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大空头来了！特斯拉再遭做空被指“毫无价值”
日 来源: 网易新闻
近日，因做空安然公司而一战成名的大空头吉姆查诺斯（Jim Chanos）表示特斯拉的股票“毫无价值”。而吉姆?查诺斯早在去年5月就首次披露了在特斯拉的空头头寸。那么问题来了，为何吉姆?查诺斯今年再次做空特斯拉？
（原标题：再遭做空的特斯拉，究竟遇到了什么问题？）
近日，因做空安然公司而一战成名的大空头吉姆?查诺斯（Jim Chanos）表示的股票“毫无价值”。而吉姆?查诺斯早在去年5月就首次披露了在特斯拉的空头头寸。那么问题来了，为何吉姆?查诺斯今年再次做空特斯拉？这里我们不妨先看看当初查诺斯做空特斯拉的诸多理由，包括例如负现金流、百年车企和创业公司夹击下，年或破产、政府新能源车信贷补贴接近上限、专利保护的问题、创始人“主业”太多、量产的执行风险、投资者信心脆弱等。时至今日，上述做空特斯拉的部分论据似乎正在兑现。例如在负现金流方面，据彭博社一项数据显示，在过去的12个月里，特斯拉平均每分钟即“烧掉了8000美元，换算一下，即每小时烧钱48万美元。按照这一速度，特斯拉将于今年的8月6日耗尽目前的现金储备。对此，特斯拉表示，其有足够的资金在明年3月前完成生产5000辆Model 3的目标，为此，特斯拉在去年11月1日写给股东的公开信中称，在这一日期后，公司预计将从运营活动中获得“大量现金流”。这无疑又和量产有着紧密的联系，即如业内所言，如果特斯拉能够证明它可以实现每周生产5000辆Model 3的目标，那么该公司会在第三季度筹集更多资金（否则将非常困难）。因为每周5000辆的产量相当于一年25万辆，已经是普通汽车工厂的量产水平（业内认可的基本标准和能力）。但事实是，Model 3上述的量产目标一直未能实现且一拖再拖。业内知道，作为特斯拉最便宜的入门级轿车，起售价为3.5万美元的Model 3自2016年3月底发布至今全球范围内已收获超过50万辆的订单。去年7月，特斯拉Model 3正式开始生产，首批30辆于去年7月28日交付，但此后，这款车型的产量一直不理想，以去年三季度为例，该品牌原本计划生产1500辆Model 3车型，但最终的实际交付量仅停留在了区区220辆。而随着去年第四季度的“悄然”翻篇，特斯拉依旧没能给出令人欣喜的答复。而根据特斯拉近日公布的数据显示，Model 3在去年四季度仅生产了2425辆，交付给消费者的则只有1550辆，远低于特斯拉计划的周产5000辆左右的目标。为此，已两度推迟了每周生产5000辆Model 3的时间表，计划直至今年二季度末完成目标。我们在此补充的是，除了上述的量产执行风险中的产能外，其全线车系（高低端）均曝出质量缺陷或问题也应算作量产执行中风险的体现。据特斯拉公司现有和前员工称，特斯拉Model S轿车和Model X SUV这些豪华在离厂前往往需要维修，即在组装完毕后接受质量检查的Model S和Model X中，逾90%往往会被检查出缺陷，特斯拉员工引用的这一数据来自去年10月份的特斯拉内部追踪系统。尽管特斯拉对此予以了否认，不过《消费者报告》和市场研究公司J.D.Power也指出了特斯拉汽车的质量缺陷，包括门把手缺陷、车身板件缝隙等。与此同时，特斯拉车主也在网络论坛中抱怨，汽车会发出烦人的咯吱声，软件存在漏洞，密封不好导致雨水渗入了汽车内。另外一名特斯拉前检查员称，特斯拉汽车在生产后存在的缺陷包括“门无法关闭、材料修剪、零部件缺失、渗水等。我们想说的是，自2012年以来特斯拉就一直在生产Model S，而至今还会发生渗水这种低级的错误确实让业内不得不担心特斯拉汽车，尤其是低价Model3的质量问题，因为Model3面向的主流消费者对于汽车潜在瑕疵的容忍度与豪华车车主相比并不高。