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关于铁路货运营销管理的探讨
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中国铁路国际货物运输理论与实务
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iframe(src='///ns.html?id=GTM-T947SH', height='0', width='0', style='display: visibility:')关于铁路货运营销管理的探讨
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您现在的位置：&&>>&&>>&&>>&&>>&正文阅读次数：人次关于铁路货运营销管理的探讨1.VIP俱乐部2.查看资料3.订阅资料4.在线投稿5.免费阅读6.会员好评7.原创检测8.教材赠送9.联系我们10.常见问题
强化货运的措施
强化货运营销，巩固挖掘货源，夯实运量基础将是货运工作的关键，对于能否完成2013年运输经营目标至关重要。组织各站段对辖区内企业进行广泛。充分发挥货源营销小组的作用，采取走出去请进来和召开路企座谈会等形式，随时了解掌握地方发展情况，掌握动态和品类别运输市场形势，了解公路、水路等其他运输方式的货源状况，摸清不同时期货源变化趋势，完善货运人员驻厂、驻矿、驻港，随时掌握产运销信息，建立运输协调会议制度，调研货运情况，打好货源基础。（1）稳定既有货源。继续和钢厂、煤矿、电厂、港口等大中型重点企业等大客户签订战略合作伙伴，对管内重点发运大户、接卸大户，由铁路局牵头组织签订互保协议，内容包括发运总量、接卸总量、装卸车效率要求等，明确年度目标，力争实现增量；强化与中小企业的联系沟通，确保管内主要货源总量、品类稳定，为完成全年运输经营任务奠定基础。（2）开发新增货源。通过加快战略装车点和基地，以及开通货运业务网上办理，完善货源组织考核激励制度，研究制订激励奖罚措施，提高货源营销水平和效果，开发和吸引新增货源。（3）扩大做强白货市场。对现有货场、货运设施进行优化组合，对货场功能进行重新定位，利用物流基地建设形成的规模优势，积极吸引白货货源，扩大市场占有率。（4）健全路港、路厂合作机制。开发港口与钢厂间矿粉直达运输货源，扩大疏港物资运输量。（5）发挥运输站段优势。落实站段长负责制，密切与当地政府、企业的联系，根据路网能力变化和利用铁路大能力、低运价的优势，努力吸引其他运输方式的货源回归，积极开拓铁路货运新市场。通过提高服务质量，改进经营理念，创新工作思路，强化货运营销与日常装卸车组织的衔接，建立铁路货运营销长效机制。同时，充分利用信息化手段，强化信息反馈，丰富服务形式，抓住全路商务改革机遇，突出服务意识，讲究诚信运输，做到随到随批运输计划，放开去向限制，组织有效货源。在空车使用和去向能力配置上，提高整列装车比例，坚持提供长期、稳定的运力保障，努力增强铁路货运市场竞争力。充分发挥铁路货运资源优势，加强运输业与非运输业的融合，大力拓展货运经营市场，促进全铁路局货运产品的升级和转型，实现多元化经营、一体化发展。积极拓展货装业务，在推进传统货场转型和拓展物流企业经营空间上下工夫，研究推进货装一体化管理，完善铁路货场物流服务功能，在具备条件的货场开展钢铁、木材、粮食、煤炭等大宗物资商品交易，使货场逐步转型为具有仓储、配送、加工、等功能的物流基地。铁路局货运处应加强煤炭抑尘工作的行业监管和专业管理，完善散堆装货物抑尘规章标准体系，争取政策为矿物粉料铁路运输抑尘服务创造条件。在运条运价、保价运输等方面对物流企业给予支持。各货运办理站应指导物流企业参与货物到达交付担保业务，掌握上游企业运输信息，开展全程物流服务。
提高货运计划兑现率的途径
