传统物流企业经营管理问题及转型路径 - 企业经营论文
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随着社会经济的发展和信息技术的提高，人们的生活需求也随之增加，快节奏的生活对物流也有了更高的要求，传统的物流企业运行方式已经不能适应时代发展的脚步。因此，传统物流企业要想在快节奏的现代社会立足，就必须了解其管理上存在的问题，改变其传统的企业经营管理方式，向现代物流企业转型升级。
2传统物流企业和现代物流企业概述
2.1传统物流企业概述
在我国，传统物流企业是在计划经济体制时代的基础上建立的，是按照行政区划分的。传统物流企业的特点为：物流品种单一、批量大、批次少、周期长等。传统物流企业具有土地储藏空间大的优势，但是在商品管理、分类和商品运输速度上有一定的缺陷，运输方式比较单一。因此，在很多方面传统物流企业不符合现代社会发展的特点。
2.2现代物流企业概述
现代物流企业集信息、库存、加工、包装、运输、配送等活动于一体，在一定程度上降低了物流成本，满足客户对物流的多样化要求，给顾客带来了更多便利的服务。现代物流管理结合现代信息技术，具有“合同物流招投标”式营销方式，集合了线下线上等多种运行方式。
3传统物流企业经营管理存在的问题
3.1物流运营能力较弱
大部分的传统物流企业都是从大型企业的储运部门和传统仓储运输企业发展而来，因此传统物流企业对市场经济发展的感知能力不足，不能及时发现市场需求，企业运营能力较弱。传统物流企业长期的客户主体商品是大宗的、单一的，加上企业较弱的运营能力，很容易误导企业只接“商品单一、大宗”的订单。长此以往，当市场出现商品种类多，且订单批次大的物流快递时，传统物流企业没有与这一业务相匹配的订单处理能力，企业就不能接到此类业务，其利益就会大打折扣，如近年来网购物流快递商品的种类非常多，几万到几十万甚至几百万不等，且日运输批次也越来越多，传统物流企业没有相应的流程设计实施能力，管理水平也不够严谨，加之又没有先进的一体化信息技术做辅助，因此传统物流企业就会逐渐被现代物流企业取而代之。
3.2缺乏企业营销手段
传统物流企业没有市场竞争紧迫感，不能针对市场物流需求做出正确的营销方式和策略，还有很大一部分缺乏主动的推销意识和服务观念，仍然采用守株待兔的被动营销方式，或者采用拉回头客的方式来维持企业的日常运转，企业自主宣传促销意识薄弱，竞争观念、服务观念不能到位。且传统物流企业没有完善的营销体系，营销管理方面不够严谨，企业营销力量相对分散，没有真正以市场为导向，市场观念落后于市场的变化，对市场需求研究分析不够，了解不够，开拓不力，使企业整体营销效果大打折扣。同时，传统物流企业在营销过程中新知识、新技术运用不足，不能很好地利用电子信息技术进行营销推广，喜欢固守在传统的营销方式上，缺乏现代的营销理念和专业的营销人才。
3.3企业没有树立正确的市场品牌形象
企业的市场品牌形象是一个企业的“面子”，能让顾客对企业首先有个直观、客观的印象，是顾客进行商品首次选购时的参考和一种“安全感”，是一种信誉的标志。传统大型物流企业固步自封，忽视品牌影响力的塑造和客户满意度，其运营缺乏详尽可行的规章制度，经营不规范，没有将品牌塑造纳入企业长远战略发展规划，只是一味的注重自身内部业务处理能力，而忽视了树立良好的企业口碑，或者在尽力打造好企业口碑时没有很好地进行企业品牌形象推广宣传。同时，传统物流企业缺少利用公关系统、环境系统以及网络传媒推广企业形象的经验，虽然自己的物流性价比较高，但是外界市场并不知情，同等条件下客户会选择企业品牌形象较好的现代物流企业。
