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全球最大油轮公司中远海运能源诞生
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6月6日，中远海运能源运输股份有限公司（简称“中远海运能源”）在上海正式宣告成立，这是中远集团和中国海运实施重组的重要内容。重组后，中远海运能源的油轮船队规模将位居全球第一。
中国远洋海运集团副总经理、中远海运能源董事长孙家康在致辞中表示，中国远洋海运集团旗下重要的业务板块——中远海运能源宣布正式成立，标志着中远海运的业务重组整合工作取得了新的阶段性成果，也意味着中国乃至全球能源运输发展掀开了新的一页。
油轮船队规模位居全球第一
近年来，全球经济深度调整，复苏缓慢，国际航运市场总体低迷，全球航运企业面对巨大经营压力，纷纷在联盟并购、资产重组、产融合作等方面寻求突破。在此背景下，经国务院批准，中远集团和中国海运实施重组。其中，能源运输板块，由中远海运能源的前身中海发展股份有限公司置出中海散运资产给中远集团，收购中远集团所属大连远洋100%股权，着力打造专业油气运输物流企业。
据了解，中远海运能源成立后，油轮船队规模位居全球第一，现拥有和控制油轮运力105艘、1704万载重吨；LNG运输共投入运营9艘、参与投资LNG船舶25艘。
能源运输是中国远洋海运集团航运产业集群中的重要组成部分，尤其在当前国际航运市场形势严峻情况下，能源板块经营更成为突出亮点。
中远海运方面人士介绍，目前能源板块总资产占中远海运集团总资产的比重达到11%，油轮船队占集团综合运力比重达到20%，“是全球船型结构最均衡、船龄最年轻、现代化程度最高的油轮船队”。
带来三大质变实现四个联动
重组给企业带来的不仅是规模上的量变，更深远的是三大质变。
孙家康强调，中国远洋海运能源的成立只是万里长征的第一步，未来发展仍任重道远。一是要坚持战略引领，创新发展。要实现“三个转变”：由行业追随者向市场引领者转变，由中国市场为主向国内外市场并重转变；由原油运输船队为主向多船型并重转变。
中远海运能源运输股份有限公司总经理韩骏表示，中远海运能源重组后一举成为国际油品运输领域团队、船队和业务基础最为雄厚的企业。重组使中远海运能源的国际市场地位、践行国家战略的能力和企业发展的战略目标及路径选择发生质的变化。
航运市场具有明显的周期性，是宏观经济的晴雨表，这一轮市场低谷已经走过近10年，目前仍处于下行趋势。对此，中远海运能源将以重组为契机，通过多元化经营、内涵集约式发展平抑市场风险。
在能源运输结构上，中远海运能源将实现四个联动，即内贸与外贸联动，成品油与原油联动，大船与小船联动，油品与天然气联动。其中，技术要求较高的LNG（液化天然气）运输业务成为公司重点发展的方向。
据了解，重组后中远海运能源规模效益将得到体现，其与国内外200多家石化企业和油品贸易公司保持着良好的合作关系，对于保障国家能源运输安全具有重要作用。
韩骏代表中远海运能源表示，中远海运能源是全球船型结构最均衡、船龄最年轻、现代化程度最高的油轮船队，团队优势明显，具有内外贸、原油与成品油、大船与小船、油品与天然气多个市场联动的独特优势，也是中国LNG运输业的领军者。中远海运能源有足够的信心引领行业模式创新和提升行业服务标准，为广大客户提供全球性更安全、更全面、更优质的服务，做最受尊敬、最值得信赖的全球能源运输服务商。
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中远海运独家详解：集运班轮联盟新巨头 如何在4月内诞生？
来源： 5:50:00
【中远海运独家详解：集运班轮联盟新巨头 如何在4月内诞生？】无论从运力规模，船舶数量还是航线数量上比较，大洋联盟都将超越马士基地中海的2M，成为全球最大的集运班轮联盟。（21世纪经济报道）
