LOGIS致力于打造可促进各方互联、开放、共融、共生、共同发展的物流人才培养生态圈。标准和机制是物流人才培养生态圈的两个关键点。通过对多个国家和地区的物流行业资历架构进行比较研究，形成具有自主知识产权的LOGIS物流资历架构。同时，建立多项机制作为支撑，其中，学分银行可用于解决物流人终身学习和发展的需求；长风物流认证，可用于解决人才与岗位无缝对接的
非常感谢各位嘉宾、各位朋友们莅临这个论坛。我想跟大家分享一个物流人成长的故事。这个图片展示了物流的岗位层次很多，也展示了物流人成长的发展空间。但是背后从整个人才的产生来说存在问题和矛盾，从企业来讲，物流这些年的技术发展，需要大量的合格的人才。但是面对整个人力资源市场，有很多可供选择的，然而选择到自己满意的人才很难。我会看到的，包括我们公司招人，可能是大家一个共性一个话题在做。另外一块，从学校角度来说，我们在培养大量的物流人才，这几年开设物流专业的院校越来越多。但是，存在一个问题，可能就业都不存在很大的问题，都可以就业。但是，有一个很根本的问题，就业的质量，就业的层次困扰着学校。
在三年前我在上海提出以后物流改革的时候，我自己提出一个概念，把物流叫为综合性服务类学科，还是跨学科，跨专业。这种情况下，教育界、社会培训提供很有效的培训和教学，通过这个体系的学习，让学生适应得了高位，简单来说高端就业、高素质就业。从上学的时候被迫学习，毕业以后，就必须得学习，学习确实是很痛苦的事。怎么让学习，让这个培训，能够不痛苦？很关键的一点，让各方协调发展，就是打造一个物流人才生态圈。打造物流人才的生态圈，我自己的理解，我觉得应该是构成要素之间，这种互联、开放、共融、共生、共同发展的这样一个体系，我为什么提出这样一个体系？针对前面的企业、产业、教育，将存在的问题，急需解决的问题，我们打造这样一个体系，让大家和谐发展，共同发展。
这里面可以简单形容为一个介质，不是刚才主持人提到的我们是一座桥梁。在过去也是这样的，现在越来越理解是一个开放的生态系统。人也好，院校也好，企业也好，员工也好，包括相关联的机构也好，其实大家在共同的体系里面吸取营养，付出知识，是共融共生的。这样一来打造一个平台，打造一些支撑体系，让生态更好的发展，这是我们为什么要提出这个概念。我认为这个体系里边很关键的两点就是一个标准，一个机制。打造一个生态体系没有那么简单，我认为的最关键就是标准和机制。
我们怎么理解呢？在四年前，我们做了国际比较研究，主要英国、澳大利亚、新西兰和香港地区，他们整个职业人才培养和过程中的一些体系。我们自己开发了物流资历架构，把物流分为四个方向，七个层级，每个方向划分5到7个岗位系列，每个岗位系列都有能力单元。我们学校物流管理，他们针对一片，没有针对具体的岗位，到企业之后，企业希望他能够具体适应到哪个岗位，在那儿进行基础的培养。培养三个月以后，基本上70%都离职了，都流失了。在我看来就是，因为没有对接的标准，造成了我们整个人才培养的效率和质量，跟企业标准化的需求存在巨大的差异。这个体系在座的很多专家、教授、企业界的朋友给了很多支持。
我们也走过这样一个历程，我们发现了人才培养有这样一套体系，后来我们就走出去了。这里面的体系太大了，需要包括整个的产业链能力，我们也投入了大量的资金，可以说是千万级。到今天为止，我们一点点地走出来了。没有这一套体系，我们没有一些提高教学技术手段的改革，我觉得这个是根本。没有这个东西，很难实现生态圈的连接。
刚才我说的标准重要，还有另外一块就是机制。这里面的机制是很多的机制，构成了这样一个支撑的体系。我们可以举两个比较重要的机制的例子，学分银行，这个不是赶时髦，我们公司上半年上线了，我们跟英国9所大学签订了战略协议，我们推动本科院校，一些地方的教育和整个人事部门的一些落地应用。我的想法是，我们有了一个资历架构体系，有了一个学分银行，可以建立一个学分的蓄水池，再建立一个学分对外兑换的平台，这样就积累了方法。互相之间对接转换的平台，有了这些才能支持人的终身学习和发展，不管叫终身学习，终身培训也好，有了这样一个体系，才能支撑随时随地职业资格证书、国内的证书、国外的证书之间有效的对接。