不幸的是，近日，据特斯拉工程师估计，在加州费利蒙市特斯拉工厂内生产的汽车有40%存在缺陷，需要重修。而正是因为大比例的重修工作导致了Model 3型号电动汽车的交付延迟。另一名该工厂员工表示，特斯拉生产的汽车良品率如此不足，从而无法达到预期产量目标。对此，MAG Consulting创始人、著名制造业专家马特?格文（Matt Girvan）称即使是处于预定期内，如果一家汽车制造商开始向消费者售卖汽车产品，那么该生产商就不应该出现需要进行大规模重修工作的情况。如若出现只能表明存在内部质量问题，这对于大部分汽车制造商来说是不常见的。如果说上述是查诺斯做空特斯拉的负现金流和量产执行风险的论据正在兑现的话，近日业内运用著名的阿特曼Z-score模型对于特斯拉的分析则预示着查诺斯做空特斯拉的另外一个论据，即在百年车企和创业公司夹击下，特斯拉年或破产的做空论据也呈现出兑现的趋势。提及阿特曼Z-score模型，它是由纽约大学斯教授爱德华?阿特曼(Edward Altman)在上世纪60年代末建立。阿特曼Z-score模型会考虑到多个变量，包括股价、营运资本、留存收益以及其他变量。根据这一模型，特斯拉的得分为1.26，创下自2014年以来所有季度的最低得分，而鉴于特斯拉属于私营制造企业，按照Z-score模型的标准，如果其得分大于等于2.90，则不可能破产；如果得分小于低于1.23，企业则很可能破产；如果得分在1.23-2.90之间，一年内破产的可能性是95%，两年内破产的可能性是70%。需要强调的是，研究表明该模型的预测准确率高达72%―80%。我们这里暂且不提及Z-score模型的股价、营运成本等数据（上文中已经有所涉及）。只是因为在查诺斯的做空理由中将破产与特斯拉和传统和创业公司的竞争放在了一起，所以我们在此仅提及彼此间技术和市场的竞争因素。众所周知，提及与传统车企和创业公司间的竞争，业内更多想到的就是。近日，咨询公司Navigant的一份新报告引起汽车界人士的广泛关注，这份报告列出具有代表性的19家无人驾驶汽车企业并对它们进行了排名。其中特斯拉排名垫底。对此，Navigant的解释是：自2015年末首次推出Autopilot，特斯拉的在产品应用上就已经停滞不前，甚至倒退。在推出第二版本之后的一年多里，自动驾驶仪仍然缺乏一些原始的功能，而且用户反馈系统存在大量不可预测行为。而针对2017年5月的TED演讲中，马斯克称正在建造Level 5级的自动驾驶系统。”也就是说，在2019年之前，只需软件更新就能完全自动驾驶。针对于此，Navigant给出结论称这是不现实的结论，原因在于特斯拉目前的系统缺乏完全自动驾驶功能所需的几个关键部件，如在恶劣天气中保持传感器清洁和不被遮挡的配置，以及大部分冗余系统。更关键的是，即便是特斯拉真的可以在2019年实现自动驾驶，其也不一定能够在任何的汽车技术军备竞赛中成为赢家。因为大多数的主流汽车公司都在大力投资发展同样的技术（如上Navigant的报告中传统车企占了绝大多数，还有领先自己的科技企业谷歌和Uner等就是明证），此外，有的公司可能也使用与特斯拉一样的零部件供应商，导致技术的无差别。需要说明的是，特斯拉于2014年将它所有的专利开源，等于完全放弃掉它本可以通过专有发明获得的竞争优势。最后就是所谓的投资者信心脆弱论据的兑现。反映到股价和持股上，自去年年初股价飙升推动市值追赶上通用汽车后，特斯拉股价已经停滞不前。据统计，自9个月前开始生产Model 3后，特斯拉的股价已经累计下跌了大约14%。而最新股东季度文件显示，在特斯拉前10大股东中，有三家已经在近期抛售了特斯拉股票。例如富达投资是仅次于马斯克的特斯拉第二大股东，持有近10%的特斯拉股份，仅在去年后三个季度就抛售了近1/3的持股。当然，除了上述之外，查诺斯还称特斯拉CEO马斯克将在2020年从该公司退位，专注于他的私人太空探索公司SpaceX，进而不仅让特斯拉的融资变得更加困难，对于特斯拉的发展也是严重的打击，并也将此作为做空特斯拉的论据。尽管该论据尚未兑现，但从今年马斯克对于SpaceX的异常关注和其对于辞去特斯拉CEO传闻的回应，即马斯克的“自己从未‘主动或被动地’为特斯拉寻找新CEO，但在某种程度上，他可能愿意任命一个人接替他，而他本人则将扮演一个不同的角色，更加侧重于产品开发和工程领域”的言论和随后特斯拉决定给予马斯克26亿美元的股票期权奖励希望马斯克留在特斯拉的举措似乎都从侧面证明了查诺斯做空论据的可靠性，也印证了特斯拉存在的另一种危机。