3.4信息化程度不高
传统的物流企业大多还没有建立全面而先进的信息系统，其配送、运输及管理等仍采用人工管理与记账的方式，不仅增加工作量，而且造成管理困难，更容易出现差错。而且很多传统物流企业无法与供应商或客户进行数据交换，实现信息共享，无法制定准确的库存计划，难以形成应对市场需求变化的快速反应能力，不仅影响单一企业的市场竞争力，而且整个供应链的竞争能力均会受到影响。
4传统物流企业向现代物流企业转型的途径
4.1改变传统物流企业的体制，整合内部资源，实现业务流程重组
由传统物流转型为现代物流是根本性的转变，这样大的“改革”，传统物流企业通常无法适应，实施起来难度会增加。因此，传统物流向现代物流转型需要分步进行。首先，要制定物流企业现代化管理制度。传统物流企业的管理制度中比如商品管理、职工管理、客户管理等都无法适用现代物流企业的管理要求，需要针对现代物流的特点制定物流管理制度。此外，应增加企业职工的现代物流意识。传统物流企业对职工的要求并不高，其工作分配也只需承担简单的仓储、装卸、运输等工作。但是现代物流涉及许多方面的信息技术，职工需要掌握相关技术操作，并形成一种特定的潜意识。因此，转型初期需要对企业职工进行相关技能培训，或者招聘一批新的有设备工作经验的职工。传统物流企业要实现转型升级，除了改变企业经营体制，还要在企业战略目标的指导下，从客户需求出发，重新考虑企业原有的业务流程，打破企业按部门的管理方式，实现以业务流程为中心，重新设计企业管理过程，整合内部资源，实现业务流程重组，使传统物流企业转型升级成为服务标准流程统一、体系运作规范的现代物流企业。其业务流程再造的步骤为：（1）按照企业物流服务战略制定流程再造的目标；（2）制定流程重组的标准，并确定细化的度量体系；（3）以市场和客户需求为基础，设计业务流程再造的具体方案；（4）实施业务流程再造方案；（5）评价实施效果。
4.2引进现代物流技术，改造升级物流设施设备
现代物流企业是建立在信息技术基础之上的，因此它必须具备先进的物流设备和技术，包括初始订单处理、仓库货物管理、商品物流信息更改等都需要有相关的技术支持。传统物流企业要实现转型升级，要引进先进物流技术，如计算机总控制系统、自动化分拣系统等，引进WMS、TMS等物流业务管理技术，有效的对企业仓储运输物流业务全过程进行控制与管理；采用RFID、条形码等技术，加快信息化进程，实现商品的自动拣选。传统物流企业的仓储设施与设备、加工设备、包装设备以及运输设备等均比较陈旧，功能单一，无法实现机械化、自动化，要实现传统物流企业向现代第三方物流企业的转型，就要增加物流设施设备的投资，更新已有设备。运输方面，大力推行托盘，扩大集装单元化运输；仓储方面，加强仓储设施设备的改造，大力推行自动化立体仓库、巷道堆垛机、叉车等的使用，实现商品出入库和储存的机械化和自动化；包装方面，采用自动包装机、计量仪等，实现包装标准化；装卸搬运方面，使用各种机械化设备，如叉车、起重机、堆垛机等。
4.3提高物流服务水平，完善物流企业服务网络