　　 无论从运力规模，船舶数量还是航线数量上比较，大洋联盟都将超越马士基地中海的2M，成为全球最大的集运班轮联盟。
　　4月20日下午，中远海运集团所属中远集运与法国达飞轮船、台湾长荣海运和香港东方海外就成立全球的集装箱班轮公司联盟一事签署了合作备忘录。新联盟定名为OCEAN Alliance，从明年4月开始成员将共计投入350艘船，在远东至北欧、地中海、红海、波斯湾，以及美国东西岸等共计40条航线上展开合作，共计350万TEU运力。
　　中远官方暂时用“大洋联盟”来称呼OCEAN Alliance。事实上，直到对外宣布前半个小时，相关方还在现场紧急磋商这个全新的集运班轮联盟到底该如何定中文名，这种紧张难得一见。
　　紧张来自于重视。无论从运力规模、船队规模还是航线数量上，大洋联盟都已经超过了马士基和地中海的2M联盟。2M于2014年7月投入运营，共计186艘船投放到21条航线上，运力达到210万TEU，当时已经创造了全球航运联盟的纪录，而这一纪录此番又被大洋再度打破。
　　在签约后回答21世纪经济报道提问时，中远海运集团副总黄小文强调，新联盟更多是从自身需求出发，将有利于中远集运深化全球化战略。
　　“联盟成立不是要挑战谁，挑战了谁也不见得能赢。”中远集运副总经理朱建东表示。他签约当天接受了21世纪经济报道记者独家专访。朱建东介绍，筹建新联盟的设想从去年底开始洽谈，到上个月四家才形成初步意向。到4月20日签订备忘录，这一合作只用了4个月的时间。
　　朱建东对记者详细介绍了新联盟的航线规划、运力投放的大致计划，回应了外界对新联盟面对监管机构审批的关注。他强调，新联盟需要按照规定向中美欧等地监管方报备，但并非像经营者集中一样需要进行反垄断的审批。
　　此外朱建东补充，目前的运力投入和航线布局是暂时的计划，到明年新联盟投运后可能还会有一些变化。
　　运力刷新纪录
　　大洋联盟的成员在联盟的英文定名OCEAN Alliance中也有体现――O代表香港东方海外OOCL，C代表法国达飞CMG CGM和中远集运COSCO，E代表台湾长荣Evergreen，A代表美国总统轮船APL，N代表新集运。
　　最终的联盟成员只有四家。除了中远中海集运合并外，APL在并购获批后，也将作为达飞旗下的子公司参与联盟运作，而不单独作为新联盟的成员。去年12月，达飞宣布以24亿美元收购东方海皇，后者旗下的APL是全球第11大班轮公司，这一交易还在等待相关监管机构的批准。
　　按照法国海运咨询机构Alphaliner4月的最新数据，大洋联盟的四家成员运力总和超过600万TEU，达飞、长荣、中远、东方海外和APL分别是全球班轮公司第3大、第4大、第5大、第9大和第11大。但投入到联盟当中的运力约为350万TEU.
　　“这样一来我们把各个规模和特点的企业都包含了进来，可以在航线和产品等方面有更多的覆盖。”朱建东对21世纪经济报道表示。根据介绍，联盟覆盖的40多条航线主要布局在东西干线上，包括远东至北欧地中海红海等亚欧航线，以及远东至美东和美西的跨太平洋航线两大方向分别20条左右航线，以及大西洋航线。而未来联盟的合作还将拓展到南北航线以及区域内航线合作上。
　　如此多的合作伙伴是如何协调成功的？“大家之间本来就有合作关系，比如达飞和中海本来就运营O3，中远和中海的合并，达飞收购APL，都决定了各个联盟会出现一轮新的变化。”朱建东对21世纪经济报道表示：“这是一个水到渠成的事情。”
　　根据朱建东介绍，联盟的各个合作方最早是去年12月开始洽谈，到1月才真正有实质性进展，直到3月四方才达成一个初步意向。
　　在通过监管机构批准后，大洋联盟计划从明年4月1日起正式运营，联盟的合作期限为最少5年，如果各方同意还可能再延长5年。
　　无论从运力规模，船舶数量还是航线数量上比较，大洋联盟都将超越马士基地中海的2M，成为全球最大的集运班轮联盟。2M联盟是2014年7月启动，合作周期为十年，185艘船舶涉及21条航线，运力达到210万TEU.