第二个，机制里面我们从今年9月份上线一个叫长风物流的认证。可能有一些领导、老师，你们在为国家、协会做一些基础工作。资历架构是针对岗位的，现在人才培养过程中因为太泛滥，没有针对性，造成了我们很多职业培训教学，有了这样一个岗位的标准，自然有一个对应的评价政策。这里面做的职业认证，我们是按照四个方向去做的，跟资历架构对接的。这边又跟不同的企业、岗位开通不同的专项认证，我们跟宝供仓储，我们提取了两个岗位进行开发。对于车管师，与中交协下属的机构共同开发的，都是针对岗的，都是具体的。我们跟一个自动化设备厂商，跟上海富勒开发的物流系统开发工程师，我们物流设备维修保养工程师，我们与生产制造业共同开发了几个标准，未来把这几个标准整合成一个公司或者集团。从我们企业做这个事情，是要作为国家标准、国家资格认证的有效延伸和突破，而不是说取代国家的资格认证。从这个角度来讲，基于这样一个岗位要求和对应一个评价的标准，如果有一些感兴趣的，有特色岗位的一些企业，我们也可以共同开发，未来是几十个、几百个。就像华为、思科、微软走的路一样，我们走的也是一样。
在这个体系里边，对于企业来说，对于物流产业来说，我们到底提供什么样的服务？我们怎么实现共融发展。有两个大方面，一方面毕业生的招聘，我们正在规划猎头服务，团队正在打造。内训平台、物流职业培训课程、职业素养和安全教育课程，这一块试点了两年，到2016年面向产业大范围地提供服务一年，教育和产业两手并重。
对于院校整体来说，可能在座的专家和老师都非常了解，实际上我们两个方面，一方面形成什么样的产品来支持教学质量的提升，这里面有长风模式、长风物流认证、长风现代学徒制、长风物流学院。我们另外一手是机制，社会上的资源很多，更多的把学校的教学资源激活，共同的去提升教学质量。我认为这是职业教育，或者是教育应该走的一个方向，而不是自己建一个学院。这里边是混合所有制办学、共建二级学院、共建专业，这些我们已经有试点落地的学校。我们搞的混合所有制的办学，我们搞的共建二级学院，我们跟黑龙江农业学院已经签了协议，已经开始招生。共建专业应用了很多，在很多学校做了长风新班。
对于个人来说，每个人的物流成长体系是非常重要的，我们为它做的学习体系，培训、认证、创业，我们刚成立一个创业孵化公司，包括它的高端就业。在这个里面，我们是把个人在职业成长过程中，整个的通道给它建立起来。这里面我是说，我们做得事情对个人来说，有一点非常重要的，提供人学习的选择性，要想实现我学好这门课，一定要到哪个教室、哪个教授听哪门课？通过平台的搭建，资源的开发，改革和创新，在宿舍也好，在A教室也好，B教室也好，在晚上也好，在白天也好，增加了学习的选择性。这是人类发展过程中，自由教育学习走的路。
通过上面，我谈到的，我们对于产业，对于教育，对于个人提供的知识和服务，这样形成物流人才的共同发展，和谐的这样一个体系。希望各位产业界的朋友，各位教育界的朋友和咱们政府部门的领导，媒体界的朋友能够关注长风网，关注我们打造的物流人才培养生态圈。这个生态圈一定是开放的，包括今天也有一些业务上有竞争的公司来参加，希望我们能够共同发展。跟大家报告一下，本月8号我们登陆新三板，这不是我们的终极目标，我们希望2016年切入创新层，未来的资本市场打通，我们进一步的往上发展，谢谢大家。
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教育部高等职业教育物流管理专业教学资源库
国家示范性职业学校数字化资源共建共享计划科研课题（物流服务与管理专业精品课程）
人力资源和社会保障部中国就业培训技术指导中心
全国物流职业教育教学指导委员会
中国物流与采购联合会
物流服务与管理专业群落产教结合教育网