（1）从源头上认真疏理货流。从月编计划、货运和日历装车入手，把每月开行15列以上的车流全部纳入运输方案，提高始发直达列车组织力度，在月计划安排、日班计划审批上，重点组织开好煤炭直达列车和一站始发直达列车，提高主要干线及港口的直达装车比重，确保全铁路局直达装车比例达到71%以上。为保证月初请求车充足，进一步放开计划审批时限，月底对次月日常计划提前审批，满足全铁路局的装车需求。除对去向限制各铁路局严格控制外，对其他货源进一步加大审批力度，特别是杂型车，东北、西北、管内货源，合理安排管直结构。（2）提高日(班)计划质量。科学合理推算车流，从预确报入手，及时、准确地收集货流和车流信息，根据车流预计、现在车保有量和请求车结构，科学制订每日的货运、列车和机车计划，达到3个计划的相互匹配，建立行调、机调、计划调度的沟通制度和联动机制。设专人负责日(班)计划兑现率的分析考核工作，从提高运输效率和经济效益的原则出发，优化货物装车、卸车和去向。（3）提高计划兑现率和管理水平。对大客户企业按照全年运量协议，按月保季、季保年安排运量，做好分月运量衔接计划，严格按月度计划批准的重点企业运量安排日班计划，做到配车、装车、去向、挂运、交口、卸车“六优先”，使大型装车点货物发送量占全铁路局运量的比重达到50%以上。结合大客户管理及货运计划、运货五和货票信息共享工作，不断提高货运计划的决策分析水平，分析计划未兑现的市场、运力、收发货人等因素，通过加强管理，研究、制订货运计划兑现率考核与奖惩办法。（4）制订增量提效具体措施。对运力增长的南环公司，阳泉、邯邢地区，阳涉、邯长、邯济线等区域，对增量站段任务方案进行分配分劈，并进一步细化完善各项增运补欠挖潜提效运输组织措施，制订重点任务推进表，分解运输指标到车间班组岗位。（5）加强货运列车挂线组织。①从运输计划入手，对有货源保障的大宗货物实施挂线运输。对管内到达钢厂的矿粉及煤炭、到达电厂的电煤等大宗货源，按照年度计划及相关干线铺画的货物运行线情况，研究制定“四定”(定装卸地点、定运行线、定开行列数、定浮动价格)重点货运列车，与相关企业签订协议，实施挂线重点运输。②对管内具备实施“重来重去”钟摆式运输的企业货源，除了实施“四定”重点货运列车挂线运输外，按照企业要求编组相应车底，实施固定车底挂线钟摆式运输，同时研究制订相应的运输组织保障措施。③提高车辆利用效率。争取相关政策，对符合排空方向的货源，积极组织顺路稍脚运输。（6）提高编组站、区段站日班计划和阶段计划质量。丰台西、南仓、石家庄、唐山东、邯郸站一、三阶段计划兑现率达到95%，二、四阶段计划兑现率不低于85%，同时应提高解、编、取、送作业计划质量，紧密各作业环节的衔接，减少虚糜等待时间，为兑现日班计划和阶段计划创造条件。加强“三定”列车开行方案组织，不断提高兑现率。三大编组站(丰西、南仓、石家庄南)的“三定”列车应确保每日87列以上。（7）充分利用货运网上受理优势，充分利用远程监控、信息处理、传输技术等现代化科技手段，逐步实现计划管理向科学化、信息化、网络化、智能化方向发展。加强多元化经营，建立货运计划、组织、考核一体化机制，实现计划编制、运输组织、考核激励三同步，内部信息及时传递，外部信息合作共享。落实《铁路快运货物列车运输组织管理办法》，切实加快转变运输发展方式，推进货运组织改革，最大限度地满足客户公平、公开、便捷、高效的服务需求。（8）加强货物运价策划。对现行货物运输计费办法、清算政策，以及全铁路局货物运输盈利目标、成本结构、运输能力进行综合投入产出分析，依照可盈利货物运输才能下浮运价、效益必须覆盖运输成本、追求效益最大化3项原则，在允许的权限范围内，策划货物运价调整方案，整合运量与运力配置，实现既有运输能力的最大经济效益。
优化运力资源配置
随着京沪、京石武高速铁路和津秦客运专线陆续开通运营，京沪、京广、小京山和津山线货运能力也将得到释放。随着与呼和浩特、太原铁路局的深度合作，将有利于提高北京铁路局西煤入港、北煤南运的路港与路陆通道运量。不断提高编组站、区段站作业效率，优化运输结构，加强运输生产的成本控制，搞好均衡运输，减少违编违流、迂回运输、等机等线、单机走行、车辆积压等浪费。根据客运专线开通后既有线能力释放情况，加强对相关干线车流的调查，对管内车流经路和编组计划进行优化，及时提出车流径路调整、编组计划和运行图调整建议，为充分利用各线释放的货运能力，实现新的增运增收做好基础准备。运力资源应重点配置主要增量地区，探索建立通过装、卸、排成本测算来指导运输生产的新模式，实现市场引导、货源组织、运力配置三位一体管理。运能紧张地区，重点配置运力，把资源用足；运能基本适应地区，合理配置运力，把资源用优；运能相对宽松地区，兼顾市场培育和成本控制，灵活配置运力，把资源用好。