　　不过中远海运方面并不认同外界的这一观察角度。“大家都很关心谁大谁小，但我们并不注重最大而注重最高效。”朱建东表示：“而且从总运力来说，OCEAN和2M都是600万TEU，从今天备忘录签署到明年正式运作还有一年时间，这个阶段里面各家联盟成员可能还会变化，都将影响到运力调整。”
　　全球联盟变局
　　上海海事大学教授徐剑华认为，倘若大洋联盟真的建立起来的话，那么无疑会彻底打破过去两年建立起来的2M、O3、G6和CKYHE四大联盟的平衡格局。
　　除了2M基本上不受影响以外，另外三个联盟都将发生重大变化――前者的老大长荣和老三中远出走后运力出现严重缺口，现行模式不可能持续，O3的中海和达飞离开更是直接瓦解了O3联盟，此外G6也只剩下4家成员。不过也是由于此前的联盟运营尚未结束（如O3的两年期到年底才结束），大洋联盟只能在明年才可以开始运作。
　　从各联盟的在役运力来看，新的联盟座次表已经出炉。记者按照Alphaliner4月20日的统计数据计算，2M联盟和大洋联盟内各公司运力总规模分别为571万标箱和538万标箱，占市场份额分别为27.7%和26.1%。但按照两大联盟协议投入的运力比较来看，大洋联盟的350万TEU运力投入将远远超过2M联盟。
　　在拱手让出第一大联盟位置的2M联盟是否会为了保持市场第一的位置而修改协议，追加运力投入抗衡大洋联盟呢？徐剑华认为短期内不会，毕竟集装箱运输市场正处于寒冬，这些船公司更倾向于封存大船、撤运力过冬倒是更为靠谱的选择。
　　另一方面，在失去核心骨干成员后，G4联盟和KYH联盟成员即使加在一起，也只有18.8%的市场份额。这两个联盟是否可能合并到一起，或者汉堡南美等前二十大营运商中的“单干户”是否会加入联盟，目前还只能存疑。
　　记者同时注意到，在远东到欧洲航线上，各联盟的每周运力配置可以看出，大洋联盟的市场份额将达到34%，与2M联盟并列第一。而除此之外其他所有公司即使加在一起，也只有32%的市场份额。
　　徐剑华向21世纪经济报道表示，被大洋联盟排挤出局的八家公司即使能够组成一个联盟，无论从总体市场份额，还是远东-欧洲航线、远东-北美航线的市场份额来说，都处于相对弱势的地位。
　　“这八家公司的前景尚不明朗，如果未来有公司被兼并或整合，也将是合乎情理的。”徐剑华大胆猜测道。
　　被抛下的班轮公司已经按捺不住，开始寻求新的合作伙伴。就在CCEO联盟签署备忘录同一天又传出消息，川崎汽船正在寻求合作伙伴成立新的联盟，“希望有同等船队规模”。不过整体上日本班轮公司运力较小――川崎目前运力不到40万TEU，排在全球第16位。
　　需向反垄断机构报备
　　但不可否认的是，新的联盟将极大地改善各个成员的航线和服务。四方共同认可的官方声明提到，新联盟在亚洲、欧洲、美洲都拥有最大规模的航班数，港序也将构建高密度的航线网络，对货主来说将有更多的选择余地。
　　四方合作，350万TEU运力如何分配？中远海运方面并未给出明确的官方回复。但就21世纪经济报道记者了解，新联盟当中，达飞和中远海运的运力投入几乎不相上下，占到近三分之二，长荣和东方海外相对少一些。这与四家现有的运力水平相当。
　　各家成员也各有优势。朱建东就以长荣为例，指出其在美国和南美航线上有一定的优势。长荣海运的一位参会人士也对21世纪经济报道表示，相信这次强强联手后能提高大家的整体竞争力。
　　规模如此之大，大洋联盟会不会面临反垄断法规的阻碍？中远海运集装箱公司副总经理朱建东对21世纪经济报道介绍，新联盟需要按照欧盟、美国和中国等监管方要求办理申报手续，但是以报备的形式，并非像经营者集中需要面临反垄断的审批。
　　“欧盟是要求我们做自我评估，美国联邦海事委员会要求我们提交联盟协议要进行报备，中国交通部要求我们在签订协议后15天内备案。”朱建东表示。从他的介绍来看，和相关机构对2M的要求应该是一致的。