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物流生态圈重在平衡
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物流生态圈重在平衡
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发表于 16:52|
来源先驱网|
作者李发鑫
摘要：信息平台服务模式移植了打车软件的模式，实现货车司机与货源的实时、高效的直接对接，代表企业如罗计物流、运满满等。
在我国，传统物流由于技术手段、运行规模、运行模式、标准化等方面发展滞后，存在诸多弊端。
相关数据显示，中国物流成本占中国国内生产总值的18%，不仅远远高于发达国家，也高于亚太和南美国家平均值。另悉，在发达国家中，物流成本占成品最终成本的10%到15%，发展中国家大约在15%到25%之间，而中国的物流成本占生产成本比重达30%到40%。物流需要占用大量的土地、车辆、油气、人力等诸多生产要素，物流成本居高不下，是对社会资源的极大浪费。& & & & &&
传统物流行业弊端多
散乱是中国物流市场的一大特点，尤其是公路货运领域。公路货运市场规模大约3万亿，其中零担业务占了30%，约9000亿元，除了顺丰和&三通一达&占有约1000亿快递份额以及以德邦物流为代表的快运公司占有约200亿外，其余大部分零担业务仍是由众多中小专线公司承担。我国物流公司有700多万家，货运车辆有1600万台，平均一家企业车辆不足3台。
物流供应链链条非常长，涵盖货主、物流公司、承运商、专线物流、终端客户多个环节。在具体业务执行过程中，产品所有交付都需要电话、邮件、传真实现，不借助信息化手段而一对一地进行服务，效率低下，企业利润受到冲击。电子商务通过信息化手段，跳过了繁琐复杂的中间环节，实现了买家与卖家之间的直接对接，让买卖家直接受益。物流行业也可以通过信息化手段，缩短其中的部分中间环节，实现货主与车主之间一对一的对接，并大幅度提高运行效率。
我国运输行业存在大量空驶、迂回等问题，车和货不匹配造成了严重的资源浪费。目前全国范围内货车司机数量达到3000多万，承载着全国超过75%的货运量。交易形成多基于家族、同乡、圈内好友之间相互介绍的熟人模式。另外，司机在返程时找到合适的货也十分困难。为了避免返程空驶，货车主往往会通过中介获取货源信息，进一步增加司机成本、摊薄了利润。
互联网物流模式优势明显
经过近年的行业摸索，目前形成了三大互联网物流模式。
信息平台服务模式移植了打车软件的模式，实现货车司机与货源的实时、高效的直接对接，代表企业如罗计物流、运满满等。在该模式上，罗计物流面向货主和车主推出了两款不同的软件：&罗计找车&、&罗计找货&。货车司机打开&罗计找货&，点击&货源一览&，就能看到货源地理位置、货物类型、重量、发货时间、车辆需求，车主可根据要求对接发货方。
该物流模式，具有明显优势与好处：打破了传统物流信息不对称的劣势。通过整合线下运力与线上发货需求，运营方能够将全国货源信息与车源信息实现互联互通，迫切解决了中国物流行业互联互通的关键问题与痛点。提高了物流运行效率，通过信息的匹配，极大节约了发货方的时间成本、提高了企业运转效率，同时也使司机更容易找到返程货源，降低了司机的成本、提高了收入。更容易以此为切入点，建立未来物流生态圈。物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。物流市场庞大，涵盖运输、仓储、货代、信息、金融、保险、车后市场等多个业务内容，平台运营类企业更容易促成该生态圈的尽快建立。
技术平台模式主要面向企业提供TMS技术服务（即运输管理系统Transportation Management System服务)及相关配套增值服务。以oTMS为例，其以软件为主导，是行业信息技术服务提供商，基于系统改造传统的运输交接方式，通过&SaaS平台+移动App&的模式将企业运输环节中的各相关方，包括货主、第三方物流公司、专线运输公司、司机和收货方等汇聚在一个平台上并彼此互联，通过信息的同步完成各方协同。
