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德国大众不给中国汽车技术，反悔了不执行市场换技术协议收藏
当初，奇瑞当设计制造出第一款车时，大众就不坏好意的卖了一批奇瑞的车回德国拆开分析研究。他们发现奇瑞的一个零件和接口可以和上海大众的一个零件无缝连接使用。
德国大众就给上海大众下命令，不准出售零件给奇瑞，妄图打压奇瑞。要知道上海大众可是中国上汽和德国大众的各占50%股份的中外合资企业，而奇瑞当时还是一汽旗下的企业。
一汽可是德国大众的合作伙伴，一起合资了一汽大众。德国大众连自己合作伙伴的企业都这么打压。可想心胸多么狭窄。这也就罢了。
更气人的是：
当初中国汽车业实行市场换技术的战略。
当初德国大众进中国市场前，答应市场换技术。 我们中国给他们市场，让他们赚大把的钱，他们给我们技术，双赢两利的事情。但德国大众至今仍然严密封锁技术，甚至他们内部的中国人都不让接触核心技术。当初答应的好好的，现在反悔了。
你不想给我们中国人技术，那当初就别答应。还有没有诚信和道德，以及商业契约精神。一汽最先就是和德国大众合作，
但这么多年过去了，现在一汽用的居然是日本马自达的技术。一汽和德国大众
和日本马自达都合作，
虽然小日本也很坏，但至少他们还是提供了不少技术的，这点就比德国人强。
大众是一丁点技术也不给提供。
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德国大众如果只是不给中国他们最先进的技术。我们也理解。但问题是，大众已经过时了的旧技术，都不肯给中国。
小日本也不给中国新技术，但他们过时了的技术还是同意给中国的。德国是自己过时了，自己不用的旧技术也不给中国。
这就是商场。企业竞争一贯如此，从不分地域国籍一说
德国发现共没老蒋好骗了
所以在中国高铁上，德国人吃亏了。当初中国引进高铁技术时，首先排除德国人，杀鸡给猴看。 鸡是德国，猴就是法国 日本美国等。果然中国最后以很合理公平的价格引进了法国 日本的高铁技术和机车，法国和日本也从中国赚了大把的钱。
德国这次吃了个大亏。
不给技术又咋地，我们可以克隆外壳啊，劳资呢辈子开不开得起布加迪就看众泰、陆风、川汽野马这几个国产品牌啦
为什么都是市场换技术，高铁和汽车却是冰火两重天呢？高铁的成功，来自国家层面强力推动中国高铁的市场换技术过程被称为“二桃杀三士”。当时的铁道部是中国剩余不多的能够垄断市场的部门，高铁当年市场换技术的核心就是垄断市场，只留一个出口谈判。当年德国、日本、加拿大都有高铁技术，而且报价都很高，他们知道中国没有核心技术，希望能宰多少宰多少。而中国这边一方面抛出世界最有诱惑力的超级大订单，一方面不紧不慢地谈判。用尽各种权谋机变，杀鸡儆猴先排除德国厂商；拖长战线，让股东给厂商决策者压力；利用垄断优势做自主研发替代，能替代多少替代多少，压低报价，去血去肉磨骨头。西门子公司最初每列原型车价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。价格不谈，结果中国直接让西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。随即，资本市场做出反应，西门子股票狂跌，谈判团队被集体解雇。等西门子再次竞标时，原型车每列价格2.5亿元人民币，8000万欧元价格转让关键技术。无砟轨道板是高铁的重要技术之一，外方给了一些资料，不透露核心问题。铁路方面依靠整体优势，把铁道科学院、北方交大、西南交大等单位的专家都聚集起来，攻关数年拿下。这类例子还有很多，最后的结果就是以不高的代价拿到核心技术，并且迅速消化吸收掉。中国有辽阔的土地，高铁技术拿来在实践中不断升级进步。10年下来，从当初的小学生变身大学教授，不仅解决了中国的高铁问题，还能对外输出。堪称市场换技术的经典案例，市场给了一部分但是主流没有丢掉，技术拿到了完成消化吸收。技术拿到了，市场还没丢。这算不算市场换技术？