事实上，自2017年4月，特斯拉前首席财务官Jason Wheeler离职起，便在该公司引发起了一次“雪崩式”高管离职潮。根据彭博社统计，截至目前，特斯拉已离职的高管还包括马斯克的表兄皮特-赖夫(Peter Rive)，其离开了Solar City公司；原苹果的软件专家Chris Lattner，在加入特斯拉仅6个月后，即宣布离开特斯拉的自动驾驶软件研究部门，以及去年9月份，特斯拉业务发展副总裁Diarmuid O’Connell宣布从特斯拉离职。进入到今年，短短一周之内，两位财务高管的被曝离职无疑暴露出特斯拉可能正经历前所未有的“危机”。综上所述，我们认为，今年特斯拉再次引起大空头吉姆?查诺斯的关注是因为特斯拉的实际和潜在表现均在印证其做空特斯拉论据的可靠性和真实性，对此，马斯克是像去年一样面对做空者称他们就是想看特斯拉灭亡的“傻瓜”，还是以实际行动和业绩无声地回应做空者，也许后者才是硬道理。
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安聪慧：从拥抱互联网到成为互联网
作者：综合报道
凤凰网汽车讯 日，在三亚宣布2018款正式上市，并首次发布吉客智能生态系统(简称&GKUI&)。与此同时，汽车还举办了2018年商务大会、全球供应商大会等。
吉利在3月15日一系列的动作，足够引得人们的无数猜想，对此凤凰网汽车在发布会后专访了吉利控股集团，吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧、吉利汽车集团副总裁杨学良和吉利汽车研究院副院长沈子瑜，以下是访谈实录(有节选)：
凤凰网汽车：吉利要做一个真正意义上面的互联网企业，您认为跟现在的造车新势力有什么异同？今天315媒体报道新能源车很难满足用户的诉求，消费者很多的意见，之前也有别的车企领导说过，智能的脚步会比新能源的脚步要快，您认为未来五年新能源行业比较什么样子？沈总提到了吉客智能生态系统要做汽车终端的&安卓&，会对别的企业开放吗？或者别的企业为什么会来选择用我们的系统？
安聪慧：很多新势力、很多企业、各种类型的公司加入了造车的行业中来，首先对汽车企业，对吉利来说是很大的挑战。实际上是现在的科技改变了我们的思维，改变了我们的生活方式，吉利要立志于成为一个创新性的科技公司。也就是说，更加要注重客户的体验，满足于客户的需求，甚至要预知预判客户的需求。要造出最懂用户的车，我想从新势力来说，是很重要的一个部分。今天吉客智能生态系统的发布是不是更加注重客户体验，是不是更懂消费者。
新势力也代表着开放、包容和国际化，原来是汽车企业单打独斗，什么都要自己做，现在汽车从简单出行工具变成了智能移动终端，它的场景功能发生了各方面的变化。对于一个汽车企业来说，不可能在任何方面都有自己完成，主机厂必须有一个开放、包容的国际化的一种战略思维。三家地图供应商都能与吉利合作的很好，首先是吉利有包容性，能够开放，根本的原因是客户需求。我们的合作伙伴也能够认同吉利的观点和文化，所以我觉得这个对于新势力，也是一个很好的体现。
