造车新势力
开启“烧钱”
“抢人”大战
张洪杰、蘧毛毛对于造车新势力而言，融资竞赛成为其当下重点。有消息称，拜腾汽车正在进行新一轮融资，金额在4亿美元左右。在此之前，拜腾汽车首款车型BYTON Concept在CES高调首秀，吸引了投资方的注意。“在CES之前，我们已经和很多投资人进行了交流和谈判。”拜腾总裁兼联合创始人戴雷在接受《中国经营报》记者采访时表示，“我们大概会在上半年完成这轮融资。”“电动车发展方向明确，受到资本青睐。”中国汽车流通协会汽车金融分会副秘书长解淳认为，新能源汽车未来广阔的市场前景，是吸引各路资本涌入的原因。从融资金额上来看，拜腾汽车在造车新势力中并不算靠前。2017年以来，蔚来汽车、威马汽车、车和家、FMC、爱驰亿维、零跑汽车的融资金额已累计超226亿元。其中，蔚来汽车5轮融资超146亿元，刚刚完成了10亿美元B轮融资的威马汽车，截至目前已累计融资超120亿元。融资火热到目前为止，拜腾汽车的Pre-A轮和A轮融资总计约为3亿美元。B轮融资完成后，拜腾汽车的估值将进一步提高。对于具体的融资金额，戴雷仅透露：“比上一轮大一点。”汽车是重资产产业，“烧钱”将伴随整个量产的进程。小鹏汽车在完成A+轮融资之后，小鹏汽车董事长何小鹏感叹：“以前看别人做车觉得100亿（元）太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿（元）都不够花。”对于造车新势力来说，融资能力成为考验其能否顺利量产的关键，融资规模不足，则造车进度缓慢。“资金决定去留只是一个表象，能拿到资金的造车新势力本身的产品力、渠道能力、产业整合能力等综合相对较好。”解淳说道。与此同时，比起投资方的投资规模，造车新势力更加看重投资方的资源背景。解淳直言，造车新势力找投资不只是为了找钱，投资方的知名度和影响力、可整合资源的能力、包括投资风格都是造车新势力看重的。零跑汽车董事长朱江明谈及与红杉资本的合作时表示，“资金目前对我们来说不是最重要的。这次与红杉合作的目的是引进外部更多的资源，帮助零跑更好地成长。”而腾讯领投蔚来，阿里参股小鹏，背后显然都与投资方的资源背景有着千丝万缕的关系。据统计，小鹏、蔚来、威马、奇点、云度等企业的产品已亮相，多数企业的产品将在2018年量产销售。不过，何小鹏直言，未来5年新能源车或许都很难形成规模利润。但倘若用发展的眼光来看，当下的每一次投入都可能在将来换取更大收入。抢占市场现阶段，造车新势力在做量产前最后的准备工作。汽车行业知名分析师贾新光认为，传统企业的短板在于互联网技术。在戴雷看来，传统车企不缺钱、不缺资源，但在智能化方面会比较困难。“传统车企一下子调到适合90后消费者的人机交互系统是不可能的，它必须一步一步走；另一方面，大型传统车企多是机械工程文化，不是互联网文化，转型会非常困难。”戴雷表示，“现在市场上所有的车都满足不了年轻人在车上的需求，基本上没有人用车内导航，这是刚需。目前全球的汽车保有量大约为12亿辆，人们平均每天在车上花费的时间是90分钟，综合时间超过18亿小时。谁能抓住这18亿，谁就能更快地抢占市场。”何小鹏则认为，造车新势力决胜的关键因素是人才，“新造车公司需要来自互联网、整车、科技等各行业优秀人才组成管理团队，将传统单一的销售导向升级为用户导向，挖掘用户的真正需求。”何小鹏进一步表示，“因此，在对待人才和大胆创新等方面，互联网企业的步伐迈得更大，对传统车企也将形成巨大挑战。”
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中国经营报
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01这回BAT们都摆正了自己的位置
吉利在3.15搞了一件大事。
没错，就是在这个所有厂商都会尽量低调，恨不得日历中没有这一天的日子。
我不是指2018款吉利博越上市，一个改款车上市，对今天的中国汽车行业来说，实在是算不上啥大事，进入3月以来有多少款新车上市啊？
吉利这次在三亚大摆英雄宴，2018款博越上市只是这次盛会的一个小小前菜，主菜其实是“首届吉利汽车生态伙伴大会”。