物流服务是物流行业为客户的物流需求提供的一切物流活动，其初衷是满足客户的需要，但传统物流企业忽视了在物流服务方面的投入。而要占据物流企业的市场竞争力，就要完善物流企业服务，熟知客户的物流需求，然后满足客户要求。在现有的客户资源条件下，实施客户资源管理，对客户进行细分，引进先进的管理技术，为客户提供更加满意的服务。同时重视客户关系管理，记录客户信息，将新老客户、潜在客户进行分类，挖掘出客户的潜力，增加客户联系渠道，开拓更多的客户资源，并对客户资源进行整合、细分，为客户提供个性化的物流服务。传统物流企业向第三方物流企业转变的重要标志，是企业能否为客户提供一体化的物流服务，是否拥有结成合作伙伴关系的核心客户。从目前情况看，我国大部分物流企业仍然主要在提供运输、仓储等功能性物流服务，通过比拼功能服务价格进行市场竞争，要改变这种状况，就要在服务理念、服务内容和服务方式上实现创新。认清一体化物流与功能性物流在服务性质、服务目标和客户关系上的本质区别，树立全新的服务理念；在运输、仓储、配送等功能性服务基础上不断创新服务内容，实现由基本服务向增值服务延伸，由物流功能服务向管理服务延伸，由实物流服务向信息流、资金流服务延伸，为客户提供差异化、个性化物流服务；同时，要根据客户需求，结合物流企业自身发展战略，与客户共同寻求最佳服务方式，实现从短期交易服务到长期合同服务，从完成客户指令到实行协同运作，从提供物流服务到进行物流合作。
4.4引进、培养专业的物流管理人才
培育物流专业人才是传统物流企业向现代物流成功转型的关键，物流管理人才应具备对物流各作业环节进行协调和管理的能力，还必须熟知国际贸易、金融、财务、报关报检业务等业务知识。物流专业人才的培养和引进分为两方面：（1）对企业现有员工进行现代物流理论的培训，依据岗位要求制定培训计划和内容，提高他们的业务水平，培养一批既懂物流专业知识又熟练掌握计算机和信息技术的、创新能力强的管理人才；制定物流从业人员持证上岗制度，鼓励员工积极考取助理物流师、中级物流师和高级物流师等。（2）引进具有高学历、专业知识强的复合型物流人才或与各高等教育机构合作，开展校企合作，积极迎接物流专业的学生进入企业实习。
传统物流企业要想在快节奏的现代社会立足，就必须明确其在管理上存在的问题，改变其传统的企业经营管理方式，通过改变传统物流企业的体制，整合内部资源，实现业务流程重组，引进现代物流技术，改造升级物流设施设备，提高物流服务水平，完善物流企业服务网络，引进、培养专业的物流管理人才等途径实现向现代物流企业的转型升级。
作者:吴秀奎 单位:内蒙古商贸职业学院
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本文作者：象外，来源：零点快递物流研究（ID：horizon_express），物流指闻经授权发布，转载请联系原作者。
同城配送提供的是一个城市内从A地到B地之间的物流服务，强调的是速度与效率的最大化。根据货物重量属性来划分，可将同城配送划分为同城快递（重量较小）与同城货运（重量较大）。本文重点讨论的是同城快递，既包括传统快递企业的同城业务，也包括闪送、蜂鸟等新型企业的同城业务。
一、同城传统业务增长放缓、新型业务迅猛发展，传统快递企业同城市场或将面临重大变革
（一）传统同城快递业务量持续增长，近年增速有所放缓
国家邮政局公布的数据显示，2017年全国快递业务量累计完成400.6亿件，其中同城业务量累计完成92.7亿件，约占四成。从近五年数据来看，年同城快递业务量增长率连续保持50%以上，年增速虽然开始有所放缓，但2017年仍实现了25.1%的较高增速。纵观近年来行业数据不难发现，同城快递业务量持续以较高速度增长，是快递行业增速最快的子行业，近年增速有所放缓。
附图：年全国同城快递业务量及增长率
数据来源：国家邮政局网站
（二）新型同城配送业务持续高速迅猛发展，市场潜力大
另外，从同城即时配送领域订单规模来看，根据第三方调研数据显示，2016年上半年同比增长199%，2016年下半年同比增长255%，2017年上半年则同比增长365%。显然，2015年以来，我国同城即时配送行业订单量保持高速迅猛增长，增长速度明显超过传统同城快递业务。