大力提高高附加值、远距离白货组织力度，确保白货货收率达到55元/t以上，优化客货、管直、黑白、区域、品类结构，以最小的投入，争取经济效益的最大化。重点抓好占全铁路局80%以上的55个主要车站的卸车工作，坚持围绕“八待”(待接、待解、待编、待开、待取、待送、待装、待卸)和“一清”(清理48h以上大点车)开展工作。突出做好电厂、钢厂、焦化制气、港口卸车企业的卸车作业组织，及时掌握原材料到达、日耗、库存情况，加强作业写实和大点车、零星车清理，避免超能力集中到达，车流发生重大变化时，及时启动应急预案和调卸方案，实现重车不积压，能力不浪费。抓好第一班作业组织，进一步强化管重输送和卸车盯控。第一班管重输送要达到64%以上，第一班卸车比例达到55%，全日必保完成应卸车。实施车站和装卸车基地扩能改造，努力提高作业能力和效率。（1）尽快开通白羊墅站驼峰Ⅱ、Ⅲ线束，提高白羊墅站解编作业能力，压缩空车在站时间，努力适应石家庄货迁工程后，石家庄地区解编能力变化需要，缓解阳泉站解编能力紧张状况，同时为白羊墅站、阳涉线增量创造条件。（2）优化装车作业组织，对不能整列装车又有多条货装线的车站(如白羊墅站)，可以组织不同装车点同时平行装运同一到站、同一收货人的货物，压缩在站集结时间，加速车辆周转。（3）在北正战略装车点电气集中改造和加装道岔的基础上，实施北正大型装车点架设接触网，实现装车列车直送直取，由日均装车2列，提高到3列，实现增量100万t的目标。优化施工方案，杜绝无计划和超范围施工。提高施工天窗综合利用率，科学给点、一点多用。跨铁路局的线路施工应统一天窗时间安排，减少跨局施工间的协调环节。强化施工前后班计划的兑现，积极组织好施工前后的接发车工作，避免施工后机列衔接不好，确保本务机的运用效率。（1）抓好分界口列车交接。加强车流组织，密切铁路局间协作，以货物列车达速行车、按图定时刻追踪开车为抓手，进一步释放通道及车站到发线能力，扩大第一班交车比例，实现分界口大出大入。树立大局意识，按照“一卸、二排、三装”的运输组织原则，分界口排空第一班应达到50%以上。（2）优化机车运用方案。通过强化机车段内作业、出入段，压缩机车待挂、待开等作业时间，压缩单机走行率，减少乘务员超劳，落实调小机车管理考核机制，用满用活调小机车，杜绝机车浪费，提高机车使用效率。（3）抓好车辆使用。通过抓列车满轴满长，超轴列车开行及列车补轴工作，提高列车平均总重；督促站段抓好车辆的巧装满载，千方百计增加C70车底的使用数量，提高全铁路局单车静载重；充分利用站存空车组织装车，减少甩空车；加强杂型车的使用，使每辆车都能产生最大效益。（4）合理控制运用车。根据下达的运用车保有量，努力压缩中停时，加速机车车辆周转，进一步挖掘运输生产潜力，紧盯点线，实现高效率；盯紧任务，目标高效益。
重点物资运输保障措施探讨
（1）严格落实重点物资运输管理办法，确保电煤、粮食、石油等重点物资运输。在运输计划编制过程中，对列入重点物资运输范围的企业或物资，必须按年度、季度和月度计划做好进度安排；对列入月度货物运输计划和日常货物运输计划的重点物资运输，应在日计划中优先安排、坚决落实。除特殊情况及发、收货人原因外，必须确保计划兑现，不得欠装；在日常运输组织工作中，做到优先安排去向、优先配空车、优先组织装车、优先挂运，确保月计划和日、班计划的兑现，确保一车不少、一吨不欠。建立专用台账，随时掌握重点企业物资运输进度，及时解决存在的问题，确保质量良好地完成重点运输任务。（2）牢固树立责任意识，健全保障机制，制定应急预案，确保“一省两市”经济发展和人民群众生活需要。确保“”、“两会”、“迎峰度夏”、“冬季供热”期间的重点运输，维护社会稳定。遇非常时期采用合署办公等多种方式，按轻重缓急、平衡矛盾实施运力倾斜，最大限度地满足需求；对抢险救灾等应急物资要做到急事急办、特事特办，对专特、军运等重点运输，做到确保安全、万无一失。（3）深化与大客户互利合作，确保重点企业互保协议运量。抓好与重点企业签订的发送运量协议，制定季度、月、旬运量计划方案，并依据运量计划，掌握企业生产需求信息，督促企业组织有效货源，加强运力保障，全力确保运量目标的兑现。同时，重点组织到达企业的卸车工作，对企业在北京铁路局管内的需求运量提供重点保证，为企业日常生产创造条件。