在高铁市场换技术的过程中，权谋机变虽然让人眼花缭乱，但真正的核心是国家层面的总体意识，一个出口谈判，对方几家公司互相竞争，“二桃杀三士”最终成功。利益格局异化，地域各个击破——汽车工业的市场换技术中国汽车行业的市场换技术可以追溯到80年代，最初的愿望和高铁同样美好。引进技术，消化吸收，自主研发，最终完成市场换技术的伟业。但是，这个美好的愿望在执行中完全走了样。因为中外合资，企业利润是分红的。对中方来说，引进后自主研发费时费力。拿来散件直接组装卖车立竿见影。中方的自主研发意愿就不足。而对外方来说，他们要的是中国市场，技术能不给就不给。当年政策的制定者显然考虑不足。结果就是汽车行业市场换技术的首家企业北汽并没有按照计划开发出自主车型，甚至技术中心在合资10年后才建立。组装厂逃避关税，卖车中外分红，自主研发消化吸收无人过问——成为汽车工业合资的主要方式。分散的利益格局，让中国汽车产业丢了技术又丢了市场更糟的还在后面，因为汽车行业不像铁路那样拥有来自国家层面的推动力，各个合资汽车厂与地方政府是有利益交集的。在哪里建厂，哪里就有税收有就业。实际上成了外资汽车厂垄断技术，各地政府去竞争给政策。谁要的技术越少，给的市场越多，就在谁那里投资建厂。这种模式和高铁截然相反，结果就是几十年下来，各地都建立了合资汽车厂，但拿到技术的寥寥无几。而合资模式培养了中方利益集团。地方政府与外资企业，中方利益集团利益是一致的。当合资汽车遇到真正的自主企业来竞争，中方利益集团和地方政府反而保护是外资的利益。因为保护外资的利益，就是保护自己的利益。这种格局是当年提出市场换技术的人所始料不及的。这种格局下，大众的一个螺栓都要送到沃尔夫斯堡去认证，本田的核心技术根本就不对合资方中方人员开放。你还不敢去反抗，否则就不给你好车型，转而去另外一地的合资厂商（很多外资在中国都有不止一家合作厂商）。中国汽车企业被外资企业“二桃杀三士”。市场换技术的核心问题汽车工业和高铁都是技术含量高、难度大的现代工业，涉及的门类极多，有各种看得见的和看不见的壁垒，后发国家想靠自由竞争赶超基本不可能。一些行业无须国家层面插手——餐饮业兰州拉面可以和肯德基比数量，手机行业小米可以在中国国内的销量上超过苹果。而在难度大、投资高的行业，让民间投资去和国际巨头自由竞争，无疑等于让义和团大师兄去冲击M1A2坦克。只有靠国家力量才能推动这些行业，而市场换技术是重要的手段之一。通过高铁和汽车工业的对比，我们可以看到市场换技术的两个核心问题，一个是利益格局问题，一个是垄断市场问题。高铁干的漂亮，是因为高铁掌握着中国市场这个巨大资源。有技术的外国公司没有形成联盟。一个大市场，多家来谈，优势在中方。中方利益和外资是对立的，你多赚我就少赚。汽车工业失败，因为合资模式达成了中外利益共同体，外资赚，中资也赚。受损是中国的整体利益，而这个整体利益无人代言。在市场操作上，中国不是一个大市场，而是各个省的小市场。一家外资企业，可以挑选多个合作方，中国各个地区自己恶性竞争，自然没有主动权。所以，今后无论是对汽车工业的改造，还是其他行业的技术引进，高铁和汽车工业的历史经验可以为鉴。只要搞市场换技术，就要统一口径，统一市场，整个中国市场一个出口谈判。不能各个地区各自为战，被各个击破。在合作方式上，不能搞分红的合资，搞出来中国利益共同体，而要让中方和外方的经济利益对立。给你市场，但是不给资本，学出来技术自己干，这样才能真正用市场换到技术。
中国作为一个后发工业国家，在技术上的积累不足，多个行业都处于落后状态，技术引进是很多行业必须要做的。但技术这个东西除了当年的苏联以外，各国都是当核心机密在保护着，轻易不给你。甚至在日德大企业工作的华裔人员都被排除在核心技术部门之外，老外也怕“非我族类，其心必异”。于是，市场换技术就被提出，利用中国庞大的市场，换取西方大企业的核心非核心技术。给你钱赚，给我技术，公平交易，童叟无欺。高铁的成功，来自国家层面的强力推动但是，同样的思想却在汽车和高铁产业的发展过程中，遇到了截然不同的结果。一方面，汽车工业市场换技术几十年效果不佳。2013年，中国汽车产销量已经达到2000万了，五年蝉联全球第一，是最大的汽车市场。