附图：年中国即时配送行业订单规模（单位：亿件，含外卖）
数据来源：艾媒咨询发布的《2017上半年中国即时配送行业市场研究报告》
此外，同城即时配送订单平均客单价明显高于传统同城快递。根据2017年全国同城快递业务量与业务收入数据得出平均每票快件仅约为8元；而多数即时配送企业“起送价”在10元以上（闪送为16元，人人快送为15元），并根据配送距离、物品重量、服务时间段有所溢价。两者客单价差值较为明显，说明同城高时效配送的产品附加值更高。
（三）消费升级、新零售、互联网技术共同推动同城市场变革
第一，随着人们生活水平的逐渐提高以及中国主流消费客群的变化，消费者对高品质、便利化的用户体验有更高的要求，成为同城配送的用户基础。
第二，新零售模式下线上线下消费融合成为必然趋势，分区建仓和落地配送将是主流，寄递内容将覆盖生活全品类，为同城配送提供了丰富多元的业务场景。
第三，移动互联网的持续发展，智能手机的普及、大数据、云计算和精准定位等技术的成熟为高时效的同城配送扫清了技术障碍。
在消费升级和新零售趋势下，对同城配送的时效、服务和品质提出了新要求，传统快递企业既有同城产品难以满足消费者新需求。近年来，传统同城快递业务增速放缓、新型配送模式不断涌现，在一定程度上也凸显了用户需求与企业供给之间的矛盾。而具备互联网基因的新型企业如雨后春笋般涌现，覆盖B2B、B2C、C2C甚至逆向等多元寄递场景，在同城市场上展开全面竞技。新时代，传统同城配送业务或将面临重大变革。
附图：新时代同城配送发展变化及趋势
图表来源：自主绘制
二、同城市场参与者众多，四方竞争格局逐步形成
（一）大型快递企业
以顺丰、邮政EMS、“三通一达”、宅急送等全网大型快递企业为代表，近年来部分企业开始重视发展同城业务，在原有次日达、隔日达、三日达等产品序列的基础上推出当天件甚至更高时效的即时配送产品（如顺丰“即刻达”，圆通“计时达”，宅急送“即时配”，韵达“云递配”等）。但是，新的同城产品也面临单独建网成本高，对原有运营体系有较大挑战，短期投入与收益难以平衡的风险，目前多数尚在试水阶段。
（二）新型配送企业
以闪送、人人快送、新达达、饿了么（蜂鸟）、美团外卖等后起之秀为代表，它们利用移动互联网技术、分享经济思维并通过众包模式提供“P2P直送”的同城即时配送服务。该类企业主打短距离（5公里内）、高时效（0.5到2小时）的配送，满足了消费者在同城多元场景下对即时性、便利化需求。即时配送业务订单量得到高速增长，侧面也反映了同城潜在需求旺盛，市场规模巨大。
目前上述即时配送企业主要布局国内一二线城市，配送物品有从单一到逐步拓展到生活全品类的趋势。虽然发展速度快，但是这些企业也面临末端服务参差不齐、运力不稳定、运营成本偏高、订单量难以保障的困难，目前多数还未找到较好的盈利模式。
（三）落地配企业
以中小型民营快递企业和本地快递企业为主，主要经营同城落地配和电商后期配送，例如联报万象、晟邦物流等。该类企业主打当天件、隔日件，区域化市场分布明显。近年来，少数企业开始试水本地生活服务，如联报万象与饿了么、每日优鲜、拼多多等O2O公司合作，希望充分利用自身的城市配送网络资源，在城市生活服务领域打开局面。
（四）电商企业
以京东物流、苏宁物流、唯品会品骏快递等电商自建企业为代表，主要经营电商自营配送，部分对第三方商家开放。该类电商企业通过全国范围内自建仓库或分拨中心来缩短商品到消费者的配送距离，以此打造高效配送网络，近年来也有同城市场的布局。
