影响，韩系电池在汽车行业也受到了不小的拖累。&目前，使用韩国电池的汽车厂家近日都在低调更换供应商，目前已经有部分车型停产停售。&原本韩系电池凭借良好的技术以及高性价比，与国内多家汽车企业建立了合作关系。三星SDI在西安建成了专门生产汽车动力电池的工厂，于2015年10月竣工投入批量生产；LG化学在南京合资成立的南京乐金化学新能源电池有限公司也是LG全球最大的电池工厂。而现在国内车厂纷纷换掉韩系电池供应商，江淮汽车、上汽集团等都在做这方面的更新工作。&今年9月，搭载三星SDI电池的江淮iEV6S电动SUV汽车的销量为零，而该电池的生产厂家——三星集团旗下三星电子的兄弟企业SDI之前是三星手机锂电池的生产商，业界传闻该车已经停产。而市场在售的新能源车型中，有上汽荣威e950和东风汽车部分新能源车型上采用的也三星SDI三元锂离子电池。另外，三星SDI还为宝马i3和i8插电混动跑车、大众的帕萨特GTE和奥迪其他电动车供应电池。&除了对安全性的担忧外，今年5月工信部发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则(修订版―征求意见稿)》也成了导火线。里面提到新能源汽车装用的动力蓄电池(包括超级电容器)单体和系统生产企业满足《汽车动力蓄电池单体和系统生产企业延伸检查要求》，也就是新能源汽车上搭载的动力电池生产企业需进《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录(简称“电池目录”)。进入这个电池目录的几乎全是中国本土电池企业，LG和三星动力锂电池等与之无缘。未来该政策正式实施之后，部分企业可能无法获得国家与地方双重补贴。&国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚表示，据他了解，现在使用不符合“电池目录”要求的韩系电池、无法享受国家补贴的车辆，都在更换电池供应商。那这是否说明国内电池企业的机会到来了？在这一轮电池供应商更换过程中，国产电池企业，例如宁德时代的锂电池就被当做重要合作对象。&但也有业内人士担忧：国内电池市场的高端产品不足，相比韩国技术稍稍落后，不排除部分企业由于担忧没有补贴，以及出于成本和更换时间考虑，选择技术水平较低的产品在短期内完成电池替换，这种车型一旦推向市场容易打击消费者信心，从而影响新能源汽车市场的健康发展。毕竟，新能源汽车骗补的恶劣事件还历历在目。&上汽负责新能源技术的相关人士表示，厂家完成这一轮电池供应商，至少需要一年左右才能把现有的电池换掉，加上产品的升级换代，需要两年过渡期。广东省新能源汽车产业协会会长陈冠华也说道，电池产品从开发流程算起，验证、量产要一年以上时间。&而如何让国产电池企业在此期间抓住机会做强做大，而不是“趁机赚一笔”，这不仅对企业来说是个挑战，对监管部门来说也是一道难题。.....................................................................
