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快递做不下去了？中通为何进入零担快运市场
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4月23日，中通速递正式启动全国快运招商加盟，历经三个月的时间，通过对快运网络的招商布局和车辆硬件设备的采购研发，中通快运拟定将于8月1日起正式运行，前期涉及的区域包括北京、安徽、浙江、广东和江苏五个省份，开展零担快运业务。
4月23日，中通速递正式启动全国快运招商加盟，历经三个月的时间，通过对快运网络的招商布局和车辆硬件设备的采购研发，中通快运拟定将于8月1日起正式运行，前期涉及的区域包括北京、安徽、浙江、广东和江苏五个省份，开展零担快运业务。
对于民营企业而言，进入一个新的行业，需要一定的勇气和相应的资金链支持，为何放着好好的快递行业不做，转而去试水其从未涉及过的零担快运行业？在笔者看来，面对快递行业日益加重的同质化竞争，运营成本居高不下、毛利率过低的问题已经让中通在传统快递市场已然没有绝对的优势，到了强弩之末的地步，再加之近期中通快递员私拆用户信件晒朋友圈和其经营模式被人屡屡诟病，这让中通下定决心为自己开拓全新的疆土，因此选择了民营快递行业涉及较少的零担快运领域去开辟自己全新的市场。
那么问题来了，如何拥有更加充足的资本来开辟全新的零担快运市场？中通选择了不同于其他快递企业纷纷借壳上市的方式，那就是在中概股纷纷退市回归国内之时，中通却远赴美国谋求上市。此次中通介入零担货运领域，或许可以看做是为了谋求更多资本去为了追求更为高效化的IPO（首次公开募股）效率，待资本注入后，从而获得零担快运业务推广和完善的必要资金，开发仍然还是蓝海状态的民营零担货运市场，去冲击百世快运、德邦物流等民营物流企业，进而更好的抢占市场，获得更多的用户需求和流量。
但是就零担业务而言，中通还需要面临一个更加强大的对手，那就是中铁快运的市场垄断。作为&铁老大&而言，中铁拥有自己唯一的运输渠道和运输途径优势，在并不重视时效性的零担货运市场，拥有大规模化的运输能力和较为廉价货运定价便成为了中铁快运的自身资本，这也是其他民营物流企业无法通过提高运输效率和转变运输方式所能改变的。作为中通而言，未来如何与中铁快运竞争，将会是困扰其发展的一大难题。
此外，中通进入零担快运市场，依然选择了之前如同快递业务类似的加盟制营运模式，基本上重新回到了类似快递加盟商那样混乱运营的状态，以及运输效率和服务态度极差的物流恶性循环模式，作为少则几十公斤、多则上吨的企业式零担运输而言，如果因为加盟商通病问题，导致运输货物遭受质量和其他未履约情况发生，那么试问中通是否能够愿意承担起由此造成的企业损失，并且对致力在新领域打造品牌形象的中通而言，无疑将会是沉痛的打击。
总之，中通进入零担快运市场，机遇和挑战并存，如何准确地认清自身的定位，为企业客户打造高质量的服务，将决定中通在零担快运市场能走多远的关键。安能物流：做物流公司的物流公司_网易科技
安能物流：做物流公司的物流公司