对于新能源来说，我只讲吉利。吉利在2015年广州车展提出了&蓝色吉利行动&，那天晚上我没有睡好觉，因为大家都觉得是玩笑，我们说在2020年实现90%汽车要实现电驱动，当时大家都不认同，但是大家看到从去年开始各大企业纷纷提出来都有自己明确的时间计划表，有的在2019年，有,2020年，有,2020年以后。大家总是认为吉利是一个传统汽车企业，不是新能源汽车企业，实际上吉利在新能源思考和准备方面做了大量工作，今年2018年吉利将会从一个传统的汽车公司转向新能源汽车公司，关键是这样定义不行，这取决于产品。吉利今年将会大量的新能源产品投放市场。
不仅是油电，从48伏H、PHEV，吉利坚定不移按照战略进行推进。未来，新能源汽车一定会逐步的起到主导的作用，当然在一定时间内是在滚动和沉淀，在一个共同的发展阶段。今天，我们主要是人工智能发布，主要谈吉利车联网以及互联网的应用，还有2018款博越上市，新能源在车展才会得到充分的体现，我们的产品展现给大家。
杨学良：去年5月10号中国品牌日发布以人性化智驾功能为核心的iNT技术品牌，今年在5月10号发布的主题就是吉利的新能源。
安聪慧：今天发布的吉客智能生态系统是建立在满足车的基本需求基础上来实现的。车还是讲安全还有它的加工，在这些很好的架构平台支撑支持下，才能够满足客户。吉利不仅在客户软件的方面效果体验好坏，也建立在本身车的硬件、架构方面平台方面，背后支撑着这些，你要付出很多的代价、努力，还有很好的技术支持。
沈子瑜： GKUI希望可以在车内承担类似于成为&安卓&的角色，互联网公司包括开发者，可以很轻松的，但是长期之内，由于之车内的部件老旧，车内应用部署非常困难的，过去一个导航软件、一个收音机完了，但是如果一个定制的系统，其实类似于做这样的一个角色，可以让更多的生态伙伴在我们这个系统上面可以孕育。吉利很开放的，对于其他需求可以进行讨论，我们承担的是一个主导的作用，是希望越来越多的伙伴在我们的车内里面给到我们的车的更好服务。一家公司把所有功能都做掉，这不可能，也是不现实。所以只有让移动互联网很好的标杆就是让它百家争鸣。
凤凰网汽车：2016年推出吉利博越号称第一款智能互联SUV，吉客智能生态系统跟阿里的斑马系统最大的区别是什么？
沈子瑜：包括智能手机厂商，还有互联网公司，已经建立非常完整的移动互联网生态，这个分工非常明确的，终端就是终端，终端很好的性能跟软件支撑整个应用生态，我们现在做的就是这个事情，就是把车作为第三空间、智能终端。
安聪慧：三家导航可以在我们这里很好的应用这件事很大的启示，我们是开放、包容的。
凤凰网汽车：吉利智能生态系统除了在吉利品牌之外，包括还有品牌是否可以使用？我现在也在使用一个互联网的功能产品，其实有这样的一个联网智能系统的产品确实非常好用，但是使用上面有些在使用的这样的一个系统不太熟悉的地方，比如说有的时候支付宝绑定的时候非常不方便，不知道GKUI怎么样解决这个问题？还有GKUI在一定程度上面实现了共享功能，因为去年吉利也在向共享汽车的方向发展，吉利这一套系统可能买了之后家人可以用，比如说今天出差把车开北京机场去，他可能无钥匙启动通过APP把车开走，这个系统多个人多个账户同时登录授权使用，但是账户切换第一账户安全性，第二，就是在发动的时候还有登录这个问题能不能简单便捷的解决，因为我们使用过程当中遇到这个问题，导致了他进不了系统很多功能在屏幕显示进不去的，很简单比较现实的问题。
安聪慧：吉利使用了领克肯定也是使用，因为整个吉利汽车集团、吉利人的文化就是以市场为导向以客户为中心，满足客户的需求。应该说这个系统或者这个平台也是共用的，但是在一些直接的一种体现表现方式方面，根据品牌定义的不同，有一点差别，但是UI上面的设计，还有一些小的逻辑变化，根据品牌的不同，有所不同，但是核心是一样的。未来，不仅软件方面不断的迭代升级，硬件也是一样的。未来吉利汽车硬件也要升级，解决客户的一个痛点。汽车使用一般要起码五年，汽车硬件系统怎么样支撑这个软件，吉利汽车未来硬件也要同时得到升级。