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已经举报过啦韩系电池逃了？三星西安厂大减产，SK北京厂关停，LG转让南京厂 - 国际电子商情网
3月底，前脚——排名落后的国足以1比0战胜韩国，后脚——韩国电池厂商集体退出中国。韩系电池占据全球三分之一市场，却在中国在了个跟头。三星SDI的策略是拿中国的资源来占领中国的市场，曾放言把中国做18650电芯的中小型企业全部干掉。然而，韩系电池大厂的低价、亏本倾销策略已彻底失败、破产，三星SDI西安厂频繁丢失订单大减产，LG拟转让南京厂，SK北京厂宣布关停…
韩国SK Innovation（简称SKI）宣布，中国当地法人北京电控爱思开科技有限公司（简称BESK），于去年年底以电池订购量减少为由停止生产。这是继韩国第一大电池商三星SDI暂停西安厂扩建后，又一起韩系电池厂关停。据悉，受国家新能源电池补贴减少影响，韩系电池厂三星、SK、LG中国电池厂电池订单锐减。
SK Innovation公司于2013年12月与北京汽车集团、北京电子控股有限责任公司在中国成立了合资公司，命名为北京电控爱思开科技有限公司(下称BESK)，注册资本3.5亿元，SKI所持股份占40%，由北汽集团董事长徐和谊担任董事长。
BESK电池包生产工厂建设在北京亦庄经济技术开发区，为北汽旗下新能源车型提供电池配套。首期工程的总投资超过1.5亿元，于2014年6月底正式投产。其年产能为12,000单元电池包。项目计划总投资10亿，建设10万单元电池包。
一位SKI相关负责人表示：“该决定是由持股60%的中方企业作出的。位于韩国忠清南道瑞山市的电池基地所生产的电池将销往别处，瑞山工厂方面不会有经济损失。由于中方持股更多，工场停产后比起SKI，中方的经济损失相对来说更大。”
SK Innovation电池产能情况，有过黑历史
SK Innovation是全球第三家拥有动力锂电池隔膜的核心技术的厂商，并拥有隔膜制造的低收缩性和耐热性(high heat-resistant)等专利技术，其生产的动力电池在2008年已投入电动汽车的使用。
目前，SK Innovation的产品已成为德国戴姆勒(Daimler)集团旗下三菱扶桑(Mitsubishi Fuso)、梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)以及现代起亚集团等跨国汽车公司的供应商。
SK Innovation的生产基地集中在韩国。其中，大田基地负责电池基础开发、电芯与电池包的生产线，清州和曾坪基地负责电池隔膜的生产，动力电池基地则在2011年建于韩国瑞山，并在次年投产，具备800WMh的电极以及200WMh电芯组装的年产能，可以为1万辆纯电动汽车供应电池包。
目前，SK Innovation公司一位官员称，世界上每五台笔记本电脑和移动电话中就有一台使用配有SK隔膜的电池。从2005开始商业生产到目前为止，SK Innovation已销售了1万亿韩元(8.75亿美元)的电池隔膜。
SK Innovation此前与国外企业的合作曾有过失败案例。2013年，该公司与德国知名的汽车零部件企业大陆集团(Continental)成立合资公司，组建了生产轿车及轻型商用车的锂电池系统公司。然而不到两年时间，因欧洲传统能源汽车销量优于电动车，电池需求不振，SK Innovation终止了与大陆集团的合作。
早在2013年，SK Innovation因为侵犯日本电池隔膜制造商Celgard旭化成公司专利被起诉。日本公司起诉SK Innovation，称SK使用了该公司的锂电池隔膜专利技术，专利纠纷时长高达三年。
没有接到大订单，三星SDI西安厂闲置数月
值得一提的是，另外一家韩国电池厂三星SDI在中国也有相同遭遇。目前，三星SDI位于西安的动力电池项目已经大幅减产，天津电池工厂因起火事故停产数周。
因萨德争端升级，三星SDI已暂停在西安的电池厂增加新生产线的计划。作为韩国最大的电池生产商，三星SDI原计划到2020年斥资6亿美元，为其在西安工厂安装更多电池生产线。
一位不愿透露姓名的业内人士表示，“三星SDI在中国西安的生产线已闲置了几个月，该公司最近决定重新考虑中国西安电池工厂的扩建计划。”