按照日历进度，车流到达情况，做到日算、月清责任明确，考核到位，真正与企业建立长期可信赖的战略伙伴关系，实现路企双赢。（4）做好大型装车点的建设与经营。目前，北京铁路局共有69个大型装车点，非运输企业参与的有13个。不断完善既有大型装车点的仓储、物流、配送、市场交易等功能，变地缘地域优势为产品产业优势，提高吸引区域货源的优势地位。在计划安排上，对大型装车点月编计划、日常计划做到优先审批和重点掌握；在作业组织上，按整列取送、快装快卸的要求，优化站台货位使用方案，避免整列货位人为分割，每列装车时间原则上不超过3h；在日常调整中，加强车货衔接、机列衔接，提高大型装车点送达、开车效率。（5）积极发展港口物流。利用区域内港口的资源优势，发挥铁路在集港、疏港运输中大通道和大能力的作用，逐步扩大集疏港运输比重。精心铁路运输新产品，使内陆港与沿海港紧密连接，实现重来重去、高效运输。（6）加强重点地区、重点用户运输组织，扩大服务领域。制订完善的合作机制和编组站、区段站的畅通措施，优化作业组织，提高运输效率，推动跨局联合经营。深化与其他铁路局的合作，实现优势互补，推进多元化经营发展，扩大市场占有份额。
有关建议与思考
（1）对涉及国计民生，以及公益、国防等货物运输实施补贴政策，特别是对化肥、粮食、电煤等低运价货物运输实施补贴。（2）根据货运市场状况，给予铁路局实施运价浮动的权利。允许铁路局根据季节、去向和车种别等特殊要求，对不同货物实施浮动运价，便于合理配置资源，争取最大效益。（3）研制完善货运网上查询系统。充分利用货运组织改革，特别是实施网上货运计划审批的有利时机，坚持提供长期、稳定的运力保障，努力增强铁路货运市场竞争力。加强与信息部门的配合，充分利用现有现车信息资源，在确保重点运输的前提下，实现货运“三公开”(运力公开、审批程序公开、审批结果公开)，并实现货运客户在运输过程中的全程查询服务。（4）改进站段货运组织模式，努力适应铁路运输改革形势。重新界定站段运输和科货运组织职能，完善原有的月编计划和临时计划审批上报制度，增加有效货源组织及确认职能，变坐商为行商。进一步完善站段调度室(车间)货运组织计划职能，辅助调度所编制货运装卸车计划(直属站及段管一等站直接上报)，并负责计划执行组织和监督检查。与货运网上计划审批相衔接，改进调度所装卸作业计划编制办法，完善货运计划组织流程。
本文作者：赵步云 工作单位：北京铁路局
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铁道部被拆分
货运是铁路最主要的收入来源，货运改革面临着既得利益群体的阻力。而今年3月份铁道部被分拆，整个原有利益格局被打破，铁路货运改革迎来最好的契机。
铁道部被撤销后，原有职能被一分为三：
交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。
组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。
组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
铁路货运量持续下跌
铁路运输收入的约70%来自货运，长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运量持续下降。
今年以来2013年，全国铁路货运量除1月份同比增长1.6%外，2-6月份同比持续为负。而在铁路货运量下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。
铁路货运服务方面，存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题。有必要通过改革，从根本上解决铁路货运服务的问题，提升铁路应对市场变化的能力。
中国铁路总公司6月6日宣布将实施货运组织改革方案，推出简化受理、改革运输、清理收费、提供“门到门”服务等一系列具体措施。
方案：简化受理、改革运输组织方式
改革货运受理方式：简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办；改革运输组织方式：根据客户的运输需求编制运输计划。