但中国自主品牌的市场占有率却持续下降，2014年上半年，自主品牌轿车共销售了136.82万辆，同比下降了15.30%，在全部品牌轿车中占有率为22.24%，比去年同期下降了5.41个百分点，而6月份的市场占有率更是滑到了自2009年以来的月度新低，为20.91%。中国的汽车市场是丢了，但是换到的技术却寥寥无几。大众几乎半壁江山都在中国市场，但是中国两家合作伙伴一汽和大众拿到的技术极其可怜。一汽的自主车型用的是马自达、丰田底盘，上海汽车的自主车型荣威则是英国和美国的技术。另一方面，高铁也是市场换技术，起步比汽车晚的多，但十年磨一剑，不仅中国高铁建设大发展，每个人都从中收益，而且中国高铁已经走出国门进入各国市场，一跃成为世界第一集团。
&#xF62A;难道别人就不要吃饭了 别人得技术就该给你？愤世嫉俗不好
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如果你只是想表明 所以德国是我们中国的敌人。 居然还有那么多中国人给德国人舔屁眼 的结论，何必整这么多没用的，何况就这些论据还退不出你的结论。你既不懂政治又不搞技术。美国、法国、日本就一直履行合同，给你技术吗？你永远不会知道，存放在德国人每份成熟技术设计文案之下的是，几倍于文案厚的修改稿，也就是他们走的弯路，这些也是耗费人力和物力的。一个只想抄现成，不愿走弯路的，是没有资格说三道四的。相比契约精神，对知识产权的认知程度才是外国与中国最大的差异
LZ，就算德国是可恶的危险的狡猾的然后呢，你能称霸欧洲占领全世界吗，幼稚，不给你技术都是烂国家？能别这么世俗愤青吗，
LZ你也别回我，看你不懂装懂长篇大论的样子就想笑，凌晨三点半我该睡觉了，再见！哦不见！
怪不得欧美白人看得起或有敬畏于曰本人和韩国人。中国自宋明后，中国男人多得就是楼猪这样的自怨自艾的废物和可怜虫。就像班里，成绩差的学生，中午给成绩好的学生买午饭带饮料跑腿当狗腿子，双方“协议”下午下课后给它来补补课，讲解讲解难题。不想成绩好的人，下午反悔了，有人要找他打球或去溜冰，就“违约”了扔下成绩差的学生跑了。然后剩下这个成绩差的废物也不狠下心自己去一小时二小时三小时解出一道数理化难题，就四肢趴地上，说人家“违约”了， 没良心，没契约精神。条约，合同，纸头一张，古今中外破坏得多了去了，随时可以成为一张张废纸。苏共和中共翻脸，以前签订的条约通通形同废纸。苏联人一撤，中国人连坦克履带中那个连接的销子都生产不好，怪谁 ？？？！！！楼猪也去蛾国人面前撒泼打滚，一哭二闹三上吊 ？？？！！！可笑伐 --- ---
就汽车来看不好比吧,也不能说德国人不给技术,这方面中资方也没有很强烈的意愿,比起吸收技术,中资方更愿意挂羊头卖狗肉,比如国产车套着大众的车牌能卖个好价钱,离开这个招牌就不好赚钱了,因为汽车属于大众消费品,也没有纳入国家重点规划,看看广汽上汽这种国企级别本来就很低,相反南北车,东电集团,哈电集团这些反而成为骨干央企,因为高铁核电和能源产业是国家工业的基础核心,这个必须得学会啊,高铁引进德国法国日本技术非常成功,大型工装引进法国阿尔斯通和通用电气一样很成功,汽车引进了全国产自主的话在品牌价值上能比得过德国车吗,能卖出德国车的价钱吗,小日本做车已经登峰造极了,价格和品牌价值就是不如德国啊,汽车不同于高铁能源这些寡头产业,汽车是消费品,品牌价值对消费者是个很关键的东西
如果广大网民没有涉足工业行业的话,拿汽车来说事意义不大,美国通用都破产过,英国车全部破产变卖,反而这几年韩国人在大发展,毕竟人家国家重点政策在这里啊,加上能控制成本,当然能发展,普通大众消费品跟工业核心技术是两个概念,国产很多大众消费品为了能卖个好价钱最后都不得不租用国际大牌商标,就拿西门子的民用开关来说吧,这个东西就是浙江厂家为了能提高价格和销量不得已而为之,当然西门子会拿到一部分商标授权费用,但是除了商标是国外的,从技术和设计全是中国的,跟西门子公司无任何直接关系,因为这种产品只有中国能看到,西门子在国外的同行自己都不知道这些产品,这种操作模式在大陆说白了就是花西门子的价格买了个国产品牌,质量也对不起西门子这个品牌,跟国际上的西门子是两码事
