专车新规：给了出租车行业一颗定心丸_创事记_新浪科技_新浪网
专车新规：给了出租车行业一颗定心丸
　　欢迎关注“创事记”的微信订阅号：sinachuangshiji　　文/王新喜 微信公众号：热点微评(redianweiping)　　日前，交通运输部出台了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(征求意见稿)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(征求意见稿)。两份文件将“专车”这种出租车运营形式分类为互联网预约出租车。办法将“专车”这种出租车运营形式分类为互联网预约出租车，允并许其与传统出租车一样，在中国境内合法运营。　　该办法的颁布让此前专车长期游离在灰色地带的身份问题得到了解决，新规意味着专车已被正名，根据文件要求，合法的互联网出租车运营平台只能接入获得出租车运营资质的车辆，“网约车”经营者需符合诸多经营条件，例如《管理办法》规定：专车定性为“网约车”，提供非巡游的预约出租汽车服务。网约车车辆为7座以下乘用车，使用性质登记为出租客运，也就说，私家车如果将车辆属性登记为出租客运，其使用年限将被限制在8年之内，另外，需取得出租汽车类别的《道路运输证》，网约驾驶员应取得相应准驾车型机动车驾驶证并具有3年以上驾驶经历，还需要取得预约出租车汽车驾驶员类别的从业资格证。而且，网约车不得同时接入两个或两个以上的网络服务平台提供运营服务。同时对专车补贴也做了限制：禁止运营企业低于成本价促销，如要促销或实施奖励需提前10日向社会公布。　　专车新规推高专车运营成本 清洗专车队伍 弱化专车对出租车行业冲击　　这意味着，互联网企业推出的专车(“网约车“)新规，使得在准入条件框架内的专车已被洗白。一方面，专车新规规范了整个出行市场，确保了专车与出租车统一的市场准入门槛，消除了此前专车野蛮生长的状态。但由于涉及到利益群体与行业体制本身的复杂性，其步子不能迈的太大。让“专车”的运营处于制度的框架下，相对来说，也是撕开了出租车行业市场变革的一道口子。　　但另一方面，新规对专车设置了极高的门槛，也让专车变成了另一重意义上的出租车。有网友一针见血指出：“专车变成阉割版出租车——不能线下招手揽活、必须比出租车价高，其余的任何条件都必须跟出租车完全相同。”这让用户与司机享受大量补贴的日子一去不返，但另一方面，我们看到，在出租车、用户、专车司机与专车平台各方，出租车行业成为了新规下唯一受益方。　　对乘客而言，再难获得专车补贴坐低价的专车，因为《管理办法》明确规定：“网约车运价实行政府指导价或市场调节价。禁止运营企业低于成本价促销，如要促销或实施奖励需提前10日向社会公布。”而新规也让专车司机陷入到空前的困境，也在某种程度上让专车平台陷入到发展的低潮。　　因为新规对于专车司机而言，接入专车平台服务的诱惑性已经大大降低。这体现在收入降低而运营成本提高，根据新规政策：网络预约出租汽车不得同时接入两个或两个以上的网络服务平台提供运营服务。这意味着，一辆网络预约出租汽车，只能在一个网络服务平台提供运营服务，此前一辆车同时注册滴滴和Uber提供运营服务的情况，将被禁止。我们知道，此前一个司机可以同时接入多个平台，其收入也因此而水涨船高，只能接入一个平台，专车队伍也可能将被迫战队做出接入平台的选择。专车平台的战争将由获取更多用户向获取更多司机的战争，因为只能在拥有足够多司机的情况下，平台方才能最大化满足用户的用车需求。　　