该电池制造商是在今年中国政府不允许电动汽车制造商及其供应商享受补贴、电池库存增加的前提下做出最新决定的。
少了政府慷慨的现金优惠，与采用廉价中国国产电池的汽车相比，使用三星SDI电池的汽车将失去价格竞争力。
自从西安的电池制造工厂于2015年9月开始运营起，在中国这个全球最大的电动汽车市场，该公司尚未签署任何重大供货协议。
三星、LG亏本打法失败，LG转让南京厂
除了三星SDI之外，据相关人士透露，另一家韩系电池企业，LG化学于2015年10月在江苏南京成立的合资电池企业南京乐金化学新能源电池有限公司，目前生产线也基本已处于闲置状态，而且目前正在商议将该项目打包卖给上汽。
LG和三星控制了全球电动汽车电池市场的三分之一。三星SDI的策略是拿中国的资源来占领中国的市场，故意降低电池价格以抢占中国市场，并放言把中国做18650电芯的中小型企业全部干掉。2015年全年，三星SDI把18650的价格直线式的下调至1美元，这个价格甚至比中国中低端电芯厂的价格还要低，以此抢占市场。
不过，三星SDI和LG化学的做法（降价）应该引起了中国企业和政府的警惕。政府已暂停了一度很高的镍钴锰(NCM)电池电动巴士补贴，而镍钴锰电池正是三星和LG的产品。
中国考虑对电动汽车国家补贴进行限制，只有安装认证电池的汽车才有资格获得补贴，新政策最快会在2018年开始执行。同时，工业和信息化部拒绝了LG和三星申请的电池认证。
由于无法享受中国政府新能源电池补贴，无法和中国企业竞争，频繁丢失中国新能源汽车厂商订单，三星、LG、SK锂电池业务全面退出中国市场。三星集团财报显示，三星锂电池业务板块，随着产能和销量的提高，亏损不但没有缩小，反而进一步扩大。
除此之外，韩系电池企业目前的困境多少也收到了“萨德风波”的影响。有业界人士分析，受萨德影响，开放外资准入限制进程可能会推迟。目前中国外资电池主要以韩国、日本、美国为主，据业内数据统计，2016年外资电池在华出货量为986MWH，其中韩系电池687.12MWH，占比高达69.68%，现在韩系电池受挫，市场格局必定发生巨大的变化。
在中国市场急速下降的形势下，韩系电池只能撤退欧美地区。据传，为了削减在中国的库存，三星和LG正在努力攻占欧洲和北美州其他市场，以弥补亏损。据悉，三星SDI公司最近决定在匈牙利建立一个新的电动汽车电池厂，预计从2018开始生产。拒绝访问 | www.chinasmartgrid.com.cn | 百度云加速
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韩国电池企业进首批白名单 动力电池行业或洗牌
来源：EV知道&&时间： 10:01&&作者：Baycbe&&编辑：刘嘉琪&&
&&& 就在中华人民共和国财政部宣布降低汽车整车及零部件进口关税之后，中国汽车工业协会和中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示了汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批），深圳比亚迪、国能电池、比克电池等21家企业入选，其中三星环新（西安）动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司三家韩国企业入选。&&& 什么是汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单？《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》（以下简称白名单）的前身可以追溯至2015年初，工信部发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，符合相关要求的电池企业则可以进入《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录。但是在2016年7月，《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录（第四批）之后就再未更新。