我就不懂：汽车不就一个车壳，四个轮子，一个发动机变速箱等，现在三维测绘，材料分析，什么手段都有，为嘛搞不上？只能说明，中国人是个好奴隶，不是好的创造者。
所以还是感谢刘志军
不在其位，不谋其政，担心这些有个屁用，而且中国的精英也不笨，无需凡人嘴上杞人忧天。况且中国自古以来都是汉jian高达五成的国家，吃中国人的饭，卖外国爹的命，日za，美分遍地开花
你什么都知道
不是德国人不给，是中资方不想跟大众分家，汽车不是飞机和军工这样的产品，比技术专利更重要的是品牌价值和市场知名度，其实作为进入千家万户的小汽车各品牌在技术上差异并不大，大众买宾利不是说宾利技术超前主流多少年，人家买的是个品牌，而且这个品牌可以转N次手卖，可能楼主很少接触汽车以外的产业，就拿高铁或者飞机还有重型发电装备来说吧，南北车在10年前招标的时候都是以总包的身份承接铁道部的提速计划，分包就是西门子阿尔斯通这些，然后这些外资每中标一台机车就必须把相关技术资料交给南北车，这是市场换技术的最基本条件，还有90年代初三峡左岸和右岸电站的70万千瓦水轮机组招标，当年中标的水轮机是法国阿尔斯通，然后阿尔斯通按照协议必须把相关技术转让给央企东方电气和哈电集团，所以现在的中国水电和火电设施都是纯国产了，大部分就是通过市场换技术的方式完全吸收阿尔斯通，西门子，GE,ABB这些公司的核心技术完成自主设计和制造，这是市场换技术成功的典范，至于汽车真不好说，南北车和哈电这样的企业是骨干央企，上汽广汽只是个低一级的地方国企，东风和一汽虽然被纳入骨干央企名单也仅仅是因为军工的原因，有一点你必须清楚，小汽车是大众消费品，而且国家没有纳入重点计划，韩国不一样，韩国的汽车产业是国家重点发展计划中的，这是他们未来的出路，资本逐利，中国自主车如果卖不出高价和高销量那也是个失败，还不如挂着大众的名字卖，要知道合资大众，中资方的利润可不少，人家大众还喊冤呢，建议楼主关注一下其他行业的情况，至少目前国家发改委和工信部有规定，在能源和石化行业，主要核心设备国家现在不允许用进口了，部分新技术也是市场换技术换来的，本人电力行业，现在强制规定100千瓦机组都不许进口阿尔斯通和通用电气的了，必须用东电和哈电的装备，三桶油在油气开采和炼油技术上以前通过市场换技术的方式引进了太多道达尔和美孚的技术，现在是纯国产强制性，这方面不比高铁差，也算世界前列。汽车中国要不要抛开合资不仅仅是技术的问题，市场是要考虑的首要问题
呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵呵
说到底还是国人窝里斗让老外捡便宜..没国家政府强制规划啥事都不好干
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要把核心技术掌握在自己的手中
　　一、重新认识自主创新的重要性 中国论文网 /2/view-6214040.htm　　习近平总书记讲话一 　　日，中共中央总书记习近平到设在上海的中国商用飞机设计研发中心考察工作，并发表了重要讲话。指出：我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去，起带动作用、标志性作用。中国是最大的飞机市场，过去就有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机。总书记表示，中国飞机制造业走过了一段艰难、坎坷、曲折的历程，现在是而今迈步从头越，势头很好，开局很好，希望大家锲而不舍，脚踏实地，我寄厚望于你们。 　　习近平总书记讲话二 　　日，习近平总书记在出席两院院士大会时发表了重要讲话。指出：“实施创新驱动发展战略，最根本的是要增强自主创新能力，最紧迫的是要破除体制机制障碍，最大限度解放和激发科技作为第一生产力所蕴藏的巨大潜能。