该模式下，用户一旦使用该管理系统就很难转化至其他系统或平台，用户粘性相对较高。从企业端入手，货源也有所保障。但通过某一软件或系统改变现有业务流程，相当于改变用户的工作习惯，过程相对缓慢。该服务对于中小型企业适用，对于大型公司，该模型无法满足其端口需求。
信息交易平台模式是信息平台的衍生模式，当货主与车主信息进行匹配后，下一步双方动作就是交易。由于整车交易价格过高以及信用评价机制尚未完全建立，该模式主要在同城货运、快递、以及零担货运应用较广。比如，罗计物流&运立方&产品，打造一站式的物流发货平台。货主可以通过该平台，对物流平台品牌物流商运费进行比价、选择，实现网络下单、线上支付、线下提货或货到付款等多种服务。为专线公司提供的tms运单管理系统操作简单，也能让专线物流更高效的处理订单。
该服务实现了货运线上业务的所有闭环，之前的模式在线上交易环节都遭遇到了各种困难而实施缓慢，该模式可以实现互联网物流&最后一公里&问题。
互联网物流未来机会在哪？
对于互联网物流行业而言，接下来应该按照朝着信用评价体系建立、线上支付闭环实现、物流生态圈建立等方向努力。
信用不足一直是困扰物流行业的一大顽疾，物流企业跑路、司机跑路以及货主克扣货款等现象屡见不鲜。未来，应该围绕物流企业、司机、货主等相关方面，建立相应信用评价体系。物流企业、物流平台、信用评价企业应该共享信用数据，建立相应信用数据共享平台，实现数据实时共享。
另外，政府部门之间也应该向企业开放相应数据接口，公安身份证系统、交通车辆管理系统、银监会数据系统等应该向物流平台企业开放，方便平台企业进行相应认证监督及大数据跟踪。
线上支付实现是物流货运闭环的重要环节，然而央行《非银行支付机构网络支付业务管理办法》意见征求稿规定&单个客户所有支付账户单日累计金额应不超过5000元，超过这一限额的付款必须通过客户的商业银行账户进行。&该政策对于该目标的实现影响重大，如何实现成为了摆在行业面前的重要问题。
物流行业涵盖运输、仓储、货代、信息、金融、保险、车后市场等多个业务内容。在解决了信息、信用、支付等问题后，互联网物流企业最终应该向融资租赁、保险、车后市场进军，最终建立起完善的物流生态圈。
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天地汇：供应链+大数据下的物流生态圈
字号：| 日09:34&&&&&《物流时代周刊》
天地汇对自身的定位是国内物流园区网络化经营管理的物流产业互联网公司。
天地汇对自身的定位是国内物流园区网络化经营管理的物流产业互联网公司。
他们基于信息化、标准化、集约化来打造全国公路港运营体系，优化供应链并进行价值创造，以提升社会的整体物流效率，降低物流成本。
通过对线下实体平台、线上信息化平台及移动互联网平台的结合，天地汇集聚整合物流资源及政府职能中介等配套资源，帮助物流园区提升整体经营能力，提高平台入驻企业的集约化水平、服务水平和市场竞争力。
根基在线下
《物流时代周刊》：整个物流产业链环节众多，而天地汇却选择做物流园区平台，这其中有着怎样的机缘和市场考察？
徐水波：物流里面包含了运力、货代、第三方物流、专线、落地配等不同方面。其中，货主是一个很超然的角色，处在绝对主宰的地位。作为整合方来讲，必须要选择出这个链条中最具控制力的环节，否则就会非常被动，天地汇本身的定位是一个产业互联网公司。
我们可以看到，贯穿行业始终的永远是&货&，而不是&车&，因为它过剩了，这也是配货难的根本。理论上来讲，货主正常情况下是不愿跟&小、散、乱&的物流企业或是物流要素接触的，而且有很多服务细节也很少有人做到。所以，货主在这个链条里面并没有非常具体的介入，真正介入的都是货代、第三方以及专线公司，这些群体主要在哪里呢？在集散性的物流园区。