&&& 在今年4月26日，中国汽车工业协会常务副会长、中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬公开宣布《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》将正式实施。自4月26日起正式启动第一批白名单的申报受理工作，白名单受理为不定期制，随时申报随时受理。&&& 发布的《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》中，在企业、生产条件、技术能力、产品、质量保证能力等方面作出了明确的要求。中国汽车动力电池产业创新联盟将对企业白名单实施动态管理，每3年对白名单内的企业进行复评，白名单企业如有违规将被撤销其白名单资格。&&& 此次发布的白名单比当时的《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录更有针对性，因为随着电池技术发展，部分标准难以满足当前规范作用。&&& 白名单有什么作用？目前的中国新能源汽车产业发展十分迅速，已连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国，占据全球市场份额的50%。但是相比之下，国内的电池行业发展的比较缓慢，与世界领先的电池厂商还有比较大的差距。而白名单的发布将会对电池行业可持续发展有帮助。&&& 有业内人士表示，除了指定标准之外，政府还应对电池行业有一些利好政策，比如减税或补贴。因为电池是整个新能源系统的核心，也是风电、太阳能以及汽车的核心部位。目前中国电池企业没有制高点，今后政府要支持电池行业的技术创新。此外，由于目前电池行业企业众多，产品质量参差不齐，如果行业没有自律，就会导致恶性竞争，使企业盈利困难，技术进步缓慢。&&& 尽管随着补贴的退坡，白名单也将不再与补贴政策挂钩。但是电池企业主动申报的积极性极高，可能还是出于对政策稳定性的担忧。除此之外，由《汽车动力蓄电池行业规范条件》转换至白皮书，也进一步加快了如三星和LG等外资电池企业在我国的发展，从而给自主品牌电池企业带来更大的压力和挑战。&&& 三家韩国企业入选白名单在此次的白名单中，还出现了三家韩国企业：三星环新（西安）动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司。相较于韩系电池，国产电池产品的技术能力尚不能与之抗衡，除此以外，韩系电池在成本控制上也具有优势。而在与中国本土车企合资生产电池材料以后，这也给韩系电池带来新的成本优势，其凭借自身拥有的独家技术，可以构建从电池单元到电池组完整的业务体系。&&& 三星环新（西安）动力电池有限公司：三星环新（西安）动力电池工厂是三星SDI公司、安庆环新集团和陕西省政府签署成立的中国汽车动力电池生产基地，并与西安高科集团共同合作打造中国领先的尖端生产线。&&& 南京乐金化学新能源电池有限公司：LG化学在南京合资成立了南京乐金化学新能源电池有限公司，这也是LG全球最大的动力电池基地。&&& 北京电控爱思开科技有限公司：北京电控爱思开科技有限公司(BESK)由北京电子控股有限责任公司、北京汽车集团有限公司和韩国SK Innovation co.ltd.共同出资成立。&&& 从目前的发展趋势来看，随着补贴的不断减小，如果整车制造商认为韩系电池的成本和技术优势能够弥补补贴时，相信对自主品牌电池企业会造成一定的冲击。在整车制造和采购的环节中，电池的成本占了相当大的比例，而随着后续越来越多的韩系企业进入到白名单之后，凭借着其对成本的良好控制，整车价格有望进一步降低。&&& 现在国内的大多数企业还停留在做产品的阶段，他们的品牌溢价能力和配套服务能力都还不能够追赶上韩系电池企业的脚步。那么，你作为整车企业去选择电池厂商的话，你选谁？
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汽车动力电池“三国杀”，是谁赶走了三星和LG？