面向未来，增强自主创新能力，最重要的就是要坚定不移走中国特色自主创新道路，坚持自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来的方针，加快创新型国家建设步伐”。总书记说：“经过多年努力，我国科技整体水平大幅提升，一些重要领域跻身世界先进行列，某些领域正由“跟跑者”向“并行者”、“领跑者”转变。我国进入了新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化同步发展、并联发展、叠加发展的关键时期，给自主创新带来了广阔发展空间、提供了前所未有的强劲动力”。 　　“把核心技术掌握在自己手中”，这是习总书记对我国科技工作的明确指示，是立足国际经济科技发展大势所做出的前瞻和预警，这也一语道破了制约我国经济和社会发展的“命门”。作为世界第二经济总量的大国，我们创造了举世瞩目的经济发展奇迹。如今“中国制造”遍布全球，“制造业大国”桂冠令世界惊羡。然而，大和快的另一面是大而不强、快而不优，主要依靠资源等要素驱动的粗放型发展方式不可持续。 　　二、依靠外企很难掌握核心技术 　　运10下马后一直到上世纪90年代，原航空部终于制订出了通过国际合作发展航空事业的所谓“三步走计划”。即，第一步是部分制造和装配麦道80/90系列飞机，由麦道公司提供技术；第二步是与国外进行合作，联合研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。 　　三步走的第一步的前期基本是成功的。那时，麦道公司鉴于在和波音公司的竞争中处于劣势，就把与中国合作作为竞争策略的重要环节，因此表示了某种诚意。但是，不论是美国人还是欧洲人都没有把飞机制造的关键技术转让给中国的诚意。第三步计划执行期间正是波音宣布中止上海麦道总装线的1998年，时年的9月份，国际航空界同时出现三件大事：一是波音106座的B-717升空首飞，得到50架订货。但不同的是，大量的飞机零部件却由日本和韩国转包生产。二是1998年的范堡罗国际航空展览会上，空中客车正式宣布投资5亿美元，研制自己的107座支线飞机A-318，并且当场宣布，已经得到109架肯定订货，2002年起供货。三是在同一航展上，正式宣布AE-100合同中止，“三步走”计划宣告失败。 　　运10下马到“三步走”计划失败的例子充分说明，自80年代的中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在MD-90和AE-100这样的同西方合作的项目上，但最后得到的，却是来自长期合作的商业伙伴――波音和空中客车赏给的两记响亮耳光，“三步走”的发展战略就此彻底告吹，中国航空业希望通过“三步走”战略掌握外企核心技术的梦想也就此告终，目标全部落空。 　　三、从运十下马中应吸取的教训 　　（一）运10成功具有深远意义 　　运10 的研制成功，使我国拥有了自己研发设计制造大型飞机的复杂技术，这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白，使我国成为继美、苏、英、法之后，第五个掌握了制造100吨级喷气式飞机的国家。而且在运10研制的10年中，还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机，并成功地装在707上进行了飞行试验。最难能可贵的是还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国的民机工业打下了基础。这是我国航空界的一笔宝贵财富。当时，国内舆论界纷纷称赞它是“自力更生与引进国外技术的一次很好的结合”。美国道格拉斯的一位副总裁看了飞机之后也说：你们航空工业一下子赶上来了15年。可惜的是我们此后放弃了运10 ，这一放就时长达20年之久。 　　（二）国有经济是研发的基础 　　无论当年运10的研制，还是如今运-20的研制以及由商飞目前正在研制的C919大型客机，它们都有一个共同的特征，那就是都有国有经济的鼎力支持，由国有企业研制。这说明一个问题，就是在当今的社会主义制度下，要完成一项重大基础设备的工程项目，还必须有国家经济的支持，由国有企业来完成。