而未取得营运资质的私家车以及难以符合新规门槛的运营车辆与司机将被新政驱逐出专车队伍，这或将导致专车队伍的缩水，如此一来，专车对出租车的冲击力度将进一步弱化。另一方面，只能接入一个平台也将极大打压专车司机的积极性，加之专车司机在营运成本高涨，利益缩水的情况下，部分专车司机可能会在做出权衡后自动退出，比如基于“八年报废年限的规定”，有专车司机认为，8年强制报废，几十万的车去开专车，收回成本都难，谁还愿意把自己的车当专车用呢？也有不少司机更担心纳入出租车管理系统之后往往还需要缴纳各种税费。另外，新规规定：网络预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价，不享受出租汽车燃油补贴。也就意味着专车纳入“出租车管理体系”但并没有享受到出租车的燃油补贴政策，这让专车司机背负的成本费用甚至比出租车司机有过之而无不及。　　专车新规的本质：维护利益链结构的稳定与平衡 给了出租车行业一颗定心丸　　那么问题来了，新政为何要极力保护出租车司机的利益？我们知道，今年来，随着专车搅动了出行市场的一滩浑水之后，国内天津、深圳、广州等10多个城市，出租车与专车不断发生直接的摩擦对抗。在今年6月，杭州有出租车司机钓鱼举报，围堵专车，此前报道天津专车司机有的在后备箱中带着电棒防身。此前从沈阳，南京、长春、济南、成都、南昌、杭州市等全国多个城市均已经出现出租车大面积罢运事件，甚至全国多地的出租车司机以停运、拉横幅等各种方式抗议专车扰乱市场。　　所以，专车的出现，虽然是一场出行市场的革命，但却让出租车行业面临着存亡之虞。从国家政策层面来看，既要维护旧有出租车体制的利益稳定性，又要对专车这种新型的商业模式进行监管，并在不妨碍创新的前提下，去保护消费者的利益。但触动既得利益群体的变革其难度可想而知，因此，专车新规的出台，显然是各方利益博弈的结果。政策的出台前提必然是即让专车市场可以运行，但不能放任专车过度冲击到出租车市场的利益根基，确保出租车群体的稳定进而确保社会秩序层面稳定的前提下，再形成各方利益均沾的格局。　　所以，我们看到，专车新政的本质目的则是从稳定压倒一切的意义出发，而出租车司机是利益相关方，该群体稳定事关出行市场稳定发展大局，因为对于出租车司机群体而言，本身其收入低，同时背负着巨大的运营压力，这方面的成本主要来自份子钱与牌照费。出租车司机群体遭遇专车低价补贴搅局的冲击必然导致该群体性的不稳定，使得该行业戾气横生冲突不断。站在国家层面基于国情的考量，政策出台的前提必然是优先确保出行市场就业与发展稳定大局。但同时不能一刀切，所以新政也需要给大量用户支持的专车一个游戏规则，一个名分，但目前来看，更多的也仅仅是名分而已。目前对于私家车群体来说，更多专车司机的目的在于用专车赚点油钱，清洗专车队伍也不会影响到该群体的生死存亡与该群体内部的稳定性。因此，专车新规或许意味着处于灰色地带的专车司机享受的政策真空期的红利已结束。　　当用户获得专车补贴更难，专车(“网约车”)被定位高端市场，专车新规的另一部分意义则已经凸显：即给出租车司机一颗定心丸，也就是说，新规足以化解此前整个出租车行业对专车搅局的不满，将市场竞争中获取用户支持的专车一方限以各种政策枷锁，拉高其运营成本进而让渡利益给出租车，出租车行业在政策的护航下，获取了一个比此前更好的市场空间与环境。某种程度上来说，民众对于专车的寄望更多在于让其推动整个行业的服务标准，但很显然，在专车的门槛与运营成本提升的情况下，在政策的护航下，缺乏外部鲶鱼的刺激推动，出租车行业拒载、挑客的顽疾可能依然将难以治愈，整个出行市场，谈优质的服务与态度可能还是一件奢侈的事情。　　