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2010年初夏，上海青浦。安能物流在青虹物流园内安家，与做合同物流的新英源成为邻居。在此之前，新英源主要靠分散的公路专线完成货品运输。邻居安能的到来，让新英源有了其他的选择。“直白地说，我们是物流公司的物流公司。”安能物流总经理王拥军告诉本报记者。这家从事B2B服务的货运专线平台公司，通过“卡车航班”产品吸引具有需求共性的同行客户。在同业者的评价中，安能选择为同行服务，既是权宜之计，也是明智之举。安能所处的生态环境并不理想。经过数十年的发展，中国干线公路物流的年市场份额约2.6万亿，但行业内尚无一家经营规模过50亿的大型企业，排名前四的德邦、佳吉、天地华宇和新邦物流的全部份额不足2%，绝大部分的市场被各地分散的物流公司所盘踞。一家新兴的物流公司，凭借什么在割据的市场中占得一席之地，在创业两年后实现4个亿的营收和200%的复合增长？而未来又有多少值得资本市场期待的发展空间？为同行服务的货运专线平台江湖混战。在王拥军看来，专线货运在中国是一个完全竞争的行业，价格拼杀非常厉害。面临十几万同行的竞争，安能要如何快速杀出重围，规模化地吃下专线市场的蛋糕？安能首先需要应对的，即是定向货源开发的难题。数位接受记者采访的物流从业者表示，货源是否充足，卡车能否满仓往返，是物流公司存活的关键。“但客户是属地的。”王拥军说，在分散又庞杂的公路大票零担市场上，大部分的货物资源集中在各种小规模货代，即“炒货者”的手中。一家非本土公司，想要绕开他们开发直客，无疑会步履维艰。安能最终选择做货运专线的平台方。当前，安能的客户结构中，合同物流占40%，航空货代占三成，快递公司约占10%。从行业选择上看，安能物流的卡车航班与需要高端运输的行业相匹配，来自电子、通讯、医药、高端服装、机械零部件等板块的货物占到了安能货量的90%。同时避开了大宗货品及快消品——这类对价格敏感的货品并非安能所擅长。新英源总经理王智源告诉记者，作为主营医药行业非库存运输的物流公司，新英源选择安能的理由不在于价格，而在于其在专线运输方面的稳定性和应变能力。而在运营模式上，安能做了个“移花接木”的游戏。以300公斤为界，王拥军对比了大票零担和小票零担市场的分野，他发现，专线物流吸纳了来自大客户的大票零担，而小公司们则将小票零担交给德邦和天地华宇们完成。安能所做的，是将德邦、佳吉等公司已经验证的标准化、产品化服务模式，嫁接到原本分散混杂的专线货运上；通过合并优化线路，模仿航空运输的标准规范时间，确保车辆的准时到达。据王拥军介绍，名为“定时达”的卡车航班品牌，准点率达到95%以上，标准比普通零担高出50%，客户愿意为此支付20%以上的溢价。在王拥军眼中，这是安能的核心竞争力所在。网点扩张：必由之路？两年半，7个集运中心，350个加盟网点。安能的扩张速度达到了200%，但是，全国布局的宏愿还远未企及。王拥军告诉记者，安能计划在五年内让加盟网点的业务占比达到60%以上，专线集运平台增加到30个，集运线路拓展到500条。为什么要将网点扩张放在战略布局最关键的位置？作为同行客户，王智源在接受本报采访时指出，安能物流现有的专线还不能满足新英源的全部需求；此外，由于地域差异显著，全国各地之间几乎不能做到货物量对等。“如果要做具备全国网络的运输公司，就必须靠网点来弥补货量”。“从表面上看，网点是接近用户的枝干，而实际上更能起到货量平衡的作用，就像一个仓储蓄水池。”王智源说。对零担物流公司来说，借助已有的储备，网点在货物未到达时可以做到提前放量，为货运者赢得更多在路上的时间，抵消各种自然因素的影响；网点越多，则库存更安全。从现实层面考虑，王拥军亦告诉记者，加盟方式是安能业务的有效补充。“车找到货，货找到车”的理想状态不可能百分百实现。“时效和准点取决于组织货源的效率”，需要网点间的协同调度来应对不平衡的状态。在安能，调度的比例达到了15%。在安能的垂直网络布局中，北京、上海、无锡、广州、深圳、成都、重庆等7个集运中心处在最核心的位置，完全由安能自营，负责调配全部一百多条卡车航班线路。