园区就相当于飞机跑道，不管你线上互联网怎么&+&，线下必须要有&跑道&。就像携程的网上订票已经很发达了，但航空公司还活得好好的。线上交易、发展会员等一系列的工作的最终，还是一个物流服务设施落地的工程。因此我们选择进入&园区&这个领域，目的就是在货源上有一个基础的保证。
现在绝大部分的&互联网+&基本上是在车源上花心思，但是车源跟我们传统意义上的互联网会员是不一样的。所以，在这些商业模式中就要做出比较，我认为在&互联网+&的根本概念中还是有奥妙的。
《物流时代周刊》：据了解，2014年天地汇平台实现收入20亿，2015年也继续保持了快速发展的势头。目前，天地汇主要为客户带来了哪些服务产品和价值？未来规划怎样？
徐水波：天地汇为客户提供的产品和服务是体系化的，以供应链为核心的一种商业模式，我们可以理解为云物流和云数据。云物流是基础，其本质就是一个平台，如何创造条件为企业单位带来价值、提升竞争力，天地汇的相关产品是从这些角度去思考的。
中国的公路市场有两个重点，一个是交易，一个是运输。首先，针对解决交易环节的效率与成本问题，我们推出了一个产品叫&i配货&，你可以实时观察到每一票货在什么时间交易，发往哪个方向、具体地址等，这些数据都是动态的，清清楚楚的。
说完交易以后就要谈到运输，而运输本质上是要解决服务质量问题，所以我们选择做了&天地卡航&，这个主要是由天地汇公路港作为第四方平台，整合众多优秀的专线物流企业，然后基于天地汇公路港的网络、信息化系统、品牌等，面向中国零担物流市场推出的网络化零担快运中高端服务产品，这种准时服务型产品对于管理的要求是非常高的。
在制造业B 2B中，物流在产销环节扮演了非常重要的角色，这其中的实质就是供应链管理。供应链管理要从原材料开始，核心是解决效率跟库存降低的问题。试想一下，如果库存在仓库里多放一个月，在不考虑销售风险的情况下，产生的资金成本、资本占用成本等，对制造业来说依然是非常具有消耗性的，而这个时候运输就是一个方向。
因此&i配货&和&天地卡航&基本上覆盖了物流的基本过程，后面相配套的其他产品，也都是围绕如何更好地促进交易、保证服务质量，让物流企业在平台上有更强的竞争力，这样一些角度去考虑了。
&天地汇以&互联网+物流(园)&的方式整合中国公路传统物流行业，助力互联网、移动互联网、云计算、大数据、物联网等与物流业的结合。&
园区联动乃必然
《物流时代周刊》：请您为我们深度解析一下天地汇的&物流淘宝&模式。这种模式对中国物流园区未来的网络化经营有着怎样的影响？公司将来在此方面的思考是？
徐水波：&物流淘宝&模式本质上对准的还是交易环节，借鉴淘宝买卖双方对接的形式，我们连接货主和车主。从天地汇整个商业模式来看，关注的重点是园区之间怎么联动，这是我们的重要立足点，也是一个竞争力。
我认为园区在今天以及未来都会占据很重要的位置，随着政府对园区规划的加强，对市容市貌环境整治的完善，物流集约化、产业园区化的特征会越来越明显。
当货源越来越集约化以后，分拨的概念会越来越强，它的功能、定位，也会发生变化。
为了加速货物的快速流转，避免单一网点、单一客户的货源不足，就需要有不同网点，或者说不同的货主或者货源的集中，统一进行暂存与分拨，这些还是要在园区完成。园区就是一个线下的专业化过程，所以它永远不会消亡，而且是不可或缺、不可替代、不可逾越的。
园区与园区的联动是必然的，但是行业目前的问题是园区之间都是孤立的，园区与园区之间，业主与业主之间没有联动的动力，当然也就没有联动的专业基础。园区之间的联动无非就是物流、车流、资金流、信息流，这里面有大量的工作可以去做。
坦白说，园区虽然不会被革命，但是某一个园区可能会被革到。比如说功能不完整，是&孤岛&，以及没有在物业以外更好去为园区入驻的商户提供有价值、有竞争力的附加服务。
《物流时代周刊》：与业界其他的物流平台企业相比，天地汇有哪些特点？创建过程中是否也面临过质疑？如何赢得客户的信赖？