这场大会为期3天，除了2018款博越上市发布会，还包括吉利2018年商务大会、全球供应商大会、“新资本 新科技”汽车产业峰会，来自全球的供应商、全国经销商以及金融、互联网等领域的合作伙伴数千人参加，加上吉利自己的工作人员，用吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰的话说“与会人员过万”，真可谓规模空前的行业盛会。
用吉利官方的表达方式，这是“吉利以开放、包容的心态，整合全球资源，打造共生、共荣、多赢的智能汽车生态合作新模式，搭建全球价值链协同共享体系，与各位伙伴携手把握全球汽车产业在新一轮技术革命下重塑的历史机遇，共享变革成果”的一次盛会。
在青主看来，这次大会是吉利这样的“传统汽车主机厂”对那些上蹿下跳要颠覆汽车行业的造车新势力们的一次有力的回怼，是传统主机厂的一次伟大的胜利，BAT这样的互联网巨头也好，京东、科大讯飞这些IT行业新贵也罢，在这次大会上，都摆正了自己的位置，以传统汽车主机厂供应商的身份，参与了吉利的这次“生态”大会。
在汽车这个行当，BAT们和壳牌、法雷奥们一样，都只是主机厂的供应商，都是主机厂的整合对象。
所以，活动开始，吉利引导媒体不是直入一楼发布会场，而是先上二楼，经过供应商展区，再重新下到一楼会场，是刻意为之的。就是要让大家看看，那些一度在舆论上气势汹汹，也一度让传统汽车主机厂颇有些自惭形秽的互联网大佬们，在汽车这个行当里，实际上就是和做轮胎的、做油箱的、做电机的、做火花塞的一样，都是主机厂的供应商，都是主机厂的整合对象。
02抢了新车风头的GKUI
当然，大多数媒体也就浑浑噩噩地从二楼展区无感而过，他们几乎全部注意力还是聚焦在2018款博越这款新车上，然而，在3.15当晚，整个上市发布会上，吉利自己都没有花太多时间絮叨这款新车有什么设计亮点、增加了多少配置——就像之前所有新车发布会上都会絮叨的那样，只是简单回顾了一下博越上市以来的威水史，然后就发布了价格。
发布会很冗长，但时间都花在了介绍“吉客智能生态系统”上。新车几乎没怎么介绍就发布价格了。
这可能是我参加过的最简单的一次新车发布会，但又是一场耗时冗长的发布会，大量时间都花在了“吉客智能生态系统”（简称“GKUI”）的发布上。
这是一套什么系统？
它其实就是吉利整合了互联网、IT、AI行业“头部资源”，打造的一个业内领先的车载互联系统。车载互联现在大家都在说，也都在做，但是用户体验好的并不多，很多车载智能系统被用户戏称为“智障系统”，GKUI希望为用户带来极致的智能交互体验，它拥有当前最开放的应用生态和疾速在线更新的迭代系统。
简单说，GKUI包括“一个ID”、“一个桌面”、“一个应用生态”和“一朵云”四个组成部分，整合了数十家第三方应用工具，打通了导航、支付、语音、音乐、应用服务层等多项能力，通过针对车主用户画像、驾驶行为、应用偏好、行驶轨迹等全方位分析，为车主提供多维度的数据服务。
“一个ID”
G-ID会员管理体系赋予每一位吉利车主一个身份。车主通过登录认证G-ID身份，可获得G-STORE、G-钱包及第三方应用等各功能模块使用授权。
“一个桌面”
是指GKUI沿用了目前用户最熟悉的智能手机触控交互方式，用户在触控操作这个桌面时，能够达到和操作手机一样的体验。
“一个应用生态”
吉客智能生态系统集合高德、腾讯、百度三大地图导航，接入爱听卓乐、喜马拉雅的伴听车载娱乐平台，以及98％以上识别精准率的语音助理、畅想车载通讯的E路通、有“车内移动银行”之称的G-钱包等，构建涵盖地理位置、娱乐、车控、生活、智能家居等多项服务的应用生态。未来，还将有更多运用软件APP加入这个应用生态系统。
“一朵云”
即GKUI开发者云平台。秉承开放共创、包容共享的开发理念，吉客智能生态系统（GKUI）从用户的多样化需求角度出发，创立GKUI开发者云平台，并且与阿里云、谷歌云达成战略合作，为所有互联网企业的入驻提供开放性的平台和平等的机会，形成汽车与互联网密不可分的生态系统，从而更好地为广大车主用户服务。