沈子瑜：我们今天发布了吉客智能生态系统主要也是学习互联网终端，主要像一些ID体系，不要简单看ID体系，其实非常复杂，目前我们先是把个人账户体系以及在车里面配置体系建立起来了。未来，登录这个ID之后这个车的座椅所有的将会被记录下来，用户驾驶另外一台吉利汽车时，登录这个也可以记录，我们自有平台全面完成，同时第三方也需要一个一个做，跟腾讯、还有喜马拉雅打通需要一步一步做的，这个也是十年内移动互联网一直追求的，有分享、共享图片，同时，还有家庭套餐等我们目前也在做，我们希望一车多人一人多车。
凤凰网汽车：最近这几年在吉利带领下，中国自主品牌市场业绩表现非常亮眼，吉利最近发生的变化主要体现哪几个方面，背后原因是什么，同时面对世界一流汽车品牌竞争，吉利存在着一个什么样的机遇和挑战？
安聪慧：到目前为止，我们作为自主品牌还在路上，还在奋斗之中，我们每天现在的如履薄冰，可以说这个行业决定着，因为汽车的变化，新的技术的应用，再加上现在的互联网时代变化很快，但是变化很快，同时汽车产品的开发周期又比较长，整车平台架构的开发需要三到五年，如果一代产品出现困境，起码需要三五年变化。这个期间，吉利不断的变革、创新，不断的去了解客户、满足客户，现在有些人讲吉利汽车好像不是一个汽车公司，是消费者公司。不断的创新，不断的变革，要去开放、包容，跟大家联合起来，一个目的是实现客户满意，解决客户痛点。我们所有的工程师必须了解客户需求，必须了解客户的抱怨，而且必须亲身体会客户的抱怨，建立这种文化，才能看到真正的客户满意程度。
凤凰网汽车：去年吉利在中国品牌当中销量上面非常好，包括在一些产品营销上面也是非常出色的，今年吉利会有什么样的营销举措创新？今年315主题就是关于智能网连汽车的安全，包括GKUI，实际上各种账号各种信息整合一个平台上面，怎么样保证不会在吉利汽车平台上面造成信息泄露？
杨学良：吉利的文化就是以市场为导向、以用户为核心的开展工作，我们坚持一点产品就是一切营销品牌建设的根基，所有营销都要围绕着好的产品，我们一直讲吉利不会营销，我们还是集中做产品，我们产品基础上给用户提供体验，让用户真正的参与进来，倾听他们的声音，注重用户的口碑，口碑就是最好的品牌基础。
今年可能这次全球生态伙伴大会为开端，更多的跟业界合作伙伴进行跨界交流、融合、合作，这是我们在品牌传播上面做的探索，集各家所长，一起就一个方向、一个主题进行合作，最终落脚点是充分满足用户的需求，解决用户的痛点。
沈子瑜：安全是吉利汽车的一个核心DNA，不仅提供驾驶安全，同时座舱的安全以及所有的客户安全，是全方位的。GKUI体系非常安全，技术跟现在主流的技术类同的，包括支付宝等等这样的支付，我们通过授权方式把整个数据分享，用另外的APP一个授权，点确认才可以，目前基本上这样的方式做的，都是以授权的方式来做，这样可以有效的保证客户跟车主的基本信息的安全。同时，我们对于数据进行分类，哪些是高安全的数据，哪些低安全的数据，会有自动的算法进行保护。
凤凰网汽车：未来吉利可能探索与其他车企或者其他企业合作的可能，未来吉客会不会如斑马系统单独成立一个公司？
沈子瑜：我属于双重身份，一个吉利研究院副院长，另外是亿咖通的总经理。我们自己研究车联网技术的公司叫做亿咖通。我们欢迎更多的车企加入进来。
凤凰网汽车：2018款博越的上市会不会出现老款上市的时候大面积排队的状况？
安聪慧：我们一系列的措施办法就希望量更大，至于说未来是否会出现排队买车，到现在也是排队只不过时间长短。对于产能方面，通过两年多的努力，吉利不断的技术改造产能方面，比原来应该说提升了很多，当然你要超标太大肯定不行。吉利是一个非常扎实，非常稳健，相对比较保守的，我们一个台阶一个台阶的走，我们绝对不可能说大起大落不可能的，吉利产品是一代一代的产品做的，也不会突然出现上升，再下去。