出租车行业由于历史的包袱过重加之与公民利益息息相关，不可能完全放给市场。这其中，有着行业和监管方博弈并推动利益链的平衡的考量，但新规过于对专车有太多框架限制其负面效应在于，对于专车发展造成太多束缚，新规可能会让专车在盘活现有闲置车辆存量资源、优化供需方面的能力受束缚，进而让这条本来充满活力的鲶鱼丧失了搅动一滩浑水的能力，但另一方面，专车也需要在与政策的不断博弈中壮大成长，释放其本身的潜能。但目前新规当前，出租车行业是吃下了定心丸。在补贴与价格战之外，专车也是时候需要面对现实并思考拿出真正具备颠覆性效应的发展模式了。
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出租车行业利润受挤压 多地酝酿上调运价
19:28责任编辑：广州二手车交易网
　　“两年前，每天开12个小时车，每月起码有六千多元收入。可今年旺季可能也就四千余元，淡季不足三千元。”珠海公交柏宁出租车有限公司司机杨俊峰说。　　“现在快餐价格、房租价格、小孩学费都在上涨，但是出租车的价格没有涨过。”另一名出租车司机许玉乐说。　　珠海市8月2日就出租车运价举行听证会，连续运行21年的出租车价格方案将迎来调整。据不完全统计，近期福州、秦皇岛、遂宁、桐城、长治等地先后上调了出租车运价，南京、济南、济源、襄阳等地已开始征求意见，或正在组织听证。　　国务院办公厅《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》发布已满一周年，出租车行业却愈益陷入司机流失、公司亏损的窘境。由全国近60家出租车企业和协会成立的中国出租汽车产业联盟7月下旬致函国家发改委，呼吁优化完善出租汽车的结构性运价。　　“出租汽车行业健康发展的关键是运价改革，不能片面理解为出租车涨价。”中国出租汽车产业联盟秘书长葛磊告诉21世纪经济报道记者。巡游出租车行业目前的境况部分来自于网约车的竞争，而网约车实行的动态调价机制、员工薪酬模式等，又是巡游出租车运价改革的方向。　　公司亏损司机流失　　近期出租车已经或拟调价的城市中，秦皇岛上次调价是在2006年，长治是在2010年，珠海则是在21年前，出租车运价脱离市场行情已是不争的事实。　　中国出租汽车产业联盟的报告显示，从1990年到2016年的26年间，上海市出租车的运价只增长了34%左右，而同期上海市的人均可支配收入从2182元猛增到54305元，涨幅近24倍，同比上海市CPI指数则上涨了277%。　　最近10年，上海和北京的出租车运价尚有24%的涨幅，而广州和深圳的涨幅分别只有2.5%和3.5%，与两地157%和116%的人均可支配收入涨幅相比几乎可以忽略不计。　　上海最大的出租汽车公司强生出租公司2016年经营净利润为-6251万元、单车净利润-461元/月，首度出现了亏损。报告称，国内主要城市的出租车公司也大多面临着巨大的经营压力。　　中小城市的出租车行业发展也不乐观。河南省济源市价格成本监测所对今年5月10日-8月2日的出租车价格监审发现，当地财政补贴前，出租车单位里程行驶平均成本为1.23元/车.公里，补贴后为1.15元/车.公里，而目前运价为每公里1.2元。　　行业不景气造成出租车司机的大量流失。　　福州市物价局文件显示，不少司机选择离开巡游出租车行业。由于缺少司机，许多车辆由原两班制改为一班制，一些车辆处于停开状态。截至2017年3月，4家国有出租车公司直营的2286部车辆配有2317个司机，人车配比仅为1.01：1，缺少司机2718人，有662部车辆停运。　　