集运中心之下，安能召集了大约350个加盟网点，统一冠名，由内部的信息系统进行对接。在针对加盟商的管理方案中，集中结算是最重要的环节之一——安能分配给每位加盟商一个系统的财务账号，让所有交易可以在总部的监控下自动进行。司机端则构成了安能网络最基础的布局。安能沿用了公路运输中最传统的司机承包制——让司机自主选择合适的线路降低成本，获得更大的报酬激励。王拥军在记者面前算了一笔账：一次长途干线的货运中，主要成本来自油费和路桥费，分别占比30%，其余部分包括司机工资、车辆折旧以及保险维修的费用。而在整个成本控制的过程中，司机扮演了至关重要的角色。同时，为保证卡车航班的效率，安能为每一辆加盟车辆配置了24小时的GPS监控系统，并设计了一套依据到达时间的奖惩机制。目前，安能物流的车辆体系中，30%为自有车辆看，70%来自加盟商或合同外包。对于这些货运单元，王拥军强调，安能注重对运营的实际掌控力，而不是让加盟做成类似专线联盟一类的松散组织。据了解，全国已知的专线联盟平台数量在20到30之间。在王拥军看来，这是公路运输业涌动的一股暗流，在运输行业不景气的现状下，“小专线都在抱团取暖，用产品化、品牌化的方式提升自己，以在寒冬中获得更多客户的认可”。但他表示，市场上其他的平台方通常只是将分散的货运公司拼凑在一起，而自身充当中介者的角色，面临着诸多沟通协调的难题。资本视角：宠儿？弃儿？“网点扩张的最终价值在于规模化效应的达成。”一位知名PE机构投资人在接受记者采访时指出。钟鼎创投董事总经理董中浪认为，面对零担专线散乱差的市场现状，安能选择了平台整合这个有前景的发展方向。但对于其模式的可持续性，投资界内仍在观望。虽然王拥军表示，安能正在尽力把公司往轻资产的方向上引导，但上述投资人在观察后提出疑虑：扩张中的安能正在逐渐增重，如果无法在管控上取得突破，很有可能沦为普通的公路运输公司，管理成本过高，附加值低，平台效应无法施展。对安能而言，现在经历的是一条充满挑战却难以回头的道路。王拥军回应道，“如果只是做没有差异化的普通运输专线，利润回报率的确会受到限制。”而全国运输网络的铺设，尚在起步阶段，变数未卜。根据王拥军向记者提供的数据，安能目前的毛利区间在30%到40%之间，但有市场人士指出，由于不能直接对接货源，安能的毛利空间很大程度上受到第三方物流客户的侵蚀，难以掌握议价的话语权。
从行业角度观察，交通物流行业在一、二级市场上都不是最受追捧的对象。根据投中集团CVSource的数据统计，2010年至今，PE/VC行业在交通运输领域公布了11起投资案例，总披露金额为1.25亿美元。而二级市场现有的26家物流业上市公司，市值占比也甚为微弱。董中浪表示，时常陷入地方恶性竞争的普通专线公司，已经不具备投资价值。但从全球范围看，快递和快运是物流行业最有前途的两个板块；专线市场的整合值得一搏。“不是去消灭散乱的零担商，而是用更好的产品去整合他们”。不过，由于耗资巨大，小机构对铺干线的重资项目难以涉足。对于起步中的安能，他评价道，“还看不出它的杠杆点在什么地方”。相比成型的德邦和天地华宇，专线市场上还没有诞生一家模式清晰、网络系统完备的平台整合公司，董中浪说。
本文来源：21世纪经济报道
作者：赵晓悦
责任编辑：王晓易_NE0011