凤凰网汽车：这两年吉利速度发展非常快，去年销量一百多万，今年是吉利高速度发展转向高质量发展的关键一年，吉利的高质量发展体现哪个方面？这几年来吉利在智能网联领域做了相关的部署，看到GKUI发布，这个产品很多还是一些应用集成，它不是一种开发不是一种研发。真正在开发研发技术方面，吉利围绕着这个智能互联的中心，我们有没有做一些部署，也没有推出一些新的举措？
安聪慧：对于销量方面，我们还是希望能够比较高速增长，再一个就是吉利要从传统能源公司转向新能源公司，吉利也从一个传统汽车企业不断的转向为一个互联网公司，实际上就是车载互联，互联网在车上面一个很好的体现，我们要在车载互联领导上，实际上这个领导者主要客户更好的体验。
现在这一套系统就是一个基础，整个团队的建设，举一个例子比如说你买西装，比如说一个APP装在手机里你们看是简单，就像现在APP是一个衣服，你的车就是你的身体，你买西装可以但是这个西装合适不合适，你做的服装主要我穿着合适才可以。
另外，还要在平台上面，我说了整个物理架构电子架构，所有整车的设计都是相关的，不是没有关系的，比方说天气暴晒情况下车窗可以打开一点，这个感应器跟普通感应器不一样，外面下雨了车窗关上了，这个感应系统也是不一样的，这个车辆本身安全架构评判都是紧密相连的必须结合一起，这个某些方面理解来说是集成的，但是你集成要投入大量的开发。
凤凰网汽车：跟国外合资品牌相比，自主品牌吃亏的地方可能是品牌上面的差距，因为起步比较晚，但是智能网联科技给中国品牌提供这样的一个机会，您认为中国品牌会不会因为智能网联科技的领先，以至于品牌建设上面有些长足的进展，怎么样把握这个机会？
安聪慧：现在自主品牌和合资品牌在品牌方面有一些区别，但是吉利很清楚，不能为了品牌而品牌，吉利的品牌建立的产品基础上，产品还是取决于产品，还是消费者满意的产品，还是消费者口碑。我们任何活动没有为了品牌而品牌，都是把我们的产品展现大家让客户一个很好体验，解决消费者的痛点，形成客户良好的互动。我们认为这个就是随着时间的推移，随着更多消费者的认同，品牌靠积累，积累要靠产品跟消费者口碑。
沈子瑜：今天我们讲的是生态，讲的是整个应用伙伴的一个基础，但是我刚才讲的是土壤，土壤是我们自己研发的，整套系统包括电阻电容电感以及每个线路划分都是我们自己开发的，但是操作系统基于安卓系统改造的体系，我们认为安卓系统已经发展了十年，有近50亿台手机在用同时发展，第八代有了一个非常好的生态，我们今天已经邀请了几十位移动互联网的伙伴加入到我们的平台体系来他们平时在手机的领域就是安卓和苹果，作为一个公司也要考虑产品战略，是否为你一套系统把平时核心的产品放在别的基础上，答案肯定否定的，就算做了也没有办法达到很好，所以安卓的生态是我们积极拥抱生态。
通过安卓，我们学了像华为以及我们主要的包括三星智能手机厂商一样，基于安卓的代码加入了核心研发，包括我们的应用层支撑，车内的体验，比如说三个导航，可能手机很常见，但是车里面非常难，因为车里面很多感应器，比如说一个场景，车导航声音讲起的时候，突然之间来电话了，希望听到的是把导航慢慢降低，对话声音响起来，手机里面直接断掉了，所以这样的混音非常复杂，我们团队花大量的心血这个降到极致。
凤凰网汽车：据了解，吉客智能生态系统好像装到上面，是不是说，中国的智能互联也是他们非常向往的技术？车联网以前两个非常难解决的问题，第一个问题我们探讨的底层基础，第二，吉客系统走向全球，之所以国外进入中国使用效果没有中国系统好，一个非常大的问题就是使用逻辑，因为他的使用逻辑符合西方的，但是到了中国数据积累使用习惯不够，我们未来走向国际走向全球，这一块做的准备怎么样？
安聪慧：GKUI也会应用在吉利平台下的所有品牌，当然适用于不同的国家，这些当地消费者的消费习惯的问题文化的问题等等我们进行针对性的开发，当然这个系统是共用的。