“前两年，大量巡游出租车司机流向网约车行业，最近半年来，由于网约车停止补贴，有一定的向巡游车回流现象。”中国出租汽车产业联盟秘书长葛磊告诉21世纪经济报道记者，但他不确定能否恢复至网约车补贴前的水平。　　“巡游车与出租车司机群体的双向流动，对整个出租车行业来讲才是健康的，这样相互刺激才能提升服务水平。人员的流动只是新老业态融合的第一步，下一步将会出现网约车公司收购或联合巡游车公司的现象。”南京卓讯汽车租赁公司副总经理殷浩说。　　出租车如何动态调剂？　　“巡游车不合理的定价机制下，导致有的司机在高峰期宁愿休息也不愿亏损接单，相比之下，网约车的动态调价机制更具竞争优势。换句话说，巡游出租车的运价不能用市场杠杆满足供需变化。”殷浩告诉21世纪经济报道记者。　　但网约车动辄1.5倍的调价近期也饱受批评。今年4月，中国政法大学教授时建中就批评滴滴的加价模式：如果经营模式是设法在消费者之间引入竞争，让消费者相互竞价方能获得未有丝毫品质提升的服务，毫无疑问是不道德的。　　相比之下，实行政府定价的巡游车如果调价要先开听证会，“目前大多数城市的听证为单次调整，我们建议将出租车运价与当地的物价指数、人均可支配收入、燃料成本等数据建立联动关系，对运价联动机制进行一次听证后，可以定期根据条件的变化，自动进行调价。”葛磊说。　　“但出租车的调价不能像目前网约车这样一天之内就调几次，否则会让乘客觉得随意性大、不公平，”葛磊说，“可以在高峰时段和节假日采用统一标准的浮动价格，比如台湾地区就规定春节的那一周，出租车每单加收20元。”出租车行业已经从精神上垮掉了
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出租车还在街上跑，但是我感觉这个行业已经从精神上垮掉了，它的服务水准和自我要求已经降低到忍无可忍。这个夏天，你可以站在北京大街上挨辆数，看看还有几辆出租车开空调的。昨天下班我拦了辆出租车，拐上三环路的时候，我跟司机说，您能摇起玻璃打开空调吗。司机反问我，你觉得这天热吗。我说不热，是尾气太重。司机含糊地嘟囔了句，继续开车，我等着他开空调摇玻璃。可是一直开过两座立交桥，司机还没有半点开空调的意思。我决定忍了。上个月有天从机场出来，犹豫是叫滴滴专车还是去排出租车。想想还是出租车吧，估计也不会排长队。到上下站一看，岂止队不长，根本就没人排，出租车倒是排了两大溜。协管员指引我去排头那辆，只见四个玻璃全落下，司机一脸黑气地斜靠在车门上。我小心翼翼地问了句，师傅，开空调吗？司机没理我，甚至没看我。又问第二遍，师傅开空调吗？司机这回瞟了我一眼，别过头去不应声。再问第三遍，请问您开空调吗？司机脸上黑气又重了一层，没好气地回答，你说开就开呗。那一刻我完全被他脸上的黑气吓住了，想起武侠小说里边的外家高手，没敢吭气，转身钻进旁边一辆。出租车不愿开空调我能理解，毕竟每百公里要多耗两升油。但令我震惊的是，司机公然抵制乘客开空调的要求，他完全无视你，这是以前很少遇到的。当然可以投诉，但我估计司机根本不怕你投诉，因为现在他们和出租车公司的关系很可能已经倒过来了。北京的情况我不知道，上海是有报道的，出租车公司已经很难招到司机了。这个行业从精神上垮掉的另一层现象，是司机总体上的封闭和漠然。他们早不再是纵论天下大事的侃爷，他们不关心自己的行业，甚至不关心自己。有一次在出租车上和司机聊天，我问他生意好做吗，他说不好做，生意都被滴滴、Uber抢去了，“人家挣钱多啊”。