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&&|&&　　随着“互联网+”思想的不断发展，货运物流APP铺天盖地的席卷而来。货运物流APP哪个公司的好些呢 ？车货匹配平台到底谁会胜出？今日小编就从当今市场的100家货运APP来聊聊我们应该如何 选择最满意的货运物流APP呢？　　从2014年开始，货运APP企业逐渐的浮出了水面。到目前为止，市场上已经有了过百家企业或产品，如 ：货车帮、运满满、畅网物流、易物流、车旺、罗计物流……具体情况，就不在此一一列举，网上一 搜一大堆。这么多的货运物流APP一定让你看花眼了吧，那么货运物流APP哪个公司的好些呢？而我们 又应该如何去选择呢？　　首先，让我们一起来看看货运物流APP都有那些规律和特点吧！　　1、货运物流APP，绝大多数在做车货匹配　　货运物流APP和车货匹配，其实这不等同一个概念。那么为什么都会选择做车货匹配（尽管都声称自己 是做车货匹配），主要因为：　　公路货运行业信息化程度低，大部分货源信息掌握在货运中介手中。车货匹配想象空间大，也更受资 本的青睐。从图中已获得投资的数家企业中就可以说明；　　纵览市面上的货运物流APP，基本可以分三种，第一种是企业运营的移动门户，具有下单、运单查询等 辅助功能。第二种是打通货主、运输公司、车队和司机的工具，如OTMS。第三种就是车货匹配，如畅 网物流APP，相对于前两种，对于拥有互联网基因的创业者来说，是更好的选择。　　2、车货匹配，从车入手的多，从货入手的少　　对于车货匹配平台而言，运力提供方（车老板、司机）是用户，供货方是客户，车货匹配平台最大的 价值体现于用户的数量。而且这两年，货量下降尤为明显，整个货运市场形成了供大于求的局面，为 避免空驶、提高装载率，车老板或司机亟需获得优质、合适的货源信息。这也解释了为什么各大平台 都在扩大流量！　　3、杀入货运APP市场的有六类企业（IT、车企、GPS、园区、PC配货和第三方物流）　　进入车货匹配这个行业，一是在原有的业务上寻找突破瓶颈，如园区、车企、PC配货，二是看到了这 个市场增长空间，如IT、GPS和第三方物流。　　4、城配的多，城际的少　　从整体上看，车货匹配平台都是在做一件事。但是他们做的事情还是有所不同。　　从业务类型可分为城际干线、城市配送。城际干线有大量优质专线和网络型企业，这两大类企业都拥 有较为固定的客户。相比较城际干线，城市配送的配送范围相对集中，但运力提供商更散，而城市中 鲜有规模型的配送企业。从整合的角度上来看，城市配送市场更大，而且更容易成功。　　5、资本是背后的推手，融到资的越来越活跃　　滴滴和快的的发展速度，也让资本将视角转移到货运行业。正值2012年国内司机通过移动互联上线了 ，资本也能看到，三万亿的货运市场，货运中介差不多拿到1%，但这个市场已经足够大了，达到了令 资本激动的门槛。　　再来看融到资的货运APP,货车帮、运满满、物流小秘、罗计等在这段时间非常活跃，除了铺天盖地的 融资消息外，线上的企业宣传、线下的活动推广也接连不断。他们要的是流量，要的是下一轮的资本 ，以至稳坐江山。　　6、园区成为地推主战场。竞争激烈，打架事件多有发生　　流量是车货匹配平台命脉，亦是平台价值的最大体现。园区是车货匹配用户的聚集地，必然也成为了 兵家必争之地。前段时间，时有互殴事件发生。　　车货匹配市场，2015年底或将拨开云雾，形成多足鼎立的局面。黎明到来之前，为了快速的拓展市场 ，同一市场企业的竞争即将白热化！　　7、垂直细分领域也开始有车货匹配，如冷链　　随着车货匹配行业逐渐变得成熟，一些垂直细分领域的车货匹配开始受到重视，相比较其他平台，垂 直细分领域车货匹配可以提供给货主和司机更精准的服务。　　公路货运有三大细分领域：商品车运输、危化品运输和冷链运输。商品车运输一般为大型国有企业垄 断，危化品运输需要一定的资质，都不适合孕育出车货匹配平台。