03流量入口在手 未来我有
发布会现场，高德、腾讯、京东、科大讯飞这些科技公司高层相继登台，反正在青主看来，他们对能参与到共创GKUI这个生态系统是热情洋溢的。
当然热情洋溢了，你想想，对这些互联网公司而言，最重要的是什么？是流量，是用户。吉利表示，购买具有智能网联功能车型的博越用户量已经超过了40万，占比90%以上，其中有将近33万用户每月都在高频使用车载流量，最近六个月的统计数据显示，博越车主平均每个月使用的车载流量为960MB，作为对比，中国手机用户当前月均使用流量为1.83G。
毫无疑问，汽车已经是一个非常重要的互联网流量入口——可能是继手机之后第二重要的。如何占领这个重要的流量入口，对互联网公司而言，是生死攸关的重大战略。所一，这次吉利振臂一挥，互联网巨头应者云集。吉利也再次印证一个道理——出行这个行业的未来是牢牢掌握在主机厂手里的。
这个道理特别简单——吉客智能生态系统再好，如果不是装在博越上，而是装在当初的自由舰或者优利欧上，它还会获得用户么？离开一部好车本身，再好的车载互联网应用也是无所附丽的。
车本身而非任何智能交互系统才是汽车这个商品价值的根本。再好的智能生态系统，能让优利欧在今天大卖么？
04不断进化的新物种
吉利汽车集团总裁安聪慧对此有着清醒的认识。当有媒体绕来绕去地“引导”他，吉利未来是不是可以靠流量来挣钱，是不是也会转型成一个互联网公司，安聪慧说：“我们还是要立足于做好汽车，这才是我们的主业。”当然，安聪慧也豪气百倍地说：“我们将摘掉‘传统车企’的帽子，我们就是造车新势力。”
进化得好，适应得快，你就是新物种。
其实，这个世界上并不存在什么绝对的新势力，只有通过不断进化、主动适应环境变化的新物种。进化得好，适应得快，你就是新物种，吉利就是一个典型的例子。
从金刚、远景、自由舰到博瑞、博越、领克是一种进化；当然，从没有GKUI的博越到有GKUI的博越，也是一种进化，但显然，对汽车厂家而言，前者的意义更加重大，也更难、更有门槛。
虽然汽车已经是一个重要的互联网入口，但它的本质属性仍是车、仍是交通工具，而不会异化成一个什么单纯的“第四块屏”。
车主平均每天用车的时间只有区区1个小时，而人们现在每天花在手机上的时间却长达4个小时；虽然车载流量在飙升，但以博越车主为例，79.5%的流量花在听歌上，15%的流量用在导航上，5%的流量用在语音控制上，其他的互联网应用流量几乎是零。这个数据再次证明，汽车仍然只是一部交通工具，车载互联应用必须紧密结合这个本质——人们一定是因为要出行才会上车，绝对不会因为想上网而上车。
043.15不应是维权日，更应是感恩日
无疑，GKUI会让博越更有竞争力。
2018款博越最大的变化就是增加了GKUI这个智能生态系统，新款博越起售价仍是9.88万元，最高配的智尊型4G互联版（四驱）价格小幅上调了2000元，售15.98万元（见下表）。
但如果在5.1之前订车，就可以享受一份“越级大礼”——5年车联网流量免费、最高3000元置换补贴、最高6000元金融免息，以及若干整备升级。用吉利汽车销售公司副总经理宋军的话说，这份越级大礼包价值超过1.7万元！博越一直都需要排队才能提车，这一下，排队的人会更多了吧？
5.1之前订车，享受总共超1.7万元的大礼包。
这是吉利在3.15这天送给消费者的一份大礼。我们一直都习惯了把“3.15”当成“维权日”来过，可是为什么我们不能把这一天当成对消费者的感恩日来过？
吉利也许想告诉大家，3.15不应该是一个让商家害怕的日子，而应该是一个让大家对消费者感恩的日子。
声明：本文由行家作者撰写，观点仅代表个人，不代表太平洋汽车网。文中部分图片来自于网络，感谢原作者。
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“这是一场与自身的赛跑”，最大的挑战是能否为消费者提供耳目一新的产品和更好的消费体验。
在蔚来汽车邀请京东掌门人的妻子章泽天、新东方董事长兼总裁、洪泰基金联合创始人俞敏洪为旗下首款量产车 ES8的上市站台之时，其他的同行们也并没有闲着。