敞开受理，让货主随到随运，避免“请车”、寻租
以往客户通过铁路办理货运要用一个“请”字，不仅要申报请求车计划、申报月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，计划色彩浓厚，手续相当繁琐，其中各个环节都存在寻租空间。前铁道部部长刘志军案中，就涉及通过批复火车车皮而受贿。
只在运力宽松时适用；一旦经济形势好转、运量回升，仍然会发货难。
这项改革所改的只是申请运输的流程，到是否能随到随运是由市场供求关系、运力决定的，待经济复苏运量增大时，“车皮”再度成为稀缺资源时，恐怕还是会成为卖方市场，无法随到随运，货主发货难仍会出现。
方案：“一口价”
所谓“一口价”，就是将铁路以往花样繁多的收费项目进行整合和简化，根据服务区间和服务内容的不同单独核定服务成本，单独定价报给货主，做到“一口报价、一张货票核收”，使货主不再分头缴费；然后铁路内部再自行进行切分、清算。同时也可保证明码标价，公开透明。
挤压价外收费空间，减少寻租，避免乱收费，明码标价、空开透明。
以往的铁路收费项目有很多项：运费、铁路基础设施建设基金、电气化附加费用，各个路局自行收取的延伸服务费用等等，货主往往要多头缴费，不但诸多不便，而且收费项目不规范，乱收费频发。
仍然是政府定价，违背市场经济原则；只在运力宽松时适用。
“一口价”虽然做到了公开透明、明码标价，但是其本质仍然是政府定价，计划性太强，与铁路货运改革整体的市场化方向不符。必须尽快建立起货运定价机制，让各个地方的铁路经营主体根据货流量、客流量冷热程度做出价格调整，才能保证货运改革顺利展开。
另一方面，“一口价”只有在铁路货运供大于求的情况下有实施空间，若经济回暖、运量增加，车皮再度成为稀缺资源时，，“一口价”政策就有反复的可能，既得利益团体还会重新登台，“点装费”、“车皮费”等额外收费会回潮。
方案：从“站到站”变成“门到门”
大力发展铁路“门到门”全程物流服务，推动铁路货运加快向现代物流转变。中铁总直属的三大货运公司——中铁快运、中铁集运和中铁特货进行重组，其运力资源划拨给各地方路局。有铁路相关人士称，未来趋势是“站到站”的业务划拨给各个铁路局，“门到门”的业务保留在三达货运公司。
是铁路加快向现代物流转变，与其他运输形式竞争。
以往铁路提供的一般仅是“站到站”服务，而从仓库到车站、车站到仓库的接驳往往要货主自行解决。而此次货改提出要实现“门到门”，即是说铁路公司要全面参与现代物流竞争，与其他运输形式争抢货源。
以铁路系统目前的运营能力恐无法实现“门到门”。
此次货运改革方案部分效法了美国的铁路货运模式，但中国铁路的状况与美国截然不同。美国的7家一级铁路公司不少兼并了公路运输公司或者与公路运输公司有合作协议，因此美国铁路有能力给货主提供门到门的货运服务，中国铁路的运力资源与此还有很大差距。
实现市场化定价
中国铁路部门一直没有运价决策权，此前货运价格大约每年调整一次，是铁路部门提出建议性的运价，再依次上报发改委、国务院批示。然而今年货运市场化改革实施后，定价机制上的政府定价已明显与市场化方向不适应，必须尽快推进货运定价机制改革，允许经营主体根据成本、运量变化自主调整运价，才能保证货运改革顺利展开。
与公路、快递等其他形式运输公司合作
铁路货运改革绝不是铁路一家出演的“独角戏”，若想真正实现“门到门”的全程服务，铁路部门需要主动融合各方利益，让公路运输公司、电商、快递企业等共同参与进来。
在铁路货运“门到门”的过程中，铁路运输完成“站到站”，而“门到站”、“站到门”则多有公路运输完成，因此如果现在的铁路公司没有能力或权限收购、自建公路运力，则可以通过与公司企业合作来实现；社会物流企业在近年的发展中积累了大量的经验和市场。铁路可以顺丰、“四通一达”等快递企业合作，开辟定时、定向、定点的高铁快递业务，实现优势互补。
推广集装箱运输
推广集装箱运输是铁路货运融入现代物流系统的重要条件。集装箱又称货柜，是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装，有利于实现多种运输方式的接驳，以实现“门到门”服务。
而目前中国铁路集装箱运量占全路货物发送总量不足3％，大量的适箱货物仍以铁路整车等方式运输，而在美国这一占比约为40%，因此中国铁路货运的集装箱运输还有很大提高空间。