过去是这样，现在是这样，将来也会是这样。在运10停产的问题上，就有人说过，运10 停产是因为钱花的太多。对此，笔者查实有关的资料记载，运10的研制费用仅花了5.37亿元人民币，而国外同类型飞机的研制费用至少要花几十亿美元，显然，运10的研制费用在现在和当时来看都是十分低廉的。当然，运10的命运不仅仅是财政缺钱的问题，但缺钱确实成为运10不能继续研制的一个重要原因，也是运10不能再研制下去的一个关键性因素。由此可见，国家的强盛，财力的充足，在重大项目的研制中就能起到重大支撑这一关键的作用。这一点，是无可置疑的。 　　（三）核心技术必须自己掌握 　　习近平总书记指出：必须“把核心技术掌握在自己手中”。无论当年的两弹一星还是如今的载人航天技术等，无不凝集着这一精神的意义和内涵。在运10的研制过程中，其设计规范、适航标准、机翼气动、结构和系统综合等各方面都达到了当时世界上的先进水平；设计试验和生产性试验都相当充分，实现了多项技术创新；选用新材料76项、新标准164项、新产品305项，并在国内首次将计算机用于飞机设计；试飞结果说明其高速性能比波音707还好，油耗低于三叉戟，与波音707相当，安全可靠易操纵和机场适应性都相当好，试飞起落130次、飞行170个小时，飞了北京、上海、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明，甚至还飞了拉萨七次，都没有发生过问题。可以想象，如果当年的运10没有停产，而是继续生产的话，如今在我国天空飞行的飞机就不仅仅是波音和空客吧，而更多的是我们自己国家制造的大飞机。 　　（四）转型升级要有尖端技术 　　目前，我国经济正处于转型升级的紧要关头，低端技术和产业的升级迫在眉睫，但由于我们缺少尖端技术，在核心技术上受制于人，使几年来一直倡导的转型升级难以实现。笔者曾经对低端产业的价值链做过一些研究。比如，某品牌圆珠笔的生产，每年生产加工圆珠笔62亿支，相当于全球人均近1支，每支圆珠笔只有两三分钱的微利。然而，经了解才知道，圆珠笔笔尖上的那一粒小小的珠芯居然还要靠进口。过去“以量取胜”、赚廉价“加工费”的制造业模式曾经为我国经济的高速发展做出过贡献，但随着我国经济发展到新阶段，“人口红利”、资源消耗等都亮起红灯，生态环境的压力也越来越大，在这种情况下，获得尖端技术，以质的提升取代量的扩张就越来越迫切。而在国际分工中，发达国家往往将附加值最小的装配、粗加工等低端技术转移到劳动力资源丰富的国家，而却将核心技术牢牢控制在自己的手中。跨国公司通过核心技术和关键产品把大部分的利润拿走了，留给我们的只有在装配和资源消耗中实现的可怜的一点增值利润。仅靠这一点点的增值利润，即使经济规模再大，也难以摆脱为人“打工”的尴尬处境。 　　（五）国企是创新驱动主力军 　　无论是当年成功研制的运10飞机，还是前不久已经成功实现翱翔蓝天的运-20大型运输机，或者是目前由上海商飞集团公司正在自主研发的C919大型客机（习近平总书记考察时试坐）、ARJ21新支线飞机，都有一个共同的特征那就是均由国有企业来研发和制造。商飞作为国企中生产大飞机的代表者之一，成立后迅速制定了“把大型客机项目建设成为新时期改革开放的标志性工程和创新型国家的标志性工程，把公司建设成为国际一流航空企业”的奋斗目标，确定了“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”的发展原则和“自主研制、国际合作、国际标准”的技术提升路线，形成了该企业“创新、创业、创造”的发展理念。公司还提出了到2020年的阶段性发展目标，即公司力争进入全球先进民机的制造商行列。我们相信，有了领导的重视，有了技术的准备和民意的基础，商飞将成为国企创新驱动的又一支生力军，在大飞机的制造方面将为国家和人民缴出一份满意的答卷。 　　（作者单位：国资委研究中心）
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