威马对外发布了首款量产车型，并详细披露了未来的品牌战略和规划；小鹏在公布其生产基地落定肇庆的同时，还在“不经意间”披露了新的融资信息。目前小鹏已经已经完成了A+轮3轮融资，阿里成为第四大股东，并计划在明年初宣布B轮融资结果。
在公开场合，几乎所有的造车新势力们都一致表示，最大的竞争对手不是传统车企，也并非上述这些同行。“这是一场与自身的赛跑”，最大的挑战是能否为消费者提供耳目一新的产品和更好的消费体验。但私底下，暗自较劲的痕迹想藏也藏不住，背后的资本力量和BAT战队是他们“实力”的一大象征。
商业社会，竞争是永远的主题，尤其是对于这些新进入者来说。想要攀摘“工业皇冠上那颗最亮的明珠”，想要革新具有超过百年技术和历史积淀的传统车企们带给消费者的根深蒂固的体验和认知，别闹了，还是首先想一想，如何活下去才是正确的思路。
乐视造车梦亏一溃，一记棒喝给躁动的行业生生地泼了一盆冷水。造车是技术和资金密集型行业，在梦想先行之前，新势力们必须在人、财和资源上都做好打持久战的准备。
缺人这件事情，比较好办。成熟的传统车企有大量知识和经验丰富的技术和管理人才在观望等待、跃跃欲试。成熟的零部件供应体系也为这些新势力们的成功增添了几分筹码。但资金和资源争夺，却是从一开始就注定的。
虽然说有钱不一定能成功，但没有钱是无论如何也成功不了的。按照蔚来汽车创始人、董事长李斌的说法，一个电动车企业走到量产至少需要200亿元。这一数字已经获得业内共识。
不过，大规模的资金无需一次性的投入，也因如此，可以看到过去2~3年间，无数怀揣资金和梦想的人纷纷进入这个圈场，到目前，想要涉足新能源和智能汽车的主要力量基本上已悉数进场。
入场券一旦卖完，剩下的就只有竞争和角逐。从2017年下半年开始，随着小鹏发布首款量产车、电咖上市首款新车、威马发布首款量产车、蔚来新车正式登陆市场……造车新势力们开始迎来第一阶段的产品和成果验收。这是一场没有硝烟但却关乎生死的争夺，表面上风平浪静，水下暗藏交锋。
虎视眈眈盯着他们的，除了竞争对手之外，还包括利益之上的资本。据机构统计，目前国内的造车新势力已经达到60多家，而事实上，未来能够活下来的，也许就只有三、四家。
谁能够胜出？无论是从产品的智能化切入点，还是技术、资金、资源以及商业模式等多方面考虑，目前走在前面的公司，都已经逐步趋同。在此背景之下，市场和团队的决策效率以及执行力或将在第一轮的竞争中起到决定作用。
市场是检验产品的唯一真理，这些并不具有品牌优势的新生儿们，一旦首款车型不能获得市场的认可，卷土重来的机会微乎其微。
经纬中国创始合伙人张颖最近发文指出，市场不缺资金，但资金会源源不断地聚拢在头部公司。能不能从投资人口袋里陆续掏出金币，打持久战，胜负或就在这两年之间。
在与同行的资本PK中胜出，成为头部公司，也仅仅是站住了一只脚而已。要能坚实地走下去，这些新势力们要么能强大到足以与传统的汽车公司抗衡，要么如李斌所言能换道超车、另辟蹊径，在创新的路上走得更远。
对他们来说，要达成前一种结果可能性较小，传统汽车公司无论是在品牌、资金、技术、市场还是落地的渠道、产能等资源上，都拥有无可比拟的优势。
而眼下，观望到市场需求转向的传统玩家们，也正在发起变革，努力转向。大象转身虽慢，但一旦成功，势不可挡。
相对来说，第二条换道超车的路似乎更容易走通。传统车企最大的短板在于对个体需求独特性和个性化的忽视，同时，目前传统车企的主战场依然在于面向普通消费者的C端，对于大出行需求之下，B端客户的要求尚不能很好满足。造车新军们正试图从这些细分市场寻找机会。
可以看到，无论是蔚来还是威马，甚至小鹏以及其他新品牌旗下车型，其智能化都涵盖“人机交互”以及“专属ID”这样的个性化、私人化需求，让每一辆车都成为每一个人的专属座驾，“让车变得更懂你”是他们试图打动消费者的最核心卖点。
与之同时，在出行方式已经被共享等方式改写的背景之下，联手出行平台营造场景化的用车体验，搭建智能出行生态圈，以车为媒介介入整个消费生态之中挖掘红利，也是他们希望弯道领先传统车企的领域。
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