例如，京东物流推出同城“当日达”服务，将面向所有外部商家开放；苏宁物流充分利用苏宁和天天网络优势，为商户提供3公里商圈内的即时配送服务；唯品会品骏快递逐步推出“极速达、当日达”等高时效同城产品。
附图：同城市场四方竞争格局
图表来源：自主绘制
三、重点快递企业同城产品分析
为说明各家快递企业同城产品共同点和差异点，以下从时效承诺、细分市场、运营模式、运力支持、覆盖范围五个方面分别阐述。
（一）时效承诺
从时效方面来看，目前同城产品大致可分为“当日达”和“即时达”。其中，前者一般限制取件时间并当日送达；后者主打3-5公里2小时内送达，且时效随着配送距离的增加而相应有所延长。顺丰、邮政EMS、圆通、宅急送、韵达等在同城“当日达”的基础上推出更高时效的“即时达”产品，而中通则在以往次日、隔日产品基础上开始布局同城“当日达”产品。
（二）细分市场
从各家快递企业同城产品市场定位来看，“即时达”产品主要针对的是生鲜、商超、蛋糕、鲜花、餐饮外卖等本身对时效要求很高的领域，对物品的重量体积有一定要求；“当日达”则针对要求当日送达的消费者，物品一般为常规快件种类无特别限制。
（三）运营模式
从各家快递企业的操作模式上来看，不同时效产品上操作模式不同，同等时效产品上不同快递企业的操作模式也不尽相同。“当日达”一般在原有运营基础上提高每天的中转分拨频次，限定揽收截止时间并优先转运派送，圆通则单独组建同城“B网”。“即时达”一般由专人负责揽派并采取即拿即送方式，顺丰、圆通等则单独组建网络。值得一提的是，邮政EMS（上海分公司）另辟蹊径——与具有互联网基因的快递配送服务云平台快速递合作，充分利用双方资源和技术等优势，创新性地推出“快递e哥”即时配送产品。
（四）运力支持
同城配送运力主要包括人力和运输工具。人力方面，多数快递企业仍以自营人员为主，而邮政EMS则采取自营业务员与社会众包人员相结合的形式。运输工具方面，“当日达”采取的仍然是干线车辆运输与末端快递车派送，即时达”由于距离较短则以末端快递车为主进行全程作业。
（五）覆盖范围
从快递企业同城产品覆盖的城市来看，多数城市从一二线经济较发达的重点城市开始布局，邮政EMS、韵达选择在上海试点。值得一提的是，顺丰的“即日达”在同城基础上还向同省、同经济圈辐射，宅急送在省级、地级、县级有所覆盖。
附图：重点快递企业同城产品一览
图表来源：自主绘制
四、快递企业进入同城市场的难点分析
快递企业切入同城市场首先必须了解同城配送业务的特点和用户需求，并明确进入该市场的难点，才能有效地选择进入策略以及后期的资源投入。
附图：快递企业进入同城市场的难点
图表来源：自主绘制
（一）现有运营模式难以满足同城对配送的高要求
一方面，传统快递企业在快件操作上往往需要经过集中、中转、分拣、末端配送等流程，中间过程繁琐难以保障同城对高时效的要求。另一方面，快件的多次装卸、分拣等流转，可能导致物品丢失短少而无法保证物品的安全。尤其是同城即时配送领域，更是对快递企业传统运营模式的严峻考验。
（二）现有末端运力不足以应对同城订单偶发性离散性需求
随着我国快递业务量的逐年攀升，配送员短缺、人员不稳定、配送车辆单次装载有限等末端供给能力不足的问题开始凸显。而同城业务往往用户随时可以下单且货源位置相对分散，用户尤为注重时效和个性化体验，对订单的及时响应和配送时效要求很高。显然，快递企业现有人力及配送工具与同城业务要求尚存在相当差距。
（三）资源投入与产出效益不平衡难以持续发展
