巴西与澳大利亚至中国铁矿石海运费双双暴跌
21世纪经济报道
　　巴西至中国的海运费暴跌14.89%。
　　澳大利亚到中国的海运费暴跌31.53%，创历史跌幅之最。
　　与FFA(Forward Freight Agreements，干散货市场远期运费协议)交易密切相关的海岬型船，4条航次期租航线平均日租金为18.02万，暴跌22.97%。
　　波罗的海海岬型船运价指数(BCI)暴跌22.90%。
　　6月13日，由上海航运交易所信息部发布的一份关于铁矿石海运市场的评述报告，通篇满是“暴跌”二字。
　　对于那些正在中澳铁矿石谈判桌上苦战的中国钢铁巨头来说，这可能是一个减压的消息――桌对面那帮不依不饶地索要高额海运费补偿的必和必拓和力拓的代表们，这下该“沉默是金”了吧。
　　雪崩一周
　　一年一度铁矿石谈判是牵动中国产业命脉的焦点。
　　进口铁矿石到岸价，由离岸价和海运费两部分构成。从2007年6月至最近，巴西、澳大利亚到中国的海运费，除了2007年11月中旬有过一波昙花一现的回落外，其余时间都处于上涨通道。
　　日，巴西图巴朗港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为108.188美元/吨；澳大利亚西澳港至北仑、宝山港平均铁矿石海运费为44.364美元/吨。
　　这两项新纪录保持得很短暂。6月4日，上述由巴西、澳大利亚到达中国的铁矿石平均海运费分别达到108.746美元/吨和50.523美元/吨，再创历史新高。
　　火爆的海运市场成了投机者的盛宴，他们通过FFA，打算从其变换中的海运运价中分得一杯羹。
　　按照这种玩法，货主可以与船东签订合同，规定在某条航线上运输的货量、船型及运价。到了约定时间，如果市场上的真实运价高于合同价，货主可以节约成本，判赢；如果真实运价不幸低于合同价，货主就只好为误判埋单。据说，台湾信荣航运公司的总裁常坐着直升机巡视澳大利亚、巴西的铁矿石堆场，一旦发现中国的铁矿石需求有猛增的迹象，立即掷金豪赌。
　　“在太平洋（,,）和大西洋（,,）地区，投机性租家们在长期期租市场长袖善舞，并急剧拉高海岬型船市场租船行情已达到匪夷所思的地步。”上海航交所6月13日的报告说。
　　因此，铁矿石海运市场及FFA交易的这轮突如其来的暴跌，让好些人措手不及。
　　上周末，巴西图巴朗和西澳丹皮尔至北仑港铁矿石运价降到92.50美元/吨和34.82美元/吨，比前一个周末分别暴跌14.89%和31.53%。6月12日，波罗的海海岬型船运价指数(BCI)报收15178点，同比下跌4509点，跌幅为22.90%，创下自1985年波交所发布干散货运价指数以来历史最大单日跌幅。
　　“这轮暴跌可以用雪崩来形容。”一位不愿透露姓名的海运市场分析人士说，“不过今年海运市场总体向好，干散运牛市的基本面依然牢固，主要是5月份上升势头太猛，如今的下跌可以视为市场的随机表现。”
　　谈判桌风云
　　但对于中国的钢铁企业家们来说，这一轮暴跌如久旱逢甘雨，焦灼的神经得以暂时松弛――海运费有时占到进口矿石价格的一半左右，因此在铁矿石谈判桌上，有关海运费的条款是对垒双方必争的制高点。
　　澳大利亚必和必拓、力拓一直要求，按照同物同价的原则，钢厂应当给予海运费补偿，以抹平巴西矿与澳洲矿离岸价的差距。在今年的谈判中，“两拓”尤为强硬，使谈判陷于胶着。“两拓”声称，如果7月1日前不能达成协议，将终止长期合同，将矿石转卖现货市场。
　　为摆脱被动，中方连续出招。中国钢铁工业协会5月15日发表声明，呼吁所有中国钢厂和进口铁矿石的贸易商，在力拓未认真履行长期合同的情况下，不支持或不参加力拓对中国市场推销现货贸易铁矿石的活动。
　　但“两拓”很快在即期海运市场上回击中方。自上月开始在海运市场进行更为大量的租船，大量的高价租船成交纪录，通过经纪人公司迅速扩散；FFA市场众多炒家纷纷出手，推动BCI指数创造18000点的历史新高。
　　“放弃以往海运费随行就市的习惯也许可以理解，但贸易商介入海运市场，宁可闲置也不释放运力的做法很不地道，这早已是业内公开的秘密。”一位业内知情人士向记者介绍说。