徐水波：天地汇是全国第一家以轻资产模式整合园区的企业。公司发展了两年多，到2016年1月，我们全国的签约园区约5 3个，合作伙伴3 8个，整合园区的总面积近2 0 0 0 0亩，整合的资产投资额200个亿。
&全国园区学传化&，不是替老东家做广告，我们整个团队都是传化出来的，而且之前我们做到了第一，所以这是很好的信用背书。
同时，我们在园区互联网化方面的经验也是别人暂时不具备的。创业也好、做企业也好，说白了就是要减少试错成本，提高效率。
园区的经营团队要懂得管社区、懂得管物业、要懂得所谓的物流、互联网，要懂得增值服务，其实对经理人的要求是较高的。所以，天地汇现在面临的挑战也是别人同样面临的挑战，就是人才梯队能否跟得上，而且这些人才在市场上是缺乏的。
我是做组织人事出身的，培养人就是我的优势。我的团队绝大部分原本都不是做第四方或是互联网的，很多人甚至不是做物流的，所以只能培养他们。这不是凭着一股蛮力或是拿个鼠标就能解决问题的，还是要靠对经营模式的理解。
天地汇在成立的一开始就定了一个规矩，即天地汇每做一个项目一定要交到一个朋友，交不到朋友的生意坚决不做。所谓&交朋友&就是大家对彼此的合作模式及未来的前景、发展的方向，眼下双方各自角色所要承担的义务，对可能出现的问题的认知，要有一定的共识。因为每一个项目的实施都要付出大量的资源和效益，所以我们在选择上也十分慎重。别看我们做得快，其实标准十分严格。
《物流时代周刊》：目前，天地汇已经拿下多地物流园区的合作签约，面对如此快速的扩张，是否能够做到有效管理？在此过程中制定了哪些措施和机制？
徐水波：快速发展是会挑战任何一个企业的管理水平，实际上贯穿天地汇的就是八个字，即&舍我其谁，不疾而速&。&不疾而速&是我十分欣赏的管理状态，就是看起来不快，实际上很快。而要做到这一点，内部必须得完成好很多基础的协同工作。
比如说园区要签约，就得让经营团队准备好，得让其他部门去配合。假如园区签下来几个月没有动，合作伙伴可能就会不满意了，招商的时间就错过了，白白浪费租金，这些都是成本。因此，这就意味着内部要做好充分的协调工作，这就是&不疾而速&，其前提就是必须落实好基础工作，包括组织工作。
工作中当然也会有很多挑战出现，我就鼓励我们的员工做到&舍我其谁&，这就是担当精神。天地汇的核心价值观就是创新与担当，创新最难的是自己对自己的否定，要努力做到这一点。
在公司快速发展的阶段，不会每天都在创新，也总需要稳固。如果你认为你的创新方式是对的，那就沉下心稳下来。客观的环境、资源条件会鼓励这种担当精神，鼓励这种事业感、使命感，我们通过这种软硬的方式，把每件事情尽可能去处理好。
《物流时代周刊》：&互联网+物流&将对天地汇通过天网、地网、车网打造的物流淘宝圈产生哪些影响？如何利用这一契机？
徐水波：互联网不管&+&什么，物流园区线下实体的东西不会因为线上的发展而改变。这是一个载体，我们选择了这个载体。
&互联网+&或是&+互联网&，其本质还是如何让互联网，特别是移动互联网跟物流行业的特性结合起来，并通过一些组合，包括大数据的服务等，更好地为我们共同的客户&&货主，提供高效、高性价比的服务，这才是根本，也应该是&互联网+物流&的价值所在。货主有所得，整个效益的链条才会通畅，商场上最重要的还是价值的分享。
天网、地网与车网背后的主旨逻辑就是通过线下的物流园载体，用移动互联网的方式把这三张网有效联动起来。协同互联网其实也不复杂，对于某些企业来说，他们会以货量来选择仓库的面积、作业的人员及决定末端配送车辆的多少，主要是把这些资源的配比拿捏好。但市场有时候却不是这样，现在基本上每一个环节的量都是过剩的，这意味着协同性不够。
比如一个企业就需要2000台车，他就不会招2001台车的标。但市场是你只需要2000台，他就给你来20000台，20000台就意味着你的停车坪就得多建，这就是浪费。所以，协同背后其实又是供应链，这是关键所在。
管理就是如此，要思考怎么从各方面产生效率。而资源的使用效率低，必须在整合这个环节上去解决。