一方面，同城业务尤其是时效性极强的即时业务对技术的要求较高，如派单、路径规划、高峰期的紧急处理等。另一方面，为不影响原有的快递运营网络，快递企业尝试单独组建同城网络，该方式前期的人力、资金、设施等的投入较高。而由于企业市场定位偏差或者产品设计缺陷等因素，后期可能面临订单量不足以支撑资金资源投入，导致企业资金周转压力大而影响长远发展。
五、快递企业进入同城市场的建议
（一）重新审视同城市场并规划产品群，提供差异化产品
在消费升级、零售变革和互联网技术迅猛发展的语境下，作为支撑末端服务的同城配送成为行业热点和企业竞相争夺的新领域。反观我国传统快递企业的产品线，重点布局在次日达、隔日达、三日达等时效产品，缺乏对更高时效且市场潜力大的产品战略规划。虽然近年来部分重点快递企业开始布局同城市场，但对同城时效的划分精细化不够、差异化不足、服务尚欠稳定。因此，传统快递企业需要洞悉消费者对同城配送的需求，然后对既有产品线进行改造或升级，推出具有市场竞争力的产品。
（二）跳出固有货物转运思维，创新运营模式
传统快递企业的同城快递采取总仓中转然后分拣配送的模式，通常最快只能做到上午收下午到，很难满足用户对更高时效的需求。而借鉴目前市场上即时配送行业的运营模式，共同点是尽可能减少中间环节或提高中转效率。因此，传统快递企业需要创新运营模式，例如尝试采取直拿直送、站点微分拨、流动中转等新型模式。
（三）精准定位核心消费群体，多渠道获取用户流量
从同城配送消费群体来看，大致可分为B类（企业/商家）和C类（散户）。前者使用频次高、业务需求量大、订单相对规律，后者使用频次低、需求离散、易于口碑传播，两者对同城配送的需求存在一定差异。同时，较高的用户流量可形成规模经济从而摊薄平均成本，也有利于改进信息系统对订单的分配方式从而提高操作效率。因此，传统快递企业需要根据自身定位找准核心消费群体和采取相应的营销策略，尽可能地提高订单量，最终提高整体盈利能力。
（四）尝试借助外部力量优势互补，降低运营风险形成双赢
当前同城市场竞争激烈，前期投入可能无法在短期内收到成效，传统快递企业切入必然存在一定风险。而在“互联网+”时代背景下，跨界为此提供了新的切入路径。跨界的关键在于双方或多方明确自身的优劣势，形成优势互补并为同一个目的倾注力量。对于同城市场而言，传统快递企业的突出优势包括散落在城市各处的网点、服务于各行各业的客户资源，劣势则在于末端运力不足、服务欠稳、缺乏同城快速配送相关技术及运营经验。
放眼全行业，传统快递企业至少在“网约车”等共享出行平台、社会人力众包平台、本地经营的新型互联网同城配送企业等领域互补性较高，存在跨界的可能性。因此，传统快递企业不妨根据自身优劣势，尝试在不同行业借助外部力量形成资源互补进入同城市场，形成双赢。
新时代，邮政业的主要矛盾已经转变为人民群众日益广泛的更高要求寄递需求和不平衡不充分的发展之间的矛盾。随着消费升级和商业模式的变化，同城市场重要性愈加凸显，同时也成为快递企业布局未来的战略新方向，其配送模式也必将面临深刻变革。从国内重点快递企业的同城布局来看，尚处于探索期。谁将会脱颖而出，抢占市场先机，让我们拭目以待！
本文作者：象外，来源：零点快递物流研究（ID：horizon_express），物流指闻经授权发布，转载请联系原作者。
来源：零点快递物流研究，物流指闻整理发布
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快递企业传统运营模式与大城市规范化管理的矛盾显现，亟待开启“二次创业”