11月10日，国内新能源车动力电池龙头宁德时代预披露创业板IPO招股说明书，估值超1300亿。以此价格上市，宁德时代将当之无愧成为动力电池第一股。半年之前，宁德时代已经迎来了第一轮估值高潮，达到840亿。半年后，500亿的估值涨幅在不甚景气的制造业中继续着飞速增长的传奇。然而宁德时代只是时代前台的表演者，在幕后，一场属于中日韩三国新能源汽车产业链背后的恩恩怨怨，构成了动力电池的“三国杀”，呈现出一章又一章的戏剧情节。一、太极虎入华日，西安高新区毕原三路一处工厂中人头攒动，三星（SDI）环新动力电池公司在此竣工。5天之后，LG在南京的动力电池工厂落成。两个竣工仪式，都吸引了大量车厂的高管参加，其中不乏自主车企的一把手。饱受电动车体验不佳困扰的车企领导们，此番前来捧场，为的也是与韩国的两大动力电池巨头交好，以便拿到更多高质量的外资动力电池，解一解国产电动车短腿的燃眉之急。国际动力电池产业当前有公认的三强——松下、三星、LG。其中或许本应有索尼的位置，但在角逐汽车市场的道路上，索尼已经掉队了。锂电池技术原理由美国人古迪纳夫（Goodenough）提出，最先实现商业化的却是日本的索尼。90年代，索尼率先推出圆柱形的18650锂电池，后来成为业界标准——18代表直径18毫米，65代表长度65毫米，0则是形象的圆柱。但沉迷于消费电子黑科技的索尼日后先后玩死了自己的PC业务，玩残了手机，消费电子产品要用到的锂电池，也被在去年出售给了村田。锂电池的开宗立派者，失去了在动力电池市场上竞技的话语权。韩国的三星与LG，一展其在电子制造方面的传统强势，从日本学来电池技术后化为己用，并成功地占领着市场。北美的电动车市场，韩系势力早已渗入其中。通用曾经力推的一代电动车雪佛兰Volt，使用的正是三星SDI提供的动力电池；LG也拿下了克莱斯勒Pacifica插电混动车的电池订单；在欧洲，三星、LG也分别与宝马、奔驰签署了动力电池的供货协议。在三星与LG的四处努力下，作为日系力量的AESC——仅仅为日产聆风提供动力电池的供应商，行业地位岌岌可危。然而，松下的存在，使得日系势力依然占据动力电池的金字塔尖。松下因为与特斯拉的合作，稳坐电动车动力电池第一供应商位置，与特斯拉共同打造的由7000余节18650电芯构成的动力系统，惊艳了电动车市场，也开辟了圆柱形锂电池组成包这一流派。松下18650电芯松下的王座不是一天铸就的。2009年，松下收购三洋电机，而后者当时在全球锂电池市场份额居首。收购之后，松下获得了三洋的市场，也获得了后者在功率型锂电池上的技术积累。能获得特斯拉的订单，体量是一方面，另一方面，松下扮演了推动锂电池技术进步的先驱角色。在特斯拉Model S/X系列车型上，松下率先使用了非主流的镍钴铝酸锂（NCA）三元材料。在国内动力电池企业只能将18650电芯的容量做到2200mAh的时候，松下已经把电芯的容量提升到了3100mAh——体积一样，能量多了近一半。这还不算完。在特斯拉Model 3将采用的21700电芯上，松下还使用了碳硅负极，即在传统的石墨负极中加入了10%的硅，而硅的理论能量密度是石墨的10倍左右。这样一来，电芯的电量又进一步提升。因为松下出色的动力电池技术，在续航能力上，特斯拉无出其右。作为回报，特斯拉接近十万台的电动车年出货量也成就了松下。然而当特斯拉想要大规模生产平民级电动车Model 3时，松下电芯的产能却成了瓶颈。这个问题一方面推动了特斯拉超级电池工厂Gigafactory的诞生，另一方面也让埃隆·马斯克有理由去面见松下的竞争对手三星与LG。对松下来说，好消息是马斯克最终没有选择背叛，而代价是投资特斯拉2.3亿美元（此为其中一部分，松下承诺的最大投资额为16亿美元）换来了“硅谷钢铁侠”的暂时安分。对在特斯拉这儿没有取得实质性进展的三星和LG来说，大力推广新能源汽车的中国，成为韩系动力电池厂商超越日本所寄望的市场高地。于是文章开头一周内相继落成的两家工厂，成为韩系势力攻入中国市场的桥头堡。即便性能不如松下那般极致，三星与lG的动力电池在能量密度、一致性、循环寿命上仍高出国产动力电池一截。而在华工厂的竣工，将使得其动力电池的价格能够大幅下降。如此一来，韩系动力电池将在性能、成本的关键指标上优于国产动力电池。事实也确实如此，SDI、LG在华工厂竣工后，来自国内车厂的订单就多了起来，不论是家用车，还是客车。截至2015年，国内出货量前十五的客车企业有六家与三星SDI和LG达成了初步供货协议，占了中国客车市场的三分之一。