　　不久前美国联邦海事委员会已经有成员表示，正在等待这些班轮公司提交资料。
（责任编辑：DF099）
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中远海运独家详解：集运班轮联盟新巨头 如何在4月内诞生？
来源：互联网 更新时间： 5:06:04 责任编辑：李志喜字体：
【中远海运独家详解：集运班轮联盟新巨头 如何在4月内诞生？】无论从运力规模，船舶数量还是航线数量上比较，大洋联盟都将超越马士基地中海的2M，成为全球最大的集运班轮联盟。（21世纪经济报道）
　　 无论从运力规模，船舶数量还是航线数量上比较，大洋联盟都将超越马士基地中海的2M，成为全球最大的集运班轮联盟。
　　4月20日下午，中远海运集团所属中远集运与法国达飞轮船、台湾长荣海运和香港东方海外就成立全球的集装箱班轮公司联盟一事签署了合作备忘录。新联盟定名为OCEAN Alliance，从明年4月开始成员将共计投入350艘船，在远东至北欧、地中海、红海、波斯湾，以及美国东西岸等共计40条航线上展开合作，共计350万TEU运力。
　　中远官方暂时用“大洋联盟”来称呼OCEAN Alliance。事实上，直到对外宣布前半个小时，相关方还在现场紧急磋商这个全新的集运班轮联盟到底该如何定中文名，这种紧张难得一见。
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　　“这样一来我们把各个规模和特点的企业都包含了进来，可以在航线和产品等方面有更多的覆盖。”朱建东对21世纪经济报道表示。根据介绍，联盟覆盖的40多条航线主要布局在东西干线上，包括远东至北欧地中海红海等亚欧航线，以及远东至美东和美西的跨太平洋航线两大方向分别20条左右航线，以及大西洋航线。而未来联盟的合作还将拓展到南北航线以及区域内航线合作上。
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京ICP备号-1 京公网安备02号中远海运集团靠什么破局?
来源：国际船舶网
尽管国际航运业继续深陷供需失衡的局面难见起色，但在中国最大的两家航运企业中远集团和中海集团正式宣布合并为一家全新的巨型航运企业中国远洋海运集团有限公司(下称远洋海运)之后，重新对各业务板块进行整合及业务的规划仍将给这家船大难调头的航运巨头带来一些较为积极的因素。
　　特别是在新公司核心业务领域集装箱航运以及码头板块，远洋海运旗下核心业务板块中国远洋控股股份有限公司(下称中国远洋)在完成租入并经营中海集运集装箱船舶和集装箱，收购中海集运经营网络，并出售干散货航运资产;中远太平洋收购中海港口，出售佛罗伦租箱业务之后，已经从综合性航运服务公司，向专注于发展包括码头业务在内的集装箱航运服务链产业集群的转变，能否借此机会一改此前较为沉闷的状态则成为摆在中国远洋经营者面前下一步最为重要的任务。
　　微利2.8亿元
　　中国远洋3月31日发布了作为重组之后新业务板块登场后的第一次市场业绩。2015年中国远洋实现归属于母公司所有者的净利润为人民币2.83亿元，公司实现营业收入574.9亿元，同比下滑10.69%，每股收益0.03元。
　　中国远洋董事长万敏在3月31日的业绩会上表示，2015年航运市场运价持续低位运行。波罗的海综合运价指数(BDI)年内均值为718点，同比下降35%。尤其是四季度传统旺季出现反季节暴跌，创下471点的全年最低点，同时中国出口集装箱运价指数(CCFI)全年均值872点，较上年的1086点下滑19.7%。航运企业经营面临巨大挑战。
　　行业形势在长期的低迷之后仍未有任何扭转迹象，这一点从中国远洋相关业务的走势可见一斑。