而冷链随着生鲜电商的加速发展， 市场在不断增长，小批量、多频次的特点逐渐显现，已经出现车货匹配平台。　　其次，我们应该如何正确宣传货运物流APP呢？　　我是在物流行业做第三方的物流公司，经常要调整车，都是找熟悉的信息中介，但对于新的东西也是想体验的，毕竟都说科技改变一切，提高生产效率。所以最早用的是*迹和***站的，我好奇的下载了他们的APP，应用功能界面都还是不错的，就在上面发布了找车信息，果然有司机打电话来，但不是我们要的货车类型，尽管车的长度是差不多的，这样他们就推掉了我的发货请求，这场体验以失败告终；接下来的另一个APP也是差不多的，换了几个司机不是说长度不合适就是说车型不合适，还有线路又对不上，我认为就是托的感觉。　　不知道司机那边是什么情况，刚好有次我调了一部货车去客户那装货，保存司机手机号码的时候聊到过我用app软件的经历，我问网上讲到的APP打车软件你听过吗，司机说有听过，叫我安装我没有安装，担心被骗，我的另一个年轻的老乡安装了，说没有什么效果，发布的车源信息，是有电话打过来，我问了一些发货的时间和地点还有货名的规格，对方支支吾吾的，说是问问同事，过了半个小时来电话了，终于把规格说清楚了，但是报了价格过去后，对方说价格太高，我有试了一次发布就没有电话来了，不知道是不是被忽悠的感觉，后来干脆又卸掉了，这是我问到的一个结果，所以我以为只是我们物流公司才这样子的。　　我想很多以技术见长的车货匹配并不是看上去那么的美，很多估计是为了给投资人看的一个美好的数据而已，就是不断的刷单，和几个同行的聊，原来还真有刷单这样的手段。　　尽管是有很好的技术手段去实现想要的结果，但还是没有真正满足我们的发货和找货需求，我觉得这个不是简单的以车货信息对接就可以做好的，背后涉及的有货物安全、货运保险、售后服务质量、还有持续的跟进这些都不是一个技术层面就能解决的。　　这个嘀嘀打车的模式还是不同的，嘀嘀打车是已经建立在标准的计费和网络范围内的一个优化平台应用，这种平台不是破坏性的带来负面作用，反而促进了人和车的随时随地信息匹配，减少社会的资源浪费，而且这样的撤销成本也很小，人的需求很密集，更换成本较少；货和车就不同了，货物和车不匹配的话小则几十元大到上千元的损失，这块有谁来承担?货有很多种类型，包括长度、宽度、高度、有重货和轻货之分，有时候几吨重的货才几个方;车也分很多类型，有高栏、平板、低拦、厢式等多种类型的货车，这样的匹配在大部分情况下就要相对专业一点人去把控，这也是目前中介信息部合理存在的理由吧。　　传统的找车方式虽然沟通繁琐，信息中转次数多，至少给货主和司机相对可靠、放心的交易，价格也不一定就贵，很多时候没有对比的话，司机报的价格不一定就比车货匹配的货车会更低，所以我的看法是还有一定的时间沉淀，不是一两年就能解决的。　　最后，现在采用同城配送加打车的模式可能是一个切入点，比如畅网物流APP，目前畅网物流是联合货主、车主、货运物流打造一个信息对称的四川成都物流货运信息服务平台，提供空车配货、零担物流、整车运输、专线物流、大件运输、长短途货运等物流服务，实现了社会车辆的整合优化、定位追踪、担保支付、运价公开透明等功能，降低了找货、调车成本，有效提升货主企业、物流货运整体运营效益。物流运费查询、在线发货、随时接单和处理订单选择畅网物流或许是个不错的选择！最新热帖畅网小编·座驾@帮主·小雨点wow...·最新精帖畅网最美车娘...·畅网最美车娘...·畅网小编·分享到：主题好友 积分执此的想念发表于： 13:40&&|&&
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