一时间，韩系动力电池将垄断中国市场的声音甚嚣尘上——太极虎入华了，中国还没长大的动力电池产业怎么跟人打？若拿下体量巨大的中国市场，韩国的动力电池行业无疑将战胜日本。但韩国人显然低估了中国渴望依靠新能源车在全球汽车产业中翻身做主的决心，也低估了他们所处的地理位置带来的影响——在中国市场，在地缘政治敏感复杂的东北亚，生意从来不仅仅是生二、工信部驱虎韩国的动力电池在中国市场上攻城略地时，国内的企业还在纠结动力电池究竟应该选择哪个技术方向。受此前政策定调影响，国内的主流是发展安全性好的磷酸铁锂电池，国内最大的汽车供应商万向集团，为此不远万里收购了美国的A123，以获得后者在磷酸铁锂电池上先进的专利技术。当时的考虑是，国外在三元锂技术上已经领先太多，发展国外不甚重视的磷酸铁锂，有望弯道超车。出发点固然是好的，但在施行后却被现实给否决了。磷酸铁锂电池能量密度低的先天缺陷，在消费者的电动车续航里程焦虑下，变得越来越不可饶恕。a123生产的电芯新能源车的火热催生了大量的国内玩家入局，但其中为数不少，没有能与日韩企业相抗衡的技术，只是瞧见了风口与补贴，要立个山头挣一笔。拿着中央项目的，地方政府扶持的，与车企挂靠的，各方势力各自为战。而大财阀的三星与LG，则是整合完毕的巨舰，超大体量带来的规模与技术优势武装出了它们的坚船利炮。面对韩系电池的杀入，点歪了技能树的国产动力电池尴尬迎战。被时代的风口浪尖推至台前的宁德时代，算是难得的遮羞布，但仍难掩行业整体被韩系电池压制的现实。宁德时代曾站出来质疑三星与LG用低价打压国产动力电池厂商，并列出了三星与LG在华工厂的持续亏损作为引证。但锂电池行业价格相对透明，商务部也未向三星、LG作出动力电池的反倾销调查。学习引进日、美技术——政府全力支持建立技术、价格优势——财阀势力攻下全球市场，韩国电子制造业的三板斧屡试不爽，先是劈碎了日本的内存制造，又将日本的面板制造劈得岌岌可危。如今，斧子劈到了中国的动力电池上。在韩国已经建立优势的行业中，中国的内存制造尚无拿得出手的成就，面板行业保住了一个京东方。而动力电池产业作为未来汽车的心脏，战略意义不言而喻，任由它被韩国公司碾碎，自然是不可能的。以国家力量支持的进攻，只能应对以国家层面的防御。国产动力电池能够有今天，或许要先感谢一番工信部。日，工信部发布符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》（下简称《规范条件》）企业名录。三星与LG在华动力电池公司都未能入该名录。而这一名录直接与《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（下简称《推荐目录》）挂钩。使用了符合《规范条件》企业动力电池的新能源车，才能登上《推荐目录》，获得中国政府提供的新能源补贴。车厂在选择动力电池供应商的时候，必然需要考虑如何拿到高额补贴。如此一来，中国政府相当于间接为国内的动力电池建立了价格优势。价格只是其一，更重要的是，多名车企高管表示，没有登上《推荐目录》的新能源车产品存在无法上市销售的风险。尽管没有被官方证实，这一隐患却让国内车厂如芒在背，开始转向国内动力电池供应商。不过后来，两个文件的联动关系被中止，有不少动力电池未进入《规范条件》的新能源车，都进入了2016年第4批《推荐名录》。这也使得一些整车厂认为，与韩系动力电池仍有机会合作。但值得注意的是，那些进入了《推荐名录》的新能源车，用的都是国产电池。使车厂们更加坚定”支持国货“信念的故事发生在去年年末。12月29日，工信部公示了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（第5批）》，共包括95户企业的493个车型。而在12月29日稍早时候，工信部曾短暂发布过的第5批目录里共有498款车型，但这一目录很快被删除。变动的车型中，悉数应用了外资电池。其中，陕汽集团的陕汽牌电动厢式运输车所配套的电池来自三星环新西安电池工厂。最富戏剧性的上汽荣威eRX5，不惜以身试险，展示了什么是“逆向操作”——eRX5曾经登上第4批《推荐目录》，当时eRX5使用的是上汽旗下捷新新能源生产的动力电池。而申请第5批目录的eRX5，使用的动力电池则来自“南京乐金化学新能源电池有限公司”。