　　海运费高烧不退，6月30日大限一天天临近，天平一点点向“两拓”倾斜，中国钢铁厂家的防线眼看岌岌可危。
　　正在此时，海运费雪崩。
　　中方一张牌
　　于是，有关“上周中国钢铁生产商阻击投机炒作交易，陡然中止从澳洲和巴西运往中国的铁矿石货盘租船业务，导致海运费暴跌”的说法不胫而走，并被写进上海航交所的报告中。
　　“这一说法来自国外海事网站消息”，6月16日，上海航交所信息部一位撰写上述报告的人士告诉记者，“上周下半周开始后，澳大利亚和巴西的租船业务突然中断了。”
　　但中国钢铁业内一些人士对联手阻击说坚决否认。
　　6月16日，本报记者拨通中国钢铁工业协会常务副会长罗冰生留下的电话，试图求证此事。接听的一位钢协工作人员称自己不是罗冰生，并表示：“没有听说过(国内钢厂联手阻击)这件事。”
　　“国外指称中国钢厂联手阻击，这未免有在钢企和矿山之间挑拨离间之嫌。中国官方也好、企业联盟也好，从来只强调加强行业自律性和规范性。”中国钢铁资源服务网信息总监杨冰认为，“这次暴跌最主要的原因是中方的铁矿石疏港行动取得了明显效果。”
　　一个月前，截至5月15日，国内所有港口的进口铁矿石存量达到7922万吨，比年初增加50%以上，创下港存新纪录。而4月底时，这个数字只有6200万吨。短短半月，压港铁矿石数量激增1700多万吨。
　　在压港铁矿石―海运费―铁矿石谈判三者之间，潜伏着这样一条让中国钢铁业倍感无奈的逻辑链条：大量铁矿石进口，港口积压现象严重，铁矿石滞港时期延长，原定航线周期计划被打乱，海运市场因运力不足推高海运费，海运费补偿分歧使铁矿石谈判更为艰难，谈判久攻不下反过来导致压港铁矿石增加……
　　为了挣脱这个连环套，中方决定大力疏港。
　　中钢协5月15日发布紧急通知，要求相关企业严格按照钢铁生产和适量库存的实际需要，组织铁矿石进口，防止盲目超量进口。
　　5月16日，国家发改委工业司副司长熊必琳召集相关港口企业、钢企、贸易企业、协会、商会，以及商务部、交通运输部、铁道部、海关总署、质检总局等召开港存铁矿石疏港协调会，表示将采取有效措施，尽快解决港口铁矿石积压和堵港问题。
　　不到一个月，6月12日，国家发改委消息称，已联合交通部、铁道部、商务部下发了《关于对港存进口铁矿石进行疏港的通知》，要求各方“集体总动员”：钢企发挥内部矿石料场的堆放能力、贸易商将存货尽快明确流向并销往相关钢企、铁路交通部门积极提供配合、各港口则在自查的同时按规定加收滞港、堆存等费用，并要求对铁矿石长期滞港企业将商请慎贷，多方齐动以尽快疏出滞存港口的铁矿石、减轻港口压力。
　　“疏港令下达后，钢厂将长协矿拉回自有堆料场，贸易商急于出货，港存降低后，运力得到了释放和回升，使海运费行情快速回落。” 杨冰说，“这对僵持中的中澳跌矿石谈判会有帮助，砝码已经向中方倾斜了。”
　　最大的底气
　　而中方在谈判桌后面最大的支撑点，来自于中国铁矿石市场关于“供求平衡”的底气。
　　“当前全球铁矿石呈现供需平衡甚至供大于求的状态，前4个月国内铁矿石供大于求总计高达2345万吨。” 中国钢铁工业协会常务副会长罗冰生不久前撰文说，根据钢铁产量测算，今年前4个月，全球相应增加铁矿石消耗2711万吨，其中我国增加铁矿石消耗1920万吨，占全球增量的70.82%。
　　但是，“前4个月我国大中型矿山增产2270万吨，以此测算，仅国内铁矿石供大于求已经有350万吨，如果再加上铁矿石进口增量1995万吨，铁矿石供大于求高达2345万吨。”罗冰生认为，这也是造成我国港存矿严重积压的主要原因。
　　此外，今年5月，澳大利亚心性矿业巨头FMG已建成年产铁矿石5000万吨的矿厂，5月份已向宝钢供应第一船铁矿石15万吨，并将陆续向全球市场提供1500万吨左右的铁矿石。同时，巴西除淡水河谷公司外，其他矿山也将在下半年提供600万吨左右的新增资源量。
　　罗冰生的文章认为，“今年1~4月全球铁矿石海运贸易市场供需是基本平衡的，而且出现了资源供应量略大于需求量的情况，这种态势在今年后几个月将继续存在并有所发展。”