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&&&&&&&&　　不久前，深圳开展了第五次禁摩限电整治行动，全市范围内禁止电动三轮车通行；广州持续加大对非机动车交通违法的管理和执法力度，快递车也是治理对象之一；北京、上海等城市则在有序疏解非核心功能，排查各种安全隐患……在此过程中，快递物流企业的末端网点以及快递车辆都受到不同程度的影响。
　　当下，特大城市规范化管理与快递物流业传统运营模式之间的矛盾显现。快递在大城市该怎么“安家”？如何拿到特大城市的“居住证”？记者进行了采访。
　　大城市快件越来越多，分拣投递遇到新难题
　　早晨5点半，从首都机场附近的顺义楼台村出发，前往位于顺义姚店的分拨中心取件；7点半，取件完毕，前往东城区集散点；9点，到达集散点，停车卸货，往电动三轮车上分拣包裹，开始派送；下午3点，派送结束，进入收件时段；晚上8点，启程前往顺义交件，单程40—50公里；晚上12点，回到楼台村休息。
　　这是北京优速东城六部网点负责人杨西秋和手下快递员一天的生活。“现在快件越来越多，但网点想找个合适的地方却越来越不容易，快递员跑的路也越来越长。”杨西秋说。杨西秋的派送区域是东城，以前网点就在东城区的一个小院里。随着城市治理的加强，网点搬了3次家。第一次，从小院搬出来，搬到附近110平方米左右的门店里。第二次，搬到了南边的马驹桥，但距离分拨中心近60公里，距离派送区域20多公里，交、取件实在不方便，杨西秋继续寻找地方。第三次，从马驹桥搬到了顺义楼台村，办公、客服、员工都在村子里。
　　快递除了要有网点，还要有集散点。杨西秋介绍，公司租下的集散点其实是东二环边上的一个停车场，露天无遮挡，“遇到下雨下雪，只能躲车里，等雨雪停了再分拣。”记者看到，这一停车场集中了3家快递企业：优速、快捷、圆通。而停车场铁栅栏对面，还有中通的集散地。
　　在深圳，快递企业遇到的是另一种新难题。随着第五次禁摩限电整治行动的开展，深圳快递员们只能用两轮电动车及微型货车送货。两轮电动车载货少、货物安全难保障。可即使是两轮电动车也面临着备案难的问题。“深圳将快递业划为特殊行业，对两轮电动车实行备案配额制，但目前的配额数量远小于需求，缺口较大。”某快递企业深圳地区负责人说。
　　两轮电动车载货少，微型货车送货在深圳可行吗？“微型货车分为燃油车和新能源电动车。在深圳，燃油车也实行配额制，牌照难拿。新能源车受到政府部门的鼓励，可充电也是一大难题。”该企业负责人说。何况，对加盟制网点而言，将电动三轮车更换为汽车，购车及雇用司机都意味着成倍增加费用。
　　成本高、招工难，传统投递方式待创新
　　在特大城市，快递企业招工难的问题也越来越突出。
　　快递业是劳动密集型产业。特大城市业务量大，快递员的工资比其他城市要高一些，此前快递员都愿意到大城市干。但是，近两年，快递企业在特大城市招工越来越难。一家快递网点的负责人告诉记者，员工工资虽然年年涨，但每天工作时间长达15—16小时，“太辛苦，很多年轻人不愿意干。年纪大的，很多新技术又学得慢，干不过来。”即使是采取直营模式的顺丰，招工难题也同样存在。一位顺丰快递员告诉记者，大城市的业务量居高不下，好几个业务员吃不消离职了。另外，由于大城市生活成本不断提高，赚的多、花的也多，好多同行或者去了二线城市干快递，或者转行做了别的。
　　网点是快递企业的重要一环，其经营成本上涨也很快。杨西秋算了一笔账，在顺义的4间小房2间大房，及合租的香河库房，租金要8000元/月。东城区的停车场，共80平方米左右，每月租金7000元。老杨货较少，分担其中的1700元，快捷承担了1800元，剩下的由圆通承担。杨西秋手下有8个人，每名快递员每月得元，还包吃、包住、包接送。这么算下来，大大小小的成本每个月要6.5万元左右。每派一件，他能从公司拿到的也就2—3块钱。“去年底开始，公司将北京城区的配送划分为一类，派件费比远郊区类每件多1元，虽然是杯水车薪，也算是给我们鼓励了。”杨西秋说。