所谓“南京乐金”，正是LG在南京的动力电池工厂。经此一役，再不敏感的整车厂，此时也应该知道韩系动力电池是条摸不得的高压线。同样也是此役，国产动力电池企业长舒了一口气，韩国竞争者施加的压力被抛了回去。时间来到17年2月8日，当天，三星SDI天津电池工厂炸了。“SDI”、“电池”、“爆炸”，一串关键词让人想起被Note 7支配的恐惧。但这一炸没有影响三星新一代旗舰手机S8的上市，因为SDI天津工厂与三星在西安的工厂一样，主营的是动力电池业务。三星SDI工厂起火现场但这次爆炸，却昭示了三星乃至韩国动力电池企业在华业务的崩塌。3月底，北汽与SKI在北京的合资工厂宣布停产。相较于大张旗鼓的三星与LG，同样是韩国企业的SKI一直在闷声发财。2013年底，SKI与北京汽车集团、北京电子控股有限责任公司在中国成立了合资公司，命名为北京电控爱思开科技有限公司(下称BESK)，注册资本3.5亿元，SKI所持股份占40%，由北汽集团董事长徐和谊担任董事长。BESK电池包生产工厂就建在北京亦庄，为北汽旗下新能源车型提供电池配套。其首期工程的总投资超过1.5亿元，于2014年6月底正式投产。其年产能为12,000单元电池包。项目计划总投资10亿，建设10万单元电池包。在北汽与SKI宣布合资工厂停产之前，2月底，中韩关系正处于敏感时期。同样是在三月，业内人士称，三星西安动力电池工厂已闲置数月，原计划6亿美元的投资缩水，产能扩建计划中止。LG的南京工厂被传产线已闲置多时，将转让给上汽。2017年10月，三星SDI天津工厂两家中资股东天津中环电子信息集团有限公司及天津经济技术开发区国有资产经营公司，纷纷宣布从SDI天津撤资。双方共计转让30%股权，而转让价格，仅仅比其参股时高了百来万。此时的三星SDI天津工厂已经负债8亿元，工厂爆炸加之政策突变，曾经的香饽饽已经成为了烫手山芋。一年之间，历史的行程陡然翻覆，寄望占领中国市场击败松下的韩系动力电池，倒在了政策面前。而选的技术方向最符合群众需求，技术储备最丰厚的宁德时代则抓住了机遇，获得了认可。三、松下捷足先登如果只述中韩恩怨情仇，文章到这里就该结束了。但是，当韩国人带着动力电池大举入华的时候，日本在哪里？松下在哪里？最终的事实可能出乎人意料——比韩系来得更晚的松下，最终却率先在政策上合规，进入中国市场。手握动力电池最强商用技术的日本，自然不可能对韩国在中国市场的举动熟视无睹。毕竟，靠着中国市场贡献的份额，韩国人已经在面板和内存上将他们双双击败。再者，面对埃隆·马斯克的长袖善舞，松下自然也知道其中滋味。2015年末，在三星与LG的动力电池工厂先后落成之时，松下姗姗来迟，对外宣布将在大连保税区投资500亿日元兴建动力电池工厂，预计17年底一期工程完工投入生产。今年5月，这一工厂宣布投产，比预计时间提前了5个月，生产的电芯“满足特斯拉电动车要求”。从招聘信息上来看，这一工厂目前仍在招聘中。值得玩味的是，在韩系动力电池受苦受难之时，松下动力电池投产的新闻，却登上了商务部的网站。所谓中日友好靠韩国，大概就是这个意思。同样是在5月,国内的捷星新能源科技宣布入股已经属于松下的三洋能源（苏州）有限公司，在25亿的合资工厂总投资中，捷星新能源占股47.75%。该工厂生产针对商用车市场的18650电芯与动力电池包，其中电芯年产能为1亿支。捷星新能源在对外声音中特别透露了来自苏州市政府的支持，这暗示了政府层面对日系动力电池的宽容态度。除了称霸动力电池界的松下，上文未细说的AESC，其实原也属于日本。那款销量仅次于特斯拉Model S的日产聆风，正是由AESC提供动力电池。而AESC发展的是锰酸锂技术路线，这一类动力电池在能量密度上较磷酸铁锂稍好，但使用寿命、安全性、成本都不算上选。也因为这一点，AESC并未被雷诺日产联盟列为核心资产，当其无法创造足够价值时，能卖则卖。5月，由伍伸俊主掌的金沙江资本（请注意区别金沙江创投，伍伸俊虽将朱啸虎带入风投行业，但双方所走路径已完全不同），被彭博社报道将斥资10亿美元收购AESC 51%股权。湖北省政府支持的长江产业基金，身影闪烁其中。而坐落于湖北的东风启辰，有一款与日产聆风相似度颇高的兄弟产品——晨风。把外资车企的电池供应商买了搬到自己这儿来，湖北差点创造力。