　　“是澳洲的矿业巨头对中国市场做出了错误的分析。”杨冰认为这主要体现在三个方面：第一，对中国终端市场消费情况的不准确消息、以及忽略银根紧缩政策的力量，“事实上目前钢产品终端市场颇受通胀影响，而钢企或贸易商本身资金压力也很大”；第二，用国际市场思维模式套用中国市场，“忽略了中国为环保、限制低附加值产品出口、结构调整和重组整合所付出的决心，误认中国内需依然巨大”；第三、“外方总是容易认为我国钢铁行业受到很多补贴，认为目前的收紧只是一时之计，将真相当作了假象。”
　　“从上述一系列政策的效用延续性来看，可以判断2009年至2010年，我国铁矿石进口依存度将呈下降趋势。我预计每年两个百分点。”杨冰乐观地表示。 　　大宗商品之王——关于铁矿石海运的方方面面
中国铁矿石对外依存度超过了80%，占据了世界铁矿石进口总额约70%，海运——世界之所依，海运对国家的经济发展、国家建设、对我们的日常生活影响特别大，尽管我们生活在陆地上的“普通人”感触并不是很深。都说海运完成了世界90%的贸易，可是贸易到哪儿去了？
从运送吨位来讲，铁矿石的海上运输一直占据了干散货海上运输总量的27%以上。高于煤炭25%左右以及粮食10%左右。
今天，我们来看看海上干散货运输中的大宗货物之王——铁矿石海运中的方方面面。
铁矿石来自自然一般刚被开采的时候成石头状，与多种物质混合，铁矿石是钢铁生产企业的重要原材料，天然矿石（铁矿石）经过破碎、磨碎、磁选、浮选、重选等程序逐渐选出铁。是含有铁单质或铁化合物能够经济利用的矿物集合体。
铁矿石的买家当然主要为钢铁厂，与煤炭和粮食有各种种类不一样，铁矿石一般按照颗粒块状大小以及品位来分类。
比如，从颗粒大小来分,我们一般将颗粒大小小于10mm的成为铁矿砂，颗粒大小大于10mm就叫做铁矿石（团矿）了。铁矿石的品位指的是铁矿石中铁元素的质量分数，通俗来说就是含铁量。比如说，铁矿石的品位为62，指的是其中铁元素的质量分数为62%，对于赤铁矿（主要成分为Fe2O3），理论最高品位为70%；对于磁铁矿（主要成分为Fe3O4），理论最高品位为72.4%；对于菱铁矿（主要成分为FeCO3），理论最高品位为48.3%；对于褐铁矿（主要成分为Fe2O3．H2O），理论最高品位为62.9%。
下表显示了从2010年-2015年世界海运铁矿石的总量（单位为百万吨），以及海运铁矿石在所有干散货运输中的重量占比，约为30%。如我们开篇所讲，铁矿石毫无疑问的可以号称是海上干散运输之货物之王。
一、铁矿石的进口国与出口国
注：本文只谈海运，上图包含一些陆运贸易
从全球范围来看，虽然铁矿石的海上运输遍布了许多条航线。但是铁矿石的贸易（海上运输）其实集中度非常高。
粗略的计算，世界铁矿石贸易的90%在4个主要出口国（地区）与4个主要进口国（地区）之间完成。
铁矿石的出口国有发展中国家，也有发达国家。
根据2015年的数据：铁矿石出口排在第一位的是澳大利亚，第二位为巴西；分别占比为57%以及26%。单单这两个国家的铁矿石出口就占据了全球份额的83%以上，是不是集中度相当的高？
另外，南非（5%）与加拿大（2.5%）分居第三和第四位。另外瑞典和毛里塔尼亚也有少量铁矿石出口。
值得一提的是，在过去的5年里澳大利亚的铁矿石出口增长极为快速，从2011年的4.35亿吨上升到了2015年的7.75亿吨，增幅达到78%（市场占比也从41.5%升到了57.5%。）。究其原因，澳大利亚到中国及日本韩国相较于巴西更近（运费自然相对更便宜，虽然澳洲铁矿品味赶不上巴西）成为了主要的原因。
二、主要铁矿石装货港
Australia澳大利亚：的铁矿石出口主要集中在西澳（如：丹皮尔、达尔文、杰拉尔顿、黑德兰港）另外，澳大利亚南部的埃斯佩兰斯也有出口。
Brazil巴西：大部分的铁矿石从图巴朗出口（海员朋友们习惯性称之为土八路）。 另外马德里亚角以及塞佩蒂巴湾等地港口也有出口。