沈子瑜：第一，我们在做这个系统同时已经经过了非常大的思索，其实从用户体验角度来讲，整套系统全球的使用习惯70%到80%是相似的，否则苹果不会的，因为IOS只有一套，每个市场都是一样的。在这个里面只有把用户交互体验研究一致，才能把产品真正的卖向全球。确实我们很多外资品牌，他的这个系统在中国并不是很适合，这个是因为在全球化整个平台开发当中其实在整个企业里面在这个板块比较少的，我们吉利大力的投入研发，我们一定可以像我们的系统像华为手机一样中国品牌卖向全球。
凤凰网汽车：2月份在白俄罗斯投产的博越在俄罗斯上市，吉利品牌的国际化战略是否有一个系统化的布局想？博越在那边的市场反馈怎么样的？还有为什么第一款车是博越来去进入这样的一个市场？我们跟长江产业基金的一个合作是不是意味着我们会在湖北汽车产业重地有一些多的布局？对于很多的企业来讲，把三个巨头的地图放在一个系统里面应该来说是非常困难的事情，我想说我们吉利是怎么样做到这些事情的，因为目前来讲车企应该第一个，我想知道这个中间肯定有一些困难或者协调的问题，就是典型的举一个例子讲一下背后的故事？
安聪慧：汽车行业是行业所决定的地区化、全球化的企业。必须参与到全球汽车行业竞争当中去，而且发达国家或者说把一般相对发达的国家，汽车行业是一个非常重要的一个支柱，它这个本土品牌的市场占有率一定起着绝对的位置，这些都是规律，比如说强国发达国家汽车行业，从欧洲来看，德国市占率多少，英国的汽车工业不是太好，但是本土品牌市占率多少，再看法国到后来的日本本土品牌占了本国市场占比多少再到韩国。中国正在从一个大国走向强国的道路上，未来我们相信本土品牌一定也会在中国市场起到主导作用。
对于吉利也是一样，能够在全球战略，在俄罗斯市场上针对俄白哈市场，我们收购另外一个车企才顺利的进入亚市场，我们将发布欧洲战略。吉利开始作为中国本土品牌做到了产品输出、技术输出，实际上这个不是一个简单的并购。首发车型博越，其实其他车型也是可以，我们遵循市场规律，市场无论白俄，这些市场跟中国的消费者差不多，也是SUV更受欢迎。很重要的就是，吉利全球战略规划非常的清楚，而且有序的在推进。第二，吉利正在做出了产品技术的输出，一些外资企业进入中国都是产品输入的，我们通过自身的努力我们的产品技术要输出。
杨学良：吉利跟长江产业基金做了一个汽车产业峰会，也是探讨了智能网联汽车发展方向，智能网联汽车车联网也是长江产业基金投资主要方向，作为我们这次全球生态合作伙伴内容一部分，达成了几个共识。第一，我们会长期做这样的一个峰会，只要我们在全球生态合作伙伴大会上面，我们会和长江产业基金做长期的汽车峰会。第二，他们希望我们明年把全球生态合作伙伴大会第二届放在武汉，他们愿意让我们到那里做，就是今天这几天这样的一个方式。第三，我们车联网项目上面开展合作，进行车联网的开发基本上这样的。
沈子瑜：我们把三个地图放在一个平台上面，最核心的一件事情就是我们整车企业已经不是把供应商当成供应商了，而是平等开放互信基础上做这个事情，这件事情移动互联网已经很平常，一款手机装很多应用是很正常的事情，但是技术是很难的投入很大的，这个里面最核心的就是奋战，我们的团队是在一个房间里面长期的奋战，跟三个主流的包括所有的部门长期的，他们说志同道合，我们一直追求的用户极致服务，这个也是互联网所追求的。
凤凰网汽车：吉利是传统的一个汽车企业，现在已经向人工智能、车联网、新能源转型了，传统企业在往人工智能和车联网转型面临的难点有哪些？2018年款吉利博越新的上市，没有提到关于自动驾驶的相关技术性能，能否介绍一下吉利汽车关于自动驾驶前瞻的研究还有目前进展的情况？
安聪慧：在过程当中，确实遇到了无数次的困难，但是始终坚持怎么样客户满意解决客户的痛点，这是必须要做的事情，不能说艰难就不做了，如果艰难不做了，没有今天的吉利，我相信也没有现在成功的企业，成功的企业都是艰难当中顽强的生存转型，去自我加压，满足客户需求。
自动驾驶我们在5月10日中国品牌日会详细的发布，这个实际亲身的体验感受。
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