不过最后被收购的AESC选择落地镇江，与伍伸俊早前花大力气从美国收购的波士顿电池落地的溧阳，相距不到一百公里。关于伍伸俊的动力电池梦乃至新能源梦，那就是另外一个故事了，在此且不深入。紧接着6月，工信部公示的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，仍然属于外资企业的AESC，搭载其产品的新能源车赫然在列——这是使用外资电池的新能源车首次登上推荐目录。不过，大家认为这不过是政府对AESC即将姓金的剧透，后来消息也被证实。但当“三洋能源”（上文已经提到，三洋被松下收购）的名字出现在《推荐目录》中时，意思就变得明显了——被政策照顾的国产动力电池行业，在国内市场竞争中将开始回到与外资电池同等的起跑线上。在中国市场晚到一步、错失先机的松下，最终反而捷足先登，跑赢了韩国财阀。所谓时也，命也，何其唏嘘。四、国内：大整合时代到来目前来说，国内动力电池力量仍不够强大，与松下形成合力的特斯拉又将在2020年左右撕开汽车合资股比的限制，在华建厂生产。留给国内动力电池产业乃至新能源车产业的时间窗口，不过寥寥数年。任国内山头林立，群魔乱舞，连卖芝麻糊的黑芝麻都来投资动力电池了。若不形成合力，必然无法对抗日韩财阀规模的势力。因此，政府对国内动力电池产业的政策，从“无差别鼓励”转向了“针对性扶持”。3月初，四部委印发了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，明确提出：到2020年锂离子动力电池的单体比容量要达到300Wh/kg，系统比容量（即组成电池包后）争取260Wh/kg，成本达到1元/Wh，使用环境达-30℃到55℃；具备3C充电能力。2025年与固态（电解质固态）电池、锂空气电池离应用太远我们暂且不表，目前连特斯拉电池的单体比容量，在各机构测算中也只达到了250Wh/kg，国内已经商用的最好的三元锂电池，最好成绩也不超过200Wh/kg；受限于电芯一致性水平，组成电池包后的转化效率还低于外资电池。成本方面，国产动力电池的主流价格则是1.5元/Wh左右。对于许多动力电池厂商来说，《方案》提出的指标是不可能完成的任务，但它只是限制性政策中的其中一个。去年11月22日，工信部官网发布《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿），其中写入了一条“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时”，即让行业倍感压力的“8GWh”。该条出台之时，能够满足规模要求的，只有自产自销的比亚迪。技术与规模两个看似不可能完成的指标，用意就是从顶层推动动力电池的整合，将大补贴时代催生的落后产能淘汰，打造能与日韩巨头正面竞争的大集团。宁德时代的估值狂飙与上市计划，是这一路线的最好注解。靠磷酸铁锂发家的比亚迪，也走上研究三元锂，追逐高能量密度的道路。而体量仍未达标的沃特玛、国轩高科、力神等，则在拼命地扩张产能，以够到8GWh的线。体量更小的，也在拼命扩产能，同时寄望兼并以达标。今年超过30起的兼并投资，是业内玩家焦虑的最好写照。当然，关乎命运的竞争营造的囚徒困境下，政策要求目前尚未取得最优解。据预测，今年动力电池行业的规划产能超过100GWh，为实际需求三倍，大量的产能被浪费。但有日本面板行业的前车之鉴，与京东方的成功案例，这样的牺牲在国家层面，似乎变得可以接受。结语：掌握未来汽车的心脏瞄准动力电池这一未来汽车的心脏，中国与日韩两位冤家斡旋超三年，交手数回合，誓要扶起自己的产业，从交手的结果看：1.在中国政府的扶持下，国产动力电池正在性能与规模上追赶日韩，但在综合实力上仍有相当差距。2.韩系对手无论是资本还是技术实力都很强大，而且不只一家，但在国内政策大环境下，现在并没有尝到什么好果子，是国内公司弯道超车的好时机。3.日系代表技术最深厚，但在开阔的国内市场方面，没有韩系代表来得“粗暴”，向其学习的意义更大于竞争。总的来看，这场围绕新能源动力电池的产业拉锯战持续推进的过程，实际上也正是国内新能源车和新能源动力电池产业走向成熟的阶段。
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