South Africa南非: 主要出口港口在萨尔达尼亚湾。萨尔达尼亚以及之前我们讲的理查兹贝（主要出口煤炭）为南非的最大两个港口。
Canada加拿大: 主要通过塞文岛出口。
Sweden瑞典:主要在吕勒奥装港。
Norway挪威：也有少量出口，装货港为纳尔维克。
Mauretania毛里塔尼亚:努瓦迪布。
另外一边，这么多的铁矿石出口到哪里去了呢？
很明显，世界上炼钢厂最多、房子修得最多、基建也修的最多的中国。
根据中国海关发布的数据显示，2015年我国全年进口量增长2.2%至9.5272亿吨，创下纪录新高。占据了世界铁矿石进口总额的约70%；另外日本排在第二位，占比约10%；韩国及德国分裂第3和第四位，占比分别为5%以及3%。
三、铁矿石的装卸
铁矿石比重大、积载因素小,所以装载速度相对也都较快。一般一艘15万吨的CAPE巨轮一天左右装完是没有问题的。据称图巴朗的装载速度甚至能够达到16万吨每天，所以稍微小点的CAPE不用一天就可以装完走了。装载方式一般都是用传送带加喷头的方式。另外由于现代矿砂船的自平仓式设计，也都不用平仓。
大型矿砂船截面图
鉴于此，在很多租约中其实都有“spout trimmed”的条款或规定。因为装载速度非常的快，所以一般都要求喷头经常的移动以保证船舶的平衡，另外对船舶压载水泵的要求也相对较高，一般情况下总不能装着装着还停下等你船上排水吧。
如果因为船舶排水出现了问题而导致装载不得不暂时停止的话，在租约中没有特别条款做出规定，很容易造成OFF HIRE(期租)。
铁矿石积载因素较小，所以满载不满舱。或实行1、3、5、7、9舱装满其他舱空舱的做法。
卸货方面，一般都是用抓斗卸货。卸货速度要视当地港口条件而定。
现在我国的董家口等大型码头据说卸货率达到了1万吨每小时。简直可以用神速来形容。
四、铁矿石的主要海上流动线路
上面说过了，铁矿石的出口国以及进口国就那么几个。他们的排列组合相对来说不多，比起煤炭，实际海上流动的线路更少，就那么几条。
1.巴西-中国、巴西-日本、巴西-韩国、巴西-北欧（一般都用CAPESIZE以上船型）。最著名的一条航线就是图巴朗-青岛（董家口），另一条为图巴朗-鹿特丹。（这两条航线的运费对计算BDI有着重要的影响。）
2.澳大利亚出来的铁矿石主要出口到远东地区（当然是中日韩占了大头），另外也有少量的被运往了北欧一些国家。所使用的船型一般也都为CAPESIZE以上的船舶，也时不时会有看到更为小型的handies,supramax以及panamax在运作，但是对这些小船来说这是非常规的航线。西澳-青岛航线对BDI也有重要的影响。
3.南非的出口也是主要到了北欧以及中国。使用的主要船型当然也为CAPESIZE型船舶，另外也时不时会有PANAMAX装货。萨尔达尼亚湾-青岛航线对BDI计算也有较大的影响。
4.加拿大以及瑞典的铁矿出口一般都去了欧洲国家，所使用船型为CAPESIZE以及PANAMAX。毛里塔尼亚努瓦迪布的铁矿一般用CAPE以及PANAMAX 运送到远东以及北欧。
5.除开上述一些主要航线。另外还有一些小众航线，比如：从伊朗（阿巴斯）-中国（通常都是用较小船型运输handysize或supramax 以及较少的panamax）。另外印度莫尔穆冈（MORMUGAO）也出口一些铁矿石到远东地区，所使用船型也主要从handy-panamax。其实印度之前曾出口过大量的铁矿石，但是由于印度政府的出口限制（环境问题），目前出口趋势已经大大缓和。同样的情况的还有印度尼西亚，之前其曾向中国大量出口铁矿石，但是目前基本已经降到最低程度。
五、铁矿石海运市场受季节因素及其他因素的影响
铁矿石的海上运输其实不具有明显的季节影响，全年均可运输。其运量主要受发达国家以及发展中国家工业增长速度。另外受季节因素影响较大的粮食谷物一般不用CAPE运输，所以粮食的季节性影响对CAPE来说不会很明显。
两个因素对CAPE海上运输有着极大的直接影响：中国的经济状况（包括经济增幅以及产业结构）以及港口压港情况。