外国货运模式
美国：运价灵活，可上市融资
美国货运铁路均为私营铁路，不享受政府的财政支持，经营活动由行业协会协调。美国货运铁路公司按年营业额分为3类，年营业额大于2.5亿美元的为I级铁路，年营业额在0.2亿一2.49亿美元为n级铁路(地区铁路)，年营业额小于0.2亿美元的为In级铁路(地方铁路)。目前，美国I级铁路名义上还有7家。
除了大宗商品运输外，联合运输在美国铁路货运占据重要位置，即通过铁路完成城间运输，而由汽车完成完成“门到门”运输。联合运输已成为美国铁路增长速度最快的产品，联合运输收入已占铁路运输总收人的17%。
美国铁路运价比较灵活，在按照货物类别、距离、重量等确定的基本运价的基础上，铁路可以与货主协商签定运输合同。
美国I级铁路均为上市公司，可以发行和出售股票来获取资金支持。各公司每年还可以发售债券来募集资金，长期债券的期限可达30年。美国政府虽然不对铁路投资，但每年都提供一定额度的贷款担保。
德国：收购兼并公路、卡车等公司；重视多式联运
日德国铁路控股公司成立了自主经营的德国铁路货运公司；2001年6月，德铁货运公司将物流服务部门划归装车运输部，以便更好地为该部门各市场单元提供物流运输方面的支持；2004年6月，德铁货运已形成15个不同地区的德国铁路货运中心和6个运输管理公司；2006年，德国铁路又单独成立了物流部，探索出一条德式“门到门”公铁联运方法，促进了德国铁路物流和多式联运的发展。
在物流业运作上，德国铁路采取收购和兼并的措施，以弥补自己物流运作方面经验的缺乏。德国铁路除了铁路运输外，还涉及公路运输，拥有专门的卡车危险货物运输公司，组建了以国内铁路运输、国际铁路运输、公路运输和联运为支柱的货运集团公司。
加强货运中心的建设。德国认为建设货运中心可以提高铁路在货运市场的盈利，同时可以缓解公路的压力，减少环境污染。至2008年，德国已规划了40个货运中心，其中，33个货运中心已经建成并投入使用，经过二十多年的发展，德国铁路已经初步形成了覆盖面广泛的货运中心体系。
重视多式联运的发展。德国铁路建设货运中心的初期就考虑在连接多种交通方式的枢纽地区发展货运中心，同时重视发展多式联运。
注重仓储设施的建设。德国非常注重仓储设施设备的建设，如德国鲁尔工业区的哈根卷钢现代化物流仓储中心，该仓储中心可以为附近的客户提供从运输、仓储到订购、配送的整套物流服务。这里的仓储中心已经不是传统意义上的仓库，而是一种流通型的现代化的仓储中心。
日本：“客网合一、货网分离”
1987年日本国铁解体为六家客运公司和一家货运公司，采用“客网合一、货网分离”的运营模式。其中的一家货运公司即为日本货物铁路股份有限公司（简称日本货物铁道或JR货物）。
截至1997年3月，JR货物在全国共有353个货运办理站，其中办理集装箱的车站有156个。
由于日本铁路改革施行了“客网合一、货网分离”，JR货物虽然拥有部分货运专线，但两端有客运路线连接的货物线、有计划客运化的路线和已经决定的废止的路线，都属于管辖该区域的客运铁道公司所有，JR货物需要向这些公司支付道路使用费。
铁路运价改革可以是一揽子方案，先货运、再客运，向货运完全市场化、客运有限市场化的方向推进。不同于货运为铁路系统提供重要收入来源，客运则长期扮演被补贴的角色，而目前铁路系统的运营状况并不理想，由于近几年的大规模建设，铁路系统背负了巨额债务，同时由于经济增幅放缓，收入减少连续亏损。中国铁路总公司公告称，今年上半年其税后利润为亏损65亿元人民币，截止到6月末的负债率则继续微升至62.58%。
国务院日前发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，《意见》称“在理顺铁路运价、建立公益性运输核算制度之前，为解决中国铁路总公司建设项目资本金不足、利息负担重等问题，考虑到铁路运输公益性因素，中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴”，有机构将其解读为，给予铁路客运价格2年左右的时间进行市场化改革，公益部分政府补贴，非公益部分预计还将市场化。
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