　　圆通研究院研究员韩方方表示，特大城市发展理念与快递物流业传统运营模式之间的矛盾正在显现。例如广州多次强调建设干净整洁平安有序的城市，深圳强调安全发展等，这些城市倡导的城市发展主基调及随之而来的环境、安全、交通等管理越来越严格。“无论是广州、深圳开展的禁摩限电整治行动，还是京沪疏解非核心功能，都在倒逼特大城市快递物流业运营模式创新转型。”韩方方说，从某种意义上讲，快递物流企业“二次创业”的紧迫性不容忽视。
　　集约化、智能化应成为城市物流快递的突破口
　　快递已成为城市生活的重要组成部分，不可能“走回头路”。但与此同时，城市特别是特大城市规范化管理也是大势所趋。快递业该如何化解这些矛盾？随着今年国务院办公厅印发的《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》提出“鼓励快递末端集约化服务”，让“集约化”“共同配送”等新词儿频频进入人们的视野。多位专家认为，集约化、智能化应成为城市物流快递的突破口。
　　集约化，怎么做？在寸土寸金的上海陆家嘴，写字楼众多，快递行业在这里探索出城市末端配送的新方式，提供了城市末端共同配送的样板。在这里，受物业服务企业委托，第三方共同配送平台承担起整栋写字楼的快递收派件服务和临时仓储服务。“以一栋40层高的写字楼为例，电梯能容纳20人，粗略估算，往返一趟需要消耗电费37.5元，一天能耗超过百万元。光不同品牌快递员电梯上上下下就是很大一笔消耗。”上海一家共同配送平台负责人告诉记者，物业接受共同配送平台作为快递服务第三方供应商的初衷是降低管理成本。“能耗是一方面，另一方面，快递员之前是写字楼物业管理的难点之一，从面对不同快递企业的多头管理变为面对一家企业的单一管理，效率更高。”
　　“建包工厂+站点”模式是更进一步的集约化。“建包工厂”即实现若干个加盟网点进出港件的集中化分拣操作，化解中心城区加盟网点操作场地的空间压力。“站点”是集揽件、代收、销售等增值服务于一体的快递末端综合服务场所，覆盖加盟网点业务经营区域，布局上更加贴近终端用户。“快递末端综合服务场所典型代表就是菜鸟驿站。”韩方方告诉记者。
　　不过，“建包工厂+站点”的深入融合模式在实践中还面临不小的挑战。此前曾有地方试点各品牌共建第三方配送平台，加盟商态度积极，各品牌总部态度却不明确。“深入融合共建第三方，服务质量如何保证、品牌形象如何保持？只有解决了这些问题，各品牌共建第三方配送才可能实施。”优速北京公司副总经理刘福来说。
　　智能化投放路径也是业界公认的末端发展趋势。据估计，2017年通过智能快件箱投递快件在城市地区投递总量的占比接近10%。但使用智能快件箱是否应该付费？如果付费，谁应该承担这笔费用？这两个问题至今没有确定答案。由于没有找到稳定的盈利模式，如今，只有分别背靠顺丰、中国邮政的丰巢、中邮速递易成为市场最大的两个“玩家”。今年1月，丰巢完成A轮融资，顺丰、韵达、中通全部跟投。与此同时，丰巢宣布研发了一款可以配合“无人机+智能配送车”的新八面智能快递柜。快递柜采用八面立体视觉设计，支持“刷脸”取件，可容纳超600个快递。住宅投递、智能快件箱投递和公共服务站投递等互为补充，有望加速形成末端投递新格局。&
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