因为中国在铁矿石的进口中占据了绝对的份额，所以只要中国打个喷嚏，全球的铁矿石贸易市场都会感个冒。另外，铁矿石的装运港非常的有限，所以在需求较高的时候，很容易出现压港的情况，一旦压港，对于运费的提升将非常的有好处。
六、铁矿石运输常用租约
一般来讲，由于铁矿石运输需要注意的特别操作程序较少，货物也不是那么娇贵，所以特殊条款的引入较少。一般的Gencon经常被用到，除此之外还有以下几种常见的租约：
1980年BIMCO编制的OREVOY (StandardOre)较常见。
另外还比较常用的有MediterraneanIron Ore C(ORE)7，以及1973年由日本航交所编制的NIPPONORE。
七、特别介绍——超大型矿砂船（VLOC- Very Large Ore Carriers 以及 Valemax）
由于铁矿石操作量一次都非常的大，并且从巴西运往远东地区的航程较远。为了降低单航次成本，较大型的矿砂船的建造就非常的有必要。淡水河谷，世界上最大的铁矿石生产商之一，为了降低运费成本，运输成本，所以通过各种方式投资建造了各种超大型的铁矿砂船。载重吨甚至能够达到40万DWT,所以号称VALEmax,是目前最大的散装货物船型，其规模效应能够使得运费每吨平均水平（比起传统的17万吨左右的CAPE）降低1/4左右，这使得巴西与澳洲的铁矿在运费上的差距得以进一步的缩小。
八、为什么中国要大量进口铁矿？
日，中国钢铁工业协会（下称“中钢协”）副会长王立群在2016年中国冶金矿产品国际会议上透露,在刚刚过去的一年，中国的铁矿石对外依存度首次突破80%大关，达到了84%。而在2010年，这一数字还只是64%。今年前两个月，中国铁矿石对外依存度更是升高到了86.7%。
据世界金属导报报道，2015年，中国从澳大利亚和巴西两个国家进口铁矿石占总进口量比重达到83.8%，同比增长7969万吨，而同期中国铁矿石总进口量仅增加2038万吨。
那么，为什么中国要大量进口铁矿？
“地大物博”的中国缺铁矿么？
世界铁矿石资源分布情况表
铁矿石在自然界中的储量比较丰富，在世界范围内的分布较广。目前澳大利亚、巴西、俄罗斯、中国、印度、美国、加拿大、乌克兰是查明储量最多的国家。
中国铁矿石粗矿储量约占世界储量的12.11%，位列第4位，仅次于澳大利亚、巴西和俄罗斯！
九、那么为什么中国还会进口如此多的铁矿石？
一位钢铁行业的券商分析师表示，中国铁矿石的产量有限，折合铁精粉产量约3.7亿吨，自身产量远远不能满足中国的需求。且中国铁矿石的品位较差，生产成本相较于国外的铁矿石较高，不足以与国外矿山竞争，国外几个大型钢铁矿企的铁矿石到岸成本在30-40美元/吨。“我的钢铁网”资讯总监徐向春在接受财新网采访时称，目前国内矿山生产成本高的可以达到80-100美元/吨，较低的也需要50-60美元/吨。国外几个大型钢铁矿企的铁矿石到岸成本在30-40美元/吨。并且在激烈的市场竞争下，甚至还能并且已经进一步的降低。
此外，前述分析师还称，近年来铁矿石的价格不断下跌，导致国内外很多成本高的企业亏损、减产甚至退出市场，这也使得中国对国外铁矿石的依存度越来越高、进口来源地也愈发集中。
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武汉理：t大学硕士学位论文
长江流域是我国最大的铁矿石进口地区，有许多大的钢铁厂，但同时也是
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本文以长江深水航道建设为背景，对当前铁矿石运输现状进行分析，包括
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关键词：长江流域，海进江铁矿石，线性规划
武汉理工大学硕士学位论文
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第四章第一节交通运输
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