我说你知道专车司机挣多少钱吗，他说可能一个月几万块吧。那你为什么还开出租？他不做声。我说那我给你讲讲滴滴专车司机的故事吧。（抱歉现在Uber逼格高，配个他家的图）有一次也是从机场出来，叫了辆滴滴专车，一路跟司机聊。司机是专业司机，他每天要从租车公司花180元租一辆丰田佳美，这是第一笔成本。所有收入都要跟滴滴公司73分账，司机得7滴滴得3，这是第二笔成本。跑一天总得200元以上的油钱，这是第三笔成本。这样下来，他每天工作12小时以上，毛收入勉强到1000元，我们来算算账。1000元73分账，司机得700，减去租车费用180等于520，再减去200多的油钱，最后，司机一天工作12小时的净收入也就刚刚300元。我把这笔账算给那位出租车司机听，他也有点吃惊。我问他，换你愿不愿意做？司机摇了摇头，说不做。Uber现在高额补贴，先不说。其实账算下来，出租车司机和滴滴专车的专业司机一天赚钱是差不多的，说不定专车司机还更辛苦，除了有空调。在一个充分竞争的行业里，很难有什么暴利，拼到最后大家其实差不多。但是精气神天上地下。出租车司机好像普遍认命了，他们神话对手，从来不肯去做一番详细调查，更很少琢磨怎样改变自己的命运。他们普遍一副你爱坐不坐的态度，你提任何要求我都当没听见。开空调？没门儿。冷漠，不关心别人，甚至不关心自己。有个外国观察者曾这样描写清朝末年的国人，他说这个国家没希望了。我觉得对于一个行业也一样，当从业者漠然地走向自己认定的宿命时，这个行业也从精神上垮掉了。北京的情况就是这样。天津和广州则走向另一个极端，两地的出租车司机先后围攻了Uber专车。当初汽车出现的时候，纽约的马车夫也围攻过汽车。用围攻的方式捍卫自己的饭碗，何等绝望。当然，围攻事件似乎正在世界范围内发生，国外最近是巴黎。和其它城市爆发的冲突不同，北京的出租车司机不太可能真的去围攻谁。总体上他们采用了破罐破摔的态度，他们拒绝接受乘客受行业条款保护的合理要求，他们把自己封闭在一个悲哀的壳里，他们没有灵魂地行驶在北京的大街上。看上去他们在等待着某一天的到来，他们什么也没做——不，他们正努力把这个行业做到烂。我不相信出租车行业会消失，就像我虽然安装了滴滴软件，但很多时候还是图方便到马路边直接招手。问题是，这个行业必须改变了，你总不能把自己降至烂到不能再烂的层面去跟对手实现竞争差异化吧。差异化服务应该从不同场景，而不是从不同品质。何况，已经快要降到完全没有品质可言。然而从我的亲身体验，这个行业正在往死里做，它在精神上已经垮掉了。作者简介叔的刀法，关于科技与社会的评论随笔，微信公众账号：lifang免责声明本文由作者授权腾讯科技发表，文中所述为作者独立观点，不代表腾讯科技立场。
来源：央视网
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出租车行业面临危机 司机以前日赚300现在一两百
&来源：&&作者：
何珂 叶健 吴振东
　　专车、快车、顺风车&&在打车软件平台&开疆扩土&的2年多时间里，多样化出行模式层出不穷，竞争也日益白热化，传统出租车行业面临危机。传统出租车在与打车软件平台的角力中，是&分庭抗礼&，还是合作共融？能否在竞争中不断优化服务，解决市民出行需求痛点呢？
　　&专车太贵、快车太少、顺风车需提前预约，安全方面也有顾虑&
　　告别&烧钱补贴&时代，打车软件渐成&鸡肋&