　　2015年，受市场运价下跌和公司运力减少的影响，中国远洋干散货航运及相关业务收入为90亿元，同比减少28.26%。码头及相关业务收入31亿元，同比减少4.09%。集装箱租赁业务收入19.65亿元，同比减少9.53%。
　　而专注于集装箱和码头的思路确定之后，在未来相当长时期内仍难见起色的干散货业务也将从中国远洋彻底剥离，从而集中资源发展核心业务。
　　万敏表示，航运企业为了增强抗风险能力和可持续发展能力，在联盟并购、资产重组、产融合作、新技术应用等方面改革、创新，国际航运及航运相关业呈现出规模化、专业化和联盟化的发展趋势。
　　中国远洋副总经理王海民在3月31日接受本报记者采访时透露，截至2016年3月中旬，旗下经营的集装箱船队规模达到311艘、160万标准箱，约占全球运力规模的8%。随着船队规模显著增长，船队结构明显优化，未来全球网络将全面升级，业务量将大幅增长。
　　作为中国远洋两大核心业务之一，新的集装箱运输业务在运力上也将产生较大的变化，王海民透露，重组后的新集运共有311艘船，运力达到158万TEU，此外以前中远集运和中海集运的未交付新船订单还有35艘船，共计56万TEU。“目前新集运的船队当中，8000TEU及以上的大船占到运力的59%，在剩余大船交付后，这一比例到2019年将会提升到65%，这将有利于主营成本尤其是主干航线成本的下降。”
　　而在码头经营方面，中国远洋旗下专事码头经营的中远太平洋全球集装箱码头运营数量，从整合前的28个增加到39个，码头网络遍布中国五大港口群及海外枢纽港，实现中国沿海省份全面覆盖。
　　中国远洋副总经理邱晋广透露，中远太平洋已经于去年完成了土耳其Kumport码头的资产交割工作， 在码头运营业务方面，中远太平洋将继续贯彻四个战略着力点，紧抓 “一带一路”及长江经济带的战略契机，着力推进码头全球化布局。
　　中远太平洋方面下一步将重点以“一带一路”为主线，加快布局海上丝绸之路的新兴市场和战略要地，积极关注国际重要枢纽港和中转港集装箱码头的投资机会。
　　同时，新的集装箱业务板块与码头业务板块，还将充分发挥集装箱运输业务和码头业务间的协同效应，实现公司业务稳定性的有效提升，增强公司抗周期性能力，提升公司盈利能力。
　　重点在格局重构
　　“之前我们一直是较为平稳地发展，但在重组之后已经确立了新的业务重点，目前还是要提升自身能力、应对市场的挑战，这个行业还是有规模效应，大的企业具有全球布局能力，成本控制能力，两家合起来肯定要比之前有更大的优势，”万敏在3月31日业绩会后接受本报记者采访时表示。
　　万敏表示，“我们很难讲这个变化会实现多少盈利，但肯定会缩小和领先者的差距，往第一梯队发展。”
　　自去年年底中国最大的两家航运企业正式宣布重组以来，内部一直处在调整和变化之中，进展也较为明显。
　　王海民透露，目前中国远洋旗下集装箱业务仍然在按照此前中远和中海两家各自的品牌运营，但计划在今年7月实现整合及品牌转换，届时包括航线网络、集装箱、营销、系统等经营成本都将明显降低，仅仅在航线网络成本方面就将“节省2亿美元左右”。
　　而这一重组对全球航运联盟的格局变化也将起到至关重要的作用。中远集运和中海集运分属于CKYHE和O3两大班轮联盟，而随着全球航运业并购整合的加速，新的联盟格局也将随之而来。
　　“我们在2016年会继续保持分别在两个联盟的运作，以保证相应业务的稳定。”王海民透露，“但在2017年以后，包括中远中海的合并整合，也包括其他一些班轮公司的并购计划，联盟肯定会发生变化，我们新的集运也在和相关公司做进一步的沟通，总体来看，希望有一个更大的规模，把联盟进一步扩大到南美航线。目前还没有定案。“联盟主要是为了提升覆盖面和全球化，降低成本，而不是针对其他联盟。”王海民强调。
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