　　最近，省城市民王梦颖遇到件烦心事。 &滴滴和快的公司合并后，一号专车内的快车暂停服务，可是我7月份才充值的199块钱，现在只能使用专车。 &王梦颖告诉记者，快车灵活方便，价格适中，她出行经常使用快车，而专车的价格超出了经济承受范围。&咨询客服想退回软件内剩余的97元，但对方表示，只能退回77元，因为要减掉当初充值时享受的20元优惠。现在里面剩余的钱退回来不划算，使用专车又舍不得，打车软件成了&鸡肋&。 &
　　与王梦颖一样，在记者的随机采访中不少市民表示：&自从打车软件基本没有补贴优惠后，使用率大大降低。专车太贵、快车太少、顺风车需提前预约，安全方面也会顾虑。 &
　　根据艾媒咨询近日发布的《2015年中国&互联网+&出行研究报告》显示，移动出行市场开始从出租车打车市场向各个领域快速渗透，包括专车、拼车等。2014年，移动出行用车用户规模达到2.11亿人，2015年，移动出行用车用户规模将达2.69亿人，同比增长为27.5%。艾媒咨询分析师认为，在2014年移动打车领域用户迎来爆发式增长之后，2015年移动打车用户的增长有所放缓。
　　&前两年，一轮又一轮的补贴，让我习惯了使用软件打车，不过最近使用频率越来越低。&合肥市民李小姐表示，&以前，一单有几元到十几元不等的补贴，现在基本没优惠；更重要的是，虽然有专车、快车、顺风车、出租车等不同的选择，但快车、出租车的接单等待时间比以前长，有时甚至没人接单。 &
　　除了补贴优惠、接单等待时间长，安全也是市民出行考虑的一个重要因素。在合肥一家旅行社上班的金先生是一位顺风车车主，他告诉记者：&上传驾照、行驶证、身份证等证件之后，马上就可以开始接单，如果存在假信息，也不影响接单，安全隐患可见一斑。 &
　　滴滴出行公关部安徽地区负责人王祚义表示，减少补贴是顺应市场发展需求，但专车、顺风车、快车等不同种类增加了市民出行的选择空间，所以目前滴滴在全国的接单数量并没有明显下降。&滴滴在北京成立了&滴滴大学&，专车司机在学校里面进行相关培训，保证市民出行安全；顺风车主要是为上班族提供方便，属于拼车性质，安全性方面也在不断加强。 &
　　&受打车软件影响，出租车日均营业额从300多元降至一两百元&
　　传统出租车正&逆水行舟&，亟待释放活力
　　打车软件遭遇发展瓶颈，传统出租车行业的日子也不好过。
　　今年50岁的出租车司机王师傅，将车子挂靠在合肥天奥出租车公司，最近他打算将出租车转让给别人。&出租车现在不好开。&王师傅感叹道，&以前一天赚300多元，很轻松；现在辛辛苦苦，也就能赚一两百块，主要是因为打车软件。 &王师傅告诉记者，以前他还觉得打车软件挺好的，可以从手机上找到附近的乘客，可现在单子越来越少，从最初的一天能接十几单，降到了一天两三单，而且也没有补贴，现在他干脆不使用打车软件了。
　　打车软件在诞生之时本是出租车司机的&盟友&，在红包补贴和接单便利之中度过&蜜月期&。如今二者&感情破裂&，打车软件打出专车、快车、顺风车等一系列产品，让出租车司机傻了眼。
　　记者日前在58同城、赶集网等本地生活服务网站内，搜索到不少出租车转让信息。 &生意不好做，出租车司机也不好找。&出租车承包人孔先生已有四五年没开出租车了，如今只能自己上阵，&车子停下来，一天就是几百块的损失，自己跑跑总能弥补一些&。
　　&以前供不应求，出租车司机载客时会挑挑选选，甚至有拒载现象；现在比较平衡，没有挑选的余地，也不至于没有客人可以拉。&合肥和瑞出租车公司副总经理盛茂表示，&新业态的出现，难免对传统业态产生冲击。 &
　　一位不愿意透露姓名的出租车业内人士告诉记者，打车软件出现前，传统出租车行业积弊已深，&份子钱&高、产权乱、运营成本高等一系列问题，导致了行业内服务质量差，市场竞争力弱。 &如果想与互联网专车&分庭抗礼&，不轻装上阵、释放活力，很难有竞争力。&他说，&最近杭州出台出租车改革方案，要点就是今后不再收取经营权有偿使用金，彻底厘清复杂不清的产权关系。 &
　　&如果能取长补短，对提高行业发展质量，改善市民出行体验有积极意义&
　　两大平台各有利弊，合作或将解决出行痛点
　　&传统出租车数量有限，不少市民都遭遇过路边等候几十分钟打不到车的尴尬。 &王祚义认为，互联网专车弥补了出租车供不应求的缺陷，乘客出发前就可下单，无需长时间等待。此外，顺风车、快车、专车等不同的出行模式，能够满足不同的消费需求。
　　杨文革是一位从事出租行业21年的老师傅，他认为与互联网专车相比，传统出租车有其不可替代的优势。 &互联网专车责任主体不清、驾驶员专业水平不高、乘客安全和信息安全缺乏保障。 &杨文革说，&市民乘坐出租车时，可以不用担心这些问题。出租车师傅具有从业资格证，有经验、专业水平高，还有出租车公司进行管理。此外，作为营运车辆，目前省内出租车使用年限一般为8年，而私家车、专车使用年限往往超过8年。 &
　　另有业内人士指出，目前互联网租车平台上的私家车投保额度低于出租车，难以确保乘客的合法权益，而且打车软件的准入门槛在实际操作中并没有标榜的那么严格。
　　&出租车和互联网专车各有利弊，并非&你死我活&的关系。如果双方能够取长补短，对提高行业发展，丰富消费者多元化的出行需求具有积极意义。 &盛茂告诉记者，他并不赞成在短时间内采用高额补贴的形式，这样会扰乱市场环境。&不过可以借鉴互联网专车的做法，提升自身服务水平，提高运营效率，方便乘客约车。 &
　　据了解，目前有关部门正在加快出租汽车服务管理系统建设，建立出租汽车电召服务系统，实现出租汽车行业科学管理、科学调度，提高出租汽车的里程利用率和实载率。
　　杨文革表示，传统出租车需要在新形势下审视自身不足，加快改革步伐，互联网专车也需建章立制加以约束，规范健康发展。 &在市场化的大背景下，开发更为便利的出租车互联网预约管理平台是发展趋势，两者会逐步走向融合。 &杨文革说，&无论是传统巡游式出租车还是互联网预约式租车，最终的目的都是为了提供给市民更好的出行服务，让打车不再困难。 &
　　&他山之石&
　　&约租车&上海模式启发我们什么？
　　10月8日，上海市交通委给滴滴快的颁发网络约租车平台经营资格许可。这是专车平台在国内的首张牌照，也标志着上海率先拉开专车规范化序幕。
　　从城市交通模式上看，专车的确在一定程度上缓解了出行难题，拼车、顺风车等模式也顺应共享经济的潮流，调动了闲置汽车资源，创造了经济和社会价值。在政府简政放权和&互联网＋&大背景下，加快出租车行业改革、规范专车监管的呼声愈加高涨。
　　不可否认，由于科学监管一度&掉队&，在专车发展过程中，不乏资本的戾气和规则缺失的恶性竞争。监管部门对互联网专车若不加规范任其野蛮生长，不但不利于产业成长，最终还会伤及各方利益。只有确立规范，不断提高车辆、人员、服务的规范化程度，专车才能真正开上坦途，行业发展才能蹄疾步稳。
　　互联网创新可以海阔天空，但监管必须跟上创新的脚步。有了&互联网＋&这一新引擎，城市交通一定会有更大的改革动力和更多的创新可能。政府部门应当打破利益藩篱，直面行业创新的挑战，创新服务和管理模式，让百姓有更多获得感。与此同时，专车行业也需明白，一个受到合理规范的行业，才是各方都能长久